DE L1 ANGLETERRE ET DE LA FRANCE

DANS LES ENTREPRISES DE TRAVAUX PUBLICS, ET EN PARTICULIER DES CHEMINS DE FER; CONSÉQUENCES PRATIQUES TIRÉES POUR NOTRE PAYS DE CE RAPPROCHEMENT (a) .

DIFFÉRENCE DE l’ëSPRIT QUI DIRIGE L’ ANGLETERRE ET LA FRANGE DANS LEURS TRAVAUX PUBLICS. EFFETS QUI RÉSULTENT DE CETTE DIFFÉRENCE.

Les journaux de Londres et de Paris nous entretiennent régulièrement, depuis longtemps, de la situation des entreprises de chemins de fer en Angleterre et en France, et il est difficile, je l'avouerai, de ne pas être frappé de l’avantage que l'Angleterre a sur nous dans cet ordre important de. travaux.

Tout, sûrement, à cet égard, n’est pas conçu en Angleterre avec la même habileté : il y a de mauvais chemins; il y en a de mal situés; on en a entrepris qui, probablement, n’étaient pas à faire ou qui ne l’étaient pas encore du 'moins; sur vingt et une ou vingt-deux entreprises de ce genre, dont les actions se négocient à la bourse de Londres, il y en a quatre ou cinq qui sont gravement en perte; il y en a cinq ou six qui perdent aussi, quoiqu'il un moindre degré; mais tout le reste est dans une situation satisfaisante, à quelques égards même florissante : onze chemins sur vingt-deux négocient leurs actions, deux

(a) Mémoire publié par l’auteur au commencement de Tannée 1840; Paris, Carilian - Gœury .

au pair, neuf au-dessus du pair, et quelques-uns de ceux-ci, quatre ou cinq des plus importants, avec de très-grands bénéfices; à quoi il faut ajouter que les travaux, sur la plupart de ces chemins, ont été ou sont conduits avec une vigueur et une célérité remarquables. Chez nous, au contraire, où les entreprises de ce genre sont encore en si petit nombre, les actions de presque tous les chemins sont au-dessous du prix d’émission; on va en abandonner un des plus importants avant d’avoir rien commencé; un autre, après avoir absorbé des capitaux considérables, a été forcé d’avoir recours à un prêt du gouvernement; et sur la plupart de ceux qui sont en cours d’exécution on ne poursuit les travaux qu’avec une hésitation et une mollesse extrêmes h

La différence de ces situations ne tient pas seulement à celles que présentent en général la population, l’industrie, la richesse des deux pays. Il est naturel, sans doute, que dans celui où la population est le plus compacte, où il y a le plus de richesse amassée, où toutes les industries et tous les modes d’activité ont pris les développements les plus rapides, la construction des chemins de fer se ressente de cette accélération générale de tous les mouvements et de tous les travaux. Mais ce n’est pas seulement à cause de l’avance que l’Angleterre a sur nous que ses chemins de fer se construisent avec plus de succès et de diligence : l’avantage de sa situation, sous ce rapport, tient essentiellement à l 'esprit qui 'préside chez elle à ces entreprises, et à la manière dont elles sont préparées et concédées.

Il est nécessaire d’entrer ici dans quelques détails qui montrent clairement en quoi l’Angleterre et la France se distinguent l’une de l’autre sur ces deux points fondamentaux, et d’abord de bien faire voir à quel point diffère, dans les deux pays, l’esprit qui préside à la conception des grands travaux d’intérêt public, des chemins de fer, des canaux, des routes.

