LIVRE IX, CHAPITRE I

est encore capable, et l’on sent combien j’ai raison de présenter le talent de spéculer comme une des facultés dont cette industrie peut le moins se passer. Reconnaissons donc bien que la chose la plus nécessaire à un entrepreneur de voiturage, c’est de connaître les besoins auxquels il entreprend de pourvoir : tout ce que j’ai dit de cette première partie du talent des affaires trouve ici sa pleine et entière application.

J’ajoute qu’après s’être soigneusement informé des besoins, il doit examiner avec la même attention si ces besoins ne sont pas déjà satisfaits, et s’il dépend de lui de les mieux satisfaire. La chose qu’il voudrait porter dans un pays est du nombre de celles qui s’y vendent; mais cette chose n’y est-elle pas déjà produite par l’industrie locale ou portée par des voilureurs moins éloignés, plus diligents ou plus habiles que lui? Si déjà d’autres industriels l’y créent ou l’y transportent, à combien y revient-elle ? à quel prix est-il en état de l’y faire parvenir? quels seront ses frais d’achat, d’emballage, dédouanés, d’assurances, de roulage, de nolis, de commission? A-t-il quelque moyen de mieux faire que les autres, et de se rendre utile, avec profit pour lui-même, au pays qu’il entreprend d’approvisionner? Yoilà des questions qu’il lui faut nécessairement résoudre, et plus la concurrence sera grande, plus il aura besoin de mettre de l’exactitude et de la rigueur dans ses calculs. Il est donc nécessaire qu’il soit aussi capable d’apprécier l’état de l’offre que l’état de la demande, et cette seconde faculté de l’homme d’affaires est également de celles dont il ne peut se passer.

Telle est la nature des entreprises de voiturage qu’il semble que la gestion de ces sortes d’affaires ne doit pas requérir autant de talents administratifs que celle de beaucoup d’autres, et, par exemple, que la conduite d’une grande fabrique, d’une ferme considérable, d’un vaste établissement d’instruction, etc. Gela tient à ce que le directeur d’une telle entreprise n’a sous ses ordres immédiats qu’une très-petite partie des agents qui concourent à l’exécution, tandis que la plupart des autres entrepreneurs sont obligés de réunir tous leurs agents autour d’eux, et de présider à l’opération tout entière. Qui sont les agents d’un entrepreneur de transports? Ce sont, indépendamment du petit nombre de commis et d’hommes de peine qu’il a

près de lui, les commissionnaires de roulage et les armateurs qu’il charge du transport de ses marchandises ; ce sont les rouliers qui dirigent les voitures; ce sont les capitaines qui conduisent les bâtiments et les matelots qui exécutent la mamanœuvre; ce sont les négociants à la consignation de qui les marchandises sont envoyées. Est-ce que tous ces agents de la production voiturière sont sous ses ordres? Non : la seule besogne qu'il dirige véritablement est celle qui se fait près de lui, et l’on peut en dire autant de celle que- font le commissionnaire de roulage, l’armateur, le capitaine de navire : chacun de ces agents a sa gestion séparée, et la tâche de chacun est sûrement plus simple que celle, par exemple, d’un fabricant, qui peut avoir autour de lui plusieurs centaines, quelquefois plusieurs milliers d’ouvriers à conduire et un matériel considérable ù entretenir ou h renouveler.

Cependant, malgré ces différences, qui peuvent rendre en effet la conduite d’une fabrique, d’une mine ou d’une vaste exploitation rurale plus difficile que celle d’une maison de roulage, de commission, d’entrepôt, ou bien que celle d’un navire, d’un bateau, d une voiture, il n’est pas douteux que, dans la plus simple de ces entreprises, il n’y ait des hommes h conduire, des travaux à surveiller, des dépenses à faire, un matériel à conserver, et que pour tout cela un certain talent d’administration ne soit absolument nécessaire *.

Enfin, quoique une -comptabilité régulière ne soit pas ici

• On voit à quoi il tient que la gestion d’une entreprise de voiturage est plus simple que celle d’une manufacture. Cela tient uniquement à ce que, dans la production voiturière, plusieurs étatdissements concourent, à la suite l’un de l'autre, à une même opération, à un même transport de marchandises. Si M. Chaptal avait fait cette remarque, il n’aurait pas dit que, dans le commerce (dans les entreprises de transports), quelques commis peuvent produire ce qui exige plusieurs centaines d’ouvriers dans la fabrication (voy. Chaptal, De l’industrie française, t. U, p. 41S). La production, la plus-value résultant du déplacement des choses, en efTet, n'est pas seulement le fait du petit nombre de commis qu’on voit groupés autour du négociant expéditeur; elle est aussi le fait des commissionnaires, des routiers, des armateurs, des matelots, qui concourent à son entreprise, et qui travaillent, pendant un temps donné, à faire parvenir à leur destination les marchandises expédiées. Il y a tout lieu de croire que la production d’une certaine valeur n’exige pas, ordinairement, moins de main-d’œuvre et d’avances de toute espèce dans le voiturage que dans la fabrication.

