LIVRE IX, CHAPITRE I

pas non plus que de certaines voies ne soient pas naturellement plus puissantes que d’autres, et il reste théoriquement constant que la liberté de l’industrie voiturière dépend essentiellement de la nature des voies qu’elle peut employer. Mais il laut envisager ce sujet sous une face nouvelle.

La liberté de l’industrie voiturière n’est pas seulement en raison de la nature des voies ouvertes au voiturage, elle est encore en raison de leur forme , en raison de ce qu’on a fait pour les approprier à son action.

L’Angleterre a modifié par d’immenses travaux les bords de la mer qui l’entoure; elle a éclairé par des phares nombreux, placés aux endroits les plus essentiels, les points de son littoral les plus dangereux; sur une étendue de mille lieues de côtes, elle a creusé plus de cent ports de mer; dans les plus importants de ces ports, à Londres, à Hull, a Liverpool, à Bristol, elle a ouvert aux navires des bassins spacieux où ils sont mouillés dans une eau tranquille, où ils se trouvent à l’abri des déprédations, et peuvent être chargés et déchargés avec facilité et économie, etc. La France est loin d avoir tait subir ù ses côtes d’aussi importantes modifications : elle ne les a pas éclairées d’autant de feux; elle n’a pas protégé par autant de môles et de jetées les abris qu’elles présentent; elle n’y a pas construit autant de ports; elle n’a pas creusé dans ces ports autant de bassins, ni élevé sur les bords de ces bassins des hangars et des magasins aussi vastes et aussi commodes. N’est-il pas évident que cette différence dans les travaux que les deux pays ont exécutés sur leurs côtes maritines en doit mettre une grande dans la liberté qu’ils ont de se servir de la mer 1 ?

Nos voisins se dirigent dans la construction de leurs canaux par d’autres principes que nous : ils les font étroits, nous les faisons larges ; ils les construisent avec simplicité, nous les

t D’après la statistique des ports maritimes de commerce de la France, qu’a publiée, en 1839, la direction générale des ponts et chaussées, il n’aurait encore été construit de brise-lames que dans deux ports, d écluses de chasse que dans huit, de bassins à flot que dans seize, et il n’existerait encore de docks dans aucun. Le nombre des ports où il a été construit des môles et des jetées est plus considérable : il y a des môles dans trente-deux ports, et des jetées dans soixante et un. L’étendue totale de ces ouvrages est, pour les môles, de 9,000 mètres, et pour les jetées, de 36,000. — Voy. l’avertissement placé en tète de cet excellent travail, que nous devons à M. Legrand.

construisons avec luxe ; ils en font de grands et de petits, pour se proportionner partout aux besoins de la circulation, nous n’en avons encore fait que d’une seule sorte ; ils mettent les petits et les grands dans un tel rapport, que les mômes bateaux peuvent, en s’accouplant ou en marchant isolés, être employés sans perte sur tous, nous les avons faits grands sans les faire uniformément proportionnés, et les bateaux qui servent sur les

uns ne peuvent que rarement être employés sur les autres Ne

sommes-nous pas forcés de reconnaître que le mode de construction adopté de l’autre côté du détroit est plus favorable que le nôtre à la liberté des transports? Les Anglais emploient à prolonger les canaux, à les multiplier, ce que nous dépensons à les faire trop larges ; ce que nous donnons au faste, ils le font servir à vaincre les dificultés du sol ; et c’est ainsi qu'ils ont pu lier par des voies hydrauliques des points entre lesquels un système aussi dispendieux que le nôtre ne leur eût pas permis d’en établir. Construisant les canaux avec plus d’économie, la navigation y peut être moins chère; les faisant plus étroits, ils y emploient des bateaux d’une moindre dimension ; et comme de plus petits bateaux ont moins de peine h trouver leur charge, la circulation, par cela seul, y peulêtre plus active ; enfin le rapport existant entre les écluses des grands et des petits canaux, rapport qui permet d’aller sur tous avec les mêmes barques, est encore une circonstance éminemment fovorable à l’économie et à la célérité

Si nous comparons nos routes à celles de l'Angleterre, nous verrons encore mieux à quel point la liberté du voiturage dépend de la forme des voies.

Nos routes sont de grandes avenues, généralement droites, larges de quarante-cinq à soixante pieds, pavées ou ferrées au milieu, mais sur une ligne tellement étroite que deux voilures

i Comment, avec nos procédés administratifs, avons-nous pu commettre la faute de ne pas mettre nos canaux en rapport les uns avec les autres? Qu’est-ce qui nous gênait? Qu’est-ce qui empêchait l'administration de donner de l’ensemble à un système dont elle avait seule la pensée? et à quoi sert runvté administrative si elle ne préserve pas de telles bévues? Comment, avec cette unité si vantée, n’avons-nous établi sur notre sol qu’un système de canalisation sans ensemble, tandis qu’avec la liberté on a su créer en Angleterre un ensemble de canaux dont toutes les parties sont d’accord? Parlons après cela des merveilleux efFets de la centralisation administrative