La disposition la plus fondamentale de l’Angleterre, à cet

* Ceci a été écrit il y a plus de dix mois. Il est probable que, depuis, la situation s’est modifiée dans les deux pays; mais il est plus probable encore que l’Angleterre a conservé sa supériorité relative, et cela suffit pour que les faits fondamentaux signalés dans ce premier a iinéa puissent servir de base aux observations qui vont

égard, est de ne rien faire à priori et dans des vues théoriques; de se laisser pousser par les faits, d’attendre l’impulsion des besoins à la satisfaction desquels les ressources établies auraient cessé de suffire. Il faut, pour qu’un chemin de fer paraisse une chose à faire, qu’il soit commandé par la nécessité, que les moyens ordinaires ne répondent plus, sur l’espace à franchir, à l’activité des communications, et, par suite, qu’il s’offre comme un placement de fonds réellement avantageux, qu’il ait le caractère d’une bonne entreprise industrielle.

Nous nous déterminons en France par des motifs différents ; je serais même presque tenté de dire par des motifs inverses. A l’opposé des Anglais, qui écartent les considérations à priori, nous nous déterminons surtout par des considérations de ce genre; nous entreprenons un chemin de fer par les raisons générales qui recommandent ces sortes de voies, parce qu'elles appartiennent à une civilisation avancée, parce qu’elles sont, de leur nature, un très-puissant moyen d’abréger les distances, plutôt qu’en raison du besoin réel qu’on en peut avoir dans telle situation donnée b

Je ne voudrais pour rien au monde risquer de calomnier mon pays; mais je crains, je l’avoue, que nous ri’ en soyons, pour l’introduction des nouveautés en fait de grands travaux publics, au point où nous en étions en 1789 pour l’introduction des nouveautés politiques. Nous nous laissions séduire alors par la beauté philosophique des réformes qu’il s’agissait d’opérer, sans considérer si elles étaient suffisamment appropriées à l’état du pays où il s’agissait de les admettre; nous agissons à peu près de même maintenant pour quelques grandes nouveautés industrielles, spéculativement très-supé-

* (( N’oublions pas qu’en France des entreprises de cette nature iraient, dans « beaucoup de cas, au-devant des intérêts réels du pays, et ne seraient destinées à « satisfaire que des besoins futurs. Nous n’avons pas pour les mettre à exécution « le vif stimulant de l’Angleterre, qui n’agit presque jamais que pour répondre à « des besoins urgents, auxquels les ressources anciennes sont devenues insufflée santés. Nos voisins travaillent pour continuer de marcher. Le présent les pousse u avec toutes les exigences du moment. )) Observations recueillies en Angleterre en 1835, par G. -G. Simon, t. I, p. 53. L’auteur fait ces remarques à propos des nombreuses compagnies qu’on avait autorisées pour des chemins de 1er, et des sommes énormes que déjà, à cette époque, on avait engagées dans ces sortes d’entreprises.

rieures aux choses qu’elles doivent remplacer; nous sommes disposés ù les admettre pour leur mérite abstrait, et sans regarder si elles sont véritablement en rapport avec l’état des lieux où il est question de les introduire.

Notre pays, qui commence à avoir la sagesse de ne vouloir rien précipiter en fait de réformes gouvernementales, ne sent certainement pas au même degré le besoin de mettre de la réserve dans les innovations d’un ordre moins élevé. 11 y a chez nous, non plus peut-être dans l’ordre politique, mais au moins dans l'ordre administratif, une disposition excessive à généraliser sur-le-champ les choses qui paraissent bonnes et à vouloir les introduire partout ù la fois et en même temps. Je pourrais citer bien des exemples. Je me contente de signaler, parmi les choses qu’on a entrepris d’introduire en même temps et sur tous les points à la fois, l’instruction primaire, les chemins, les canaux . On a voulu que toute la population sût lire, quoiqu’on puisse très-raisonnablement douter que la connaissance de l’alphabet soit le premier besoin de cette partie de la population qui est encore la plus misérable et la moins dégrossie. On a voulu que de bons chemins fussent établis partout, quoiqu'il paraisse certain que de bons chemins seraient un luxe et un très-grand luxe dans quelques parties du territoire, où la population est encore si clair-semée et si pauvre, qu’il n’y a pour ainsi dire pas de transports à effectuer. On se souvient de ce qui se passa, il y à quinze ou vingt ans, ù l’époque où lit irruption parmi nous la manie des canaux : on en voulut sillonner le pays à la fois clans tous les sens ; l’administration, en 1821, en proposa d’un coup environ six cents lieues à terminer ou à faire, pour lesquels elle lit voter, si mes souvenirs sont exacts, un emprunt de 128 millions, qui en ont depuis demandé bien d’autres; et néanmoins, craignant de rester audessous de ses devoirs, elle présenta des indications supplémentaires pour je ne sais combien de mille lieues ù faire ultérieurement; encore le rapporteur eut-il la singulière modestie d’ajouter qu’il n’avait pas la prétention d’indiquer tous les travaux possibles, et annonça-t-il que l’administration accueillerait avec reconnaissance les renseignements qu’on voudrait bien lui transmettre sur quelque travail utile qtii aurait échappé à scs recherches. Je renvoie pour ces curieux détails au rapport