plus indispensable que dans toute autre industrie, la nécessité d’une semblable comptabilité dans toute entreprise ayant pour objet d’acheter dans un lieu ou dans un temps pour vendre dans un autre lieu ou dans un autre temps, a été si bien sentie qu’elle est devenue l’objet d’une prescription légale, et que tout entrepreneur de ce genre d’industrie est obligé de tenir à la fois un livre journal, où il inscrit, jour par jour, toutes les opérations de son commerce, tout ce qu’il paye, tout ce qu’il reçoit, à quelque titre que ce puisse être, où il énonce même, mensuellement, les dépenses de sa maison; et un second livre, sur lequel il copie tous les ans l’inventaire complet de ses effets mobiliers et immobiliers, et de toutes ses dettes actives et passives. Encore, un entrepreneur de voiturage exercé, et qui veut voir clair dans ses entreprises, ne se contente-t-il pas de ces livres, les seuls dont la tenue régulière lui soit ordonnée, et a-t-il grand sfin d’ouvrir des comptes particuliers à toutes ses opérations un peu considérables, de débiter chacune de ces opérations de tout ce qu’elle coûte, de la créditer de tout ce qu’elle rapporte, et de se ménager ainsi les moyens de reconnaître celle qui procure des profits, celle qui donne de la perte, et par conséquent celles qu’il peut continuer avec avantage et celles qu’il doit abandonner.

Ainsi, l’on trouve à faire ici l’application de toutes les facultés qui constituent le génie des affaires. On va voir qu’il en est de môme des divers genres de capacité qui tiennent à. l’art.

§ 4. De LA CAPACITÉ TECHNIQUE DANS L’INDUSTRIE VOITURIÈUE.

Il ne suffit pas plus dans l’industrie voituriôre que dans toute autre de savoir ce qu’il convient d’entreprendre : il faut encore être en état de l’exécuter. La première chose sans doute est bien de savoir ce qu’on peut porter utilement dans un pays, et ce qu'on peut en rapporter avec avantage ; mais il faut en outre être en état d’effectuer ces transports, de les effectuer d’une manière sûre, commode, rapide, peu dispendieuse. Or, c’est là un art, cl un art immense, un art qui en renferme une multi-

tude d’autres. Pour devenir capable de porter chaque chose des lieux d’où l’on pouvait la tirer partout où la demande en pouvait être faite, il a fallu connaître la position respective de tous les points du globe, et apprendre à se diriger de chacun de ces points vers tous les autres; il a fallu savoir créer des voies pour se conduire, et inventer les machines les plus propres au transport des fardeaux. Or ce sont là autant d’arts, et des arts qui demandent, pour être bien exercés, ce que demandent tous les arts, c’est-à-dire des connaissances techniques, des notions de théorie, des talents d’application et de maind’œuvre.

Il fut un temps où l’on n’était capable, ni de se diriger, ni de créer des voies, ni de construire des voitures. Toutes les communications étaient diffTiciles et bornées. Sur mer, on ne pouvait perdre de vue les côtes sans courir le risque de s’égarer. C’était, dans les Ages qu’on a qualifiés d’héroïques, une grande et périlleuse entreprise que de passer des côtes de l’Asie Mineure à celles d'Italie, ou seulement aux îles Ioniennes; et de tels voyages parurent longtemps assez extraordinaires pour que de grands poètes en aient fait, plus tard, le sujet de leurs épopées. Sur terre, à une époque infiniment plus rapprochée de nous, il n’était pas rare qu’on ignorât l’existence de lieux considérables dont on n’était que peu éloigné. Paris et ses environs, vers la fin du dixième siècle, était une région étrangère et inconnue pour les moines de Cluny, en Bourgogne, qui n’en étaient pas à cent lieues, et l’abbé de ce couvent refusait au comte Bouchard, qui avait fondé un monastère à Saint-Maurdcs-Fossés, d’y envoyer des religieux, à cause, disait-il, des dangers et des fatigues que ne pourrait manquer d’entraîner un si grand et si pénible voyage. Deux siècles plus tard, les moines de Ferrières, dans le diocèse de Sens, et de Saint-Martin de Tournay, en Flandre, séparés par un espace un peu moindre, ignoraient réciproquement l’existence des villes qu’ils habitaient, et, ayant eu besoin de se mèttre en communication, ils furent longtemps à la recherche les uns des autres, et ne parvinrent que par hasard à se rencontrer. On était encore plus ignorant sur la situation des lieux éloignés. Il existe une carte du moyen âge, dans un manuscrit des Chroniques de Saint- Denis , où Jérusalem se trouve au beau milieu de la terre.