LIVRE IX, CHAPITRE I, § 10. SI

ont quelquefois peine h s’y croiser. Cette ligne, qui est la meilleure partie de la route, manque fréquemment de solidilé cl d’égalité : ferrée, elle est remplie d’ornières 1 ; pavée, elle est dure et cahotante ; elle a d’ailleurs le défaut d’clre trop élevée au-dessus des bas-côtés, et souvent les voitures ne peuvent, sous peine de verser, y monter ou en descendre qu’avec beaucoup de précaution. Les bas-côtés sont pires encore : ordinairement formés d’argile, et traversés parla pluie qui se rend du milieu delà route dans les fossés, ils ne présentent, suivant la saison, qu’un amas de poussière ou de boue. Presque toujours la voie se termine, des deux côtés, par une rangée d’arbres, lesquels étalent un luxe de feuilles et d’ombrage d’autant plus grand que le sol où ils sont plantés est plus fertile et plus humide, et que la route aurait plus besoin d’èlre aérée. Dans les descentes et les montées, on a mal ménagé la pente, et rien n’est plus ordinaire que d’être obligé d’enrayer pour descendre et d’aller au pas en montant 2. Enfin, la route est livrée tout entière aux cavaliers et aux voitures ; et les piétons, sur une largeur de quarante-cinq à soixante pieds, n’ont pas une petite place qui leur soit propre, et sont obligés, pour se garantir de la poussière ou de la boue, des chevaux ou des voitures, d’aller, des deux côtés de la roule, chercher un passage dans les champs.

Les routes anglaises sont moins droites que les nôtres, mais peut-être sont-elles moins monotones. Elles sont aussi moins horizontales ; mais les montées elles descentes y sont, en général, plus adoucies. Elles sont surtout moins larges ; mais, avec une largeur beaucoup moindre, elles offrent, en réalité, une voie plus spacieuse à la circulation. Elles sont viables en effet dans toute leur largeur : au lieu d’être divisées longitudinalement en trois parties sur lesquelles toutes les classes de voyageurs sont confondues, et dont aucune n’est complètement praticable, elles ne sont partagées qu’en deux sections, un trottoir pour les gens de pied, et une chaussée pour les cavaliers et les voitures, qui sont l’une et l’autre pleinement appropriés

1 Ceci, depuis la première impression de ces remarqués (en 1830), a très- notablement changé, Réprouve un grand plaisir à le reconnaître.

2 II y a eu, à cet égard encore, d’heureuses modifications* et beaucoup de rampes ont été adoucies.

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à leur destination. Le trottoir est élevé au-dessus de la route et défendu par des poteaux; la route, dans toute sa largeur, est parfaitement unie et solide ; les fondements, la tranche, le profil, sont disposés de manière à assurer le prompt écoulement des eaux; d’ailleurs, la voie tout entière, au lieu d’être plantée d’arbres, n’est ordinairement bordée que de baies basses et bien taillées, qui y laissent librement circuler l’air et permettent au vent de la balayer ou de la sécher suivant la saison ; des poteaux plantés à chaque embranchement de route indiquent en caractères lisibles le lieu où conduit cet embranchement, et l’intervalle qui en sépare ; des pierres millières indiquent l’espace parcouru et celui qui reste à parcourir; les piétons, sur le trottoir qui leur est réservé, trouvent des sièges de distance en distance... On s’est visiblement appliqué à ne rien omettre de ce qui pouvait rendre la route plus complètement propre à sa destination.

Ne faut-il pas reconnaître que sur de telles voies la circulation doit être plus facile que sur les nôtres ? Quoique infiniment mieux construites, il est possible, comme elles absorbent beaucoup moins de terrain, qu’elles aient moins coûté à établir, et qu’on en paie moins cher la jouissance. On y chemine avec moins de confusion, avec plus de sûreté, avec moins de fatigue. Les voitures y vont partout au trot des chevaux; la poste y marche avec une rapidité presque double de celle qu’elle peut atteindre sur nos routes b A la vérité, cette vitesse plus grande est due (“il partie à la supériorité des chevaux et des voitures ; mais le bon état des chevaux vient en partie de celui des chemins, et la perfection des voilures se lie aussi ù celle des routes, qui permet de les construire avec une légèreté et une délicatesse qu’il serait difficile de leur donner sur des voies moins fermes et moins unies.

Les rues de nos villes offrent de nouvelles preuves de la vérité que j’expose. Si nous avons des routes beaucoup trop larges, nous avons, par compensation, des rues infiniment trop étroites* Nos grandes lignes de poste, qui ont quelquefois vingt mètres,

1 Ceci encore, depuis la première impression de ce volume, a beaucoup changé* Ou a fort accéléré la marche de nos malles-poste, qui vont, en général, avec une vitesse de plus de trois lieues à l’heure.