du fonctionnaire qui dirigeait alors les ponts et chaussées («). Enfin, le voudra-t-on croire? le projet, malgré ces précautions, parut encore incomplet, et il y eut des députés qui eurent le courage de reprocher au gouvernement de n’avoir pas présenté des plans assez généraux. Pour les chemins de fer, il en a été à peu près de même. Il y a trois ans, l’administration, par un sentiment de prudence bien louable assurément, ne proposait qu’un chemin à faire, celui qui lui semblait indiqué comme le plus pressé de tous, celui qui devait unir Paris, d’une part à la Belgique par Lille et Valenciennes, et de l’autre à l’Angleterre par les ports do Boulogne, de Dunkerque et de Calais. Le projet parut mesquin et partial, et le gouvernement, pour satisfaire aux exigences universelles, s’est vu conduit, dans l’avant-dernière session, à proposer h la fois neuf lignes principales présentant dans leur ensemble, et sans y comprendre les embranchements, un développement de onze cents lieues !

En voilà assez, je suppose, pour montrer à quel point nous aimons en France à procéder systématiquement, et à donner un grand caractère d’ensemble et d’unité à nos entreprises. En fait de chemins de fer, par exemple, il ne nous suffirait pas de voir des bouts de chemin, plus ou moins étendus, s’établir, l’un après l’autre, entre les points du territoire où le besoin s’en ferait le plus clairement et le plus impérieusement sentir. Permis à l’Angleterre d’aller ainsi à pas timides, et de se contenter de ces progrès successifs et tronqués : il nous faut, à nous, non pas dans la réalité peut-être, mais au moins sur le papier, quelque chose de plus soudain, de plus complet, de plus grandiose. Nous voulons voir, de prime abord, tout un réseau de chemins de fer s’établir régulièrement de Paris aux quatre points cardinaux de la frontière. Notre passion pour les systèmes complets et les arrangements symétriques ne serait pas satisfaite à moins.

On voit ce qui distingue fondamentalement notre esprit de celui de l’ Angleterre dans les conceptions relatives aux travaux

(а) Voy. le rapport, en date du 4 août (820, présenté p$r M. Becquey, directeur général des ponts et chaussées et des mines, au ministre de l'intérieur, M. Siméon.

(б) Voy. l 'exposé des motifs du projet de loi sur les chemins de fer, présenté aux Chambres au commencement de Tannée 1838.

publics. L’Angleterre ne vise pas le moins du monde à la généralité, et ne se détermine nullement par des vues d’ensemble. Ce n’est pas que chez elle les choses ne se fassent probablement sur un certain plan; mais ce pian, qui n’a pas été préconçu, est tout simplement celui suivant lequel la civilisation se développe dans le royaume. Au lieu de vouloir tracer à la civilisation sa marche, l’Angleterre attend prudemment ses indications : elle ne fait pas des chemins de fer en général, et par cela seul que ce système de voies publiques appartient à une civilisation puissante; mais elle entreprend tel chemin de fer en particulier, et parce que, dans telle région donnée, où la densité de la population s’est accrue, les communications sont devenues assez actives pour qu’une voie de ce genre y puisse être raisonnablement établie. Elle n’imagine pas, à priori, tout un réseau de chemins de fer; elle se contente d’examiner attentivement si, entre tel et tel point, il existe un mouvement assez pressé de voyageurs et de marchandises pour qùe la création d’un chemin de fer y soit une bonne opération. Nous, au contraire, nous songeons d’abord à l’ensemble, au réseau tout entier, sauf à hésiter et presque à lâcher pied dès l’exécution des premiers anneaux de cette grande chaîne. Nous déployons une ardeur médiocre pour tel chemin de fer pris isolément, fût-il le mieux conçu et le plus utile du monde; mais nous sommes pleins d’enthousiasme pour les chemins de fer considérés d’une manière générale, et abstraction faite de l’exécution.

J’en ai dit assez pour qu'on puisse juger jusqu’à quel point nos entreprises en ce genre ont pu se ressentir de cette disposition nationale à nous tenir dans les généralités et à procéder d’une manière systématique; mais il me paraît utile de faire remarquer combien cette marche, qu’on croit régulière et savante, est, en réalité, peu favorable à l’avancement du pays.

Il est certainement peu sensé de vouloir faire avancer une amélioration du même pas dans toutes les parties d’un grand territoire. Entreprendre de certains travaux sur un plan général, c’est risquer de les faire en beaucoup de lieux où ils seront encore prématurés, et de donner une direction fausse et peu fructueuse aux forces et aux ressources du pays. Les choses, d’ailleurs, ne suivent pas dans leur développement ce

cours uniforme et symétrique. Il ne faut qu’ouvrir les yeux pour le voir. Naturellement, la civilisation tend à grandir d’abord sur quelques points, qui, par un heureux concours de circonstances, se trouvent les plus féconds, les plus peuplés, les plus actifs d’un territoire, et puis à se répandre, de proche en proche, jusque vers les régions les moins favorisées. Ce que la raison commande, c’est donc de faire les choses, non partout à la fois, mais d’abord sur les points où elles sont le plus indiquées, le mieux préparées, et d’attendre ensuite, avant de pousser plus loin, que la nécessité d’un nouveau progrès soit devenue évidente. Vouloir tout faire marcher ensemble, c’est inévitablement retarder tout.

J’ajoute que s’il est sage, en fait d’améliorations, de ne pas procéder sur des plans trop généraux, il l’est aussi de ne pas adopter une amélioration, même sur un point circonscrit, par cela seul qu’elle s’appelle une amélioration, et qu’elle peut, avec toute raison, être ainsi qualifiée d’une manière abstraite. Il ne suffit pas, en effet, qu’une chose appartienne h une civilisation avancée pour qu’on puisse raisonnablement l’entreprendre; il faut encore que les lieux où l’on voudrait l’introduire soient suffisamment préparés h la recevoir. Un fabricant, s’il réside dans un pays presque sauvage et s’il n’a à satisfaire que les besoins les plus limités, imaginera-t-il d’établir sur un grand pied son usine, et d’y introduire les procédés d’exécution les plus perfectionnés et les plus coûteux? S’avisera-t-on d’unir de pauvres hameaux par des routes d’une magnificence royale? Les chemins de fer sont un moyen de communication trèspuissant, sans doute, mais excessivement dispendieux; et n’est-il pas évident, par cela même, que l’usage en doit être réservé aux régions les plus peuplées, les plus riches, les plus actives des pays les plus avancés? N’est-il pas évident que s’engager dans une telle dépense avant que l’entreprise puisse couvrir ses frais, c’est assigner un faux emploi à une partie plus ou moins notable des forces et des ressources générales?

On objecte que la création d’un chemin, d’une route, d'un canal est toujours un ouvrage utile. Utile ! sûrement. Il faudrait être bien mal avisé pour ouvrir une voie nouvelle qui ne serait bonne absolument à rien. Mais la question n’est pas précisément de savoir si une telle création sera utile : il s’agit

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d’examiner si elle sera assez utile pour justifier la dépense? assez pour qu’il y ait profit à détourner d autres emplois , pour l’affecter à cet usage, la portion du capital national qui devra être engagée dans une telle entreprise? assez pour que ce capital puisse être considéré comme placé d une manière véritablement avantageuse ?

On objecte encore que de tels calculs, bons pour les particuliers, qui ont besoin de trouver dans le revenu de leurs opérations industrielles l intérêt de leurs avances, ne sont nullement commandés à l’État, qui peut se passer, lui, de toucher l’intérêt de son argent. Mais, que le capital assigné à la construction d’un chemin de fer soit dépensé par l’État ou par des particuliers, n’est-il pas également évident, s’il est mal placé, qu’on aura dépensé d’une manière plus ou moins infructueuse une portion plus ou moins considérable des ressources du pays? Ce ne seront pas, si l’on veut, les millions mêmes levés sur le pays qu’on aura infructueusement dépensés, car ils seront inévitablement passés dans les mains de quelqu’un; mais ce seront les matériaux et la main-cfœuvre qu’auront servi à solder ces millions. On aura distrait telle partie des forces et des ressources nationales d’emplois où elles donnaient un revenu quelconque, pour les appliquer à une entreprise où elles donneront un revenu moindre ou nul.

On dit également qu’il n’est pas nécessaire, pour qu’un chemin de fer puisse être considéré comme un bon placement, qu’il rapporte l’intérêt des tonds qu’on a employés à le construire; et que l’État retrouve amplement l'intérêt de ces fonds dans la plus-value donnée aux territoires que la voie ferrée traverse, dans le moyen d’écoulement qu’elle ouvre à leurs produits, dans le mouvement qu’elle imprime, d’un bout à l’autre de sa zone d’activité, à l’industrie des populations appelées à en faire usage. Mais ne se fait-ori pas, à cet égard, quelque illusion? Je sais que les chemins, en général, et les chemins de fer en particulier, peuvent être considérés comme un moyen d’utile excitation donné à l’industrie des populations riveraines; mais ce moyen, malgré son efficacité réelle, produirat-il partout tout l’effet qu’on en attend? Suffira-t-il, par exemple, de faire traverser par deux bandes parallèles de fer un terri- - toire pauvre et mal cultivé, pour changer subitement les habi-

tudes de la rare et grossière population qui l'habite? et penset-on qu’au bruit de la locomotive, des populations d’hommes actifs et habiles vont sortir de terre toutes formées? Pour se préserver d’erreur à ce sujet, il suffit d’apprécier sans trop d’exagération l’effet qu’ont produit les canaux et les routes; et de regarder si, sur leur passage, la terre est devenue partout féconde et peuplée; si plusieurs de ces v.oies, dans une grande partie de leur parcours, n’ont pas continué de circuler au travers de pays déserts et incultes; si, sous leur influence, un arpent de terre aride dans les Landes, la Sologne ou la Champagne-Pouilleuse, a beaucoup augmenté de valeur? Eh bien, les chemins de fer, malgré leur pouvoir, ne feront pas de plus grands miracles. Ils accroîtront, dans une certaine mesure, l’activité sur les points de leur passage où se trouveront accumulées des populations déjà nombreuses et actives; mais leur influence, sur une grande partie de leur parcours, ne se fera sentir que progressivement et fort à la longue: Il n’est donc pas vrai que le revenu que ne rapporte pas un chemin de fer soit partout compensé par la plus-value donnée aux territoires qu’il traverse. Lorsqu’un tel chemin rapporte peu de revenu, c’est qu’il sert peu; et lorsqu’il sert peu aux territoires qu'il traverse, comment pourrait-on dire qu’il leur donne une grande valeur? Il servira davantage plus tard, sans doute, lorsque la richesse et la population du pays seront plus développées, et qu’il y aura plus de transports à faire; mais, provisoirement, et tant qu’on ne sera pas mieux préparé à en tirer parti, il ne rendra que peu de services; partant, il tiendra engagés dans une opération peu fructueuse les capitaux qui auront servi à sa construction; et loin d’avoir accéléré les progrès du pays, en dirigeant prématurément vers cette opération une partie de ses forces et de ses ressources, il est sensible qu’on les aura retardés.

La grande opération des canaux, que j’ai rappelée plus haut, pourrait offrir plus d’une preuve à l’appui de ce que j’avance. Il y a au là, en effet, bien des capitaux engagés sans fruit, non-seulement parce que, sous le rapport financier, l’opération a été des plus onéreuses, mais encore parce que, sur bien des points, elle était prématurée. Combien de ces grands travaux qui ne donnent qu’un revenu insignifiant ! J’en connais tel qui

NOTICES DÉCONOM1E SOCIALE.

a coûté au delà de treize millions et qui ne rend pas, net, cent mille francs; qui ne rapporte pas un pour cent des fonds qu’on a dépensés pour le construire. A-t-il été sage, je le demande, de diriger vers un tel emploi un amas de forces aussi important, et n’eût-il pas mieux valu laisser ces forces engagées dans les mille travaux d’où il a fallu les distraire, et où elles donnaient probablement un meilleur revenu?

Môme observation pourrait être faite pour un bon nombre de routes, qu’on a construites à grands frais, et qui ne servent que peu ou point, où l’on voit pousser l’herbe, qui sont ravinées par la pluie, qui se détruisent sans avoir été usées. Il est peu de pays, je le crains, où il y ait plus de ressources dilapidées que dans le nôtre, où l’on dissipe plus de capitaux en entreprises de travaux publics qui dédommagent mal de ce qu’ils ont coûté.

Que si l’on objecte qu’en dirigeant l’activité nationale vers de tels travaux, on n’en fait pourtant négliger aucun autre, et que ces ouvrages sont le résultat d’un surcroît d’excitation imprimé au'x forces productives du pays, qui les exécutent sans rien négliger de ce qu’elles avaient précédemment à faire, je répondrai qu’alors même qu’on pourrait tenir pour vraie cette supposition fort contestable, il serait toujours à regretter de voir diriger des forces considérables vers des emplois peu productifs ; que les entreprises infécondes tuent l’enthousiasme qui les a enfantées ; qu’au lieu d’encourager elles découragent; qu’au lieu d’avancer les affaires d’un pays elles le retardent; qu’il est bon sans doute d’exciter l’ardeur des populations, mais qu’il faut la bien diriger si l’on veut qu’elle se soutienne, et qu’on ne parvient à leur inspirer un zèle durable que pour les travaux vraiment fructueux.

Revenant donc à mon dire, je répète qu’en fait de travaux publics et en particulier de chemins de fer, l’intérêt de notre avancement nous commande, avant tout, d’écarter ces plans généraux qui, par leur caractère même, doivent se trouver prématurés sur une foule de points, et même les projets spéciaux qui auraient été conçus dans des vues purement théoriques et générales, c’est-à-dire sans qu’on prît en considération l’intérêt commercial, sans qu’on se fût assuré s’ils pouvaient être considérés comme une spéculation profitable.

C'est, en premier lieu, faute d’avoir porté ce judicieux esprit de réflexion et de spéculation dans les entreprises de chemins de fer que nous avons hésité ensuite devant l’exécution, et que nous avons semblé nous y engager sans confiance et sans courage. Je n’attaque nominativement aucun de ces chemins : je critique seulement l’esprit qui a présidé à la conception du plus grand nombre; je crois qu’on peut reprocher hardiment h la plupart de n’avoir pas été conçus dans un esprit suffisamment commercial, dans des vues économiques véritablement éclairées. Je n’examine pas les raisons qu’il pourrait y avoir d’ouvrir de telles voies dans un intérêt politique ou stratégique: mais, en laissant de côté l’intérêt de la défense, et ce que peut exiger la nécessité de pourvoir à la sûreté du territoire national, je n’hésite pas à dire qu’il n’y a de chemins de fer h entreprendre raisonnablement que ceux qui peuvent être considérés comme un bon placement de fonds. De fait et par erreur on en peut entreprendre d’autres; mais ce ne doit jamais être de dessein prémédité, et il ne saurait y avoir lieu à dire, ainsi qu’on l’a fait, il y a trois ans, en présentant aux Chambres le projet des onze cents lieues, qu'il y en a qui seront peu profitables, qui ne donneront pas V intérêt de leur capital, et dont néanmoins il importe d1 accélérer l’exécution. C’est là une hérésie radicale, je le crois très-fermement, et je n’hésite pas à signaler cette hérésie comme la première cause et la plus fondamentale du découragement qui s’est emparé du public, quand il fallut passer de la conception à l’exécution de cette importante classe de travaux.

MÉTHODES OBSERVÉES El* ANGLETERRE POUR LA PRÉPARATION ET L'AUTORISATION DES ENTREPRISES DE TRAVAUX PUBLICS, ET EN PARTICULIER DES CHEMINS DE FER.

J’ai tâché de montrer avec quelque netteté en quoi diffère l’esprit qui préside en Angleterre et en France aux entreprises de travaux publics, et notamment aux entreprises de chemins

de fer; ce qu'il y a à cet égard de sérieux inconvénients dans les instincts nationaux qui nous dirigent, dans notre goût pour les généralités, dans notre passion pour les vues d’ensemble et les conceptions systématiques, dans notre disposition à décider des choses à 'priori, en considération de leur mérite abstrait, sans prendre la peine d’examiner si elles sont véritablement appropriées à l’état des lieux où l’on se propose de les introduire; et, tout h la fois, ce que présente d’avantages réels et palpables la tendance inverse de nos voisins, qui, au Jicu d’agir d’après des plans généraux et conçus arbitrairement, aiment à attendre les indications de la civilisation, à faire les choses l’une après l’autre, au moment et au point où le besoin s’en fait clairement sentir, et, de la sorte, à donner autant que possible à leurs travaux un caractère fortement marqué d’opportunité, d’utilité pratique.

Il me reste maintenant, pour compléter ma tâche et achever d’expliquer la différence des situations où se trouvent dans les deux pays les entreprises de chemins de fer, à exposer ce qui distingue nos procédés de ceux de nos voisins dans la manière de préparer et de concéder ces grands travaux, et, à cet égard, ce qu il y a, comparativement, de désavantage dans nos méthodes. Je me bornerai d’abord à dire simplement, et sans approbation ni blâme, comment les choses se passent dos deux côtés; et, en premier lieu, je rendrai compte des procédés qui sont observés en Angleterre.

Ce qui caractérise le plus essentiellement les procédés anglais, dans la préparation et la concession des entreprises dont il s’agit ici, c’est qu’on n’y aperçoit aucune trace d’intervention administrative. Ces entreprises, comme celles de tous h*s autres travaux publics, sont en général préparées par des compagnies, et, dans tous les cas, autorisées par le parlement. Les projets ne sont proposés par l’administration quedorsque les travaux à faire, commandés par un intérêt politique plus ou moins impérieux, sont tels d ailleurs que des compagnies ne pourraient trouver leur compte à s’en charger; et alors le gouvernement, qui s’en charge, est assujetti aux mêmes formalites que les compagnies, exposé aux mêmes contradictions, et obligé, comme elles, de venir défendre ses projets devant le parlement. Mais, hors de ces cas, assez rares du reste, et toutes

les fois que les entreprises, se présentant comme un bon placement, sont formées par des compagnies, le gouvernement, qui a d’ailleurs toute latitude pour en examiner les avantages et les inconvénients et venir aux enquêtes dire ce qu’il en pense, ne paraît là, en quelque sorte, qu'au même titre que les particuliers, et n’exerce dans le cours de ces informations aucune action administrative officielle. Il n’intervient officiellement qu’à la fin de la procédure, comme partie intégrante du parlement, et pour accorder ou refuser la sanction royale.

On a examiné, dans ces derniers temps, à cause de la nouveauté de ces travaux, de leur extrême importance et de la masse effrayante des capitaux qu’ils absorbent, s’il ne serait pas bon que le gouvernement vînt en aide aux personnes qui voudraient y engager leurs fonds, ainsi qu’aux comités du parlemént qui auraient à juger du mérite des entreprises projetées, en faisant faire d’avance l’étude de celles qu’il conviendrait de former; et, après un examen très-attentif de la proposition, on a reconnu que cet essai ne produirait dans la pratique aucun bien. Il y a plus : le gouvernement, provoqué par une grande et influente réunion de propriétaires irlandais à étudier et à désigner les lignes qui seraient les meilleures à ouvrir dans leur pays, a refusé de déférer à cette demande et d’assumer sur lui la responsabilité des indications qu’on l'invitait à donner. On a pensé qu'il était décidément mieux de laisser le choix des chemins de fer, comme celui de toutes les autres entreprises, au jugement des personnes qui voudraient y engager leurs capitaux; et l'on s’est contenté de redoubler de précautions pour s’assurer que les compagnies agiraient avec prudence, et que les .Chambres examineraient leurs projets avec attention. O11 a senti la nécessité de prendre des mesures pour garantir suffisamment les propriétés privées, que menaçaient sur tant de points les entreprises en cours de formation, et en même temps pour protéger ces entreprises elles-mêmes, que des évaluations inexactes pouvaient compromettre si gravement. On a voulu éviter de décourager des tentatives qui, bien dirigées, pouvaient être d’un haut intérêt pour le public, et tout à la fois préserver ces entreprises de la ruine et empêcher que le capital national ne subît de graves pertes sous l’empire de l’enthousiasme dont paraissait saisi l’esprit de la

nation. C’est dans ces vues que le parlement, il y a trois ans, a modifié et sensiblement amélioré, dans leur application aux. chemins de fer, les règlements relatifs aux concessions de travaux publics. Voici, dans les termes les plus simples, la marche que ces règlements tracent au parlement et aux compagnies. J’en puise le détail dans un écrit excellent sur la législation des railrouts en Angleterre et en France , qu’a publié récemment un homme éclairé et d’un esprit éminemment pratique, qui a été s’instruire en Angleterre même des règlements anglais et de leur application, et qui a réuni dans son travail, avec le texte des règlements, littéralement traduits, des documents nombreux et pleins d’intérêt sur la manière dont on les applique 1 .

Les compagnies, considérées h l’état d’embryon , sont un petit comité de quelques propriétaires, négociants ou capitalistes, ordinairement formé par l’initiative de ceux qui ont eu l’idée du chemin à entreprendre, et qui ont su trouver à cette idée des approbateurs. Le premier soin des promoteurs de l’entreprise est de grouper autour d’eux, dans des séances successives, à titre de patrons ou de directeurs provisoires, le plus grand nombre possible de notabilités. Puis sont convoquées des assemblées publiques, tenues ordinairement dans les villes les plus intéressées au projet, et où ses bases générales subissent l’épreuve d’une première et active discussion. Si l’assemblée approuve, une souscription est ouverte, et des banquiers sont nommés pour recevoir les fonds destinés aux premières études. En même temps un ingénieur est nommé pour aller visiter les localités et faire un rapport. Quand l’ingénieur a pris connaissance du pays, fait les opérations préliminaires les plus indispensables et préparé son rapport, de nouveaux meetings sont convoqués ; et si, l’ingénieur entendu et son travail examiné, l’entreprise paraît praticable, si elle offre le caractère d’un placement de fonds judicieux, on décide qu'il sera procédé à des études définitives, et que l’affaire, après toutes les formalités remplies, sera portée au parlement.

Alors commence, sous la direction de l’ingénieur, qui est ordinairement un homme habile et largement rétribué, l’étude

• De la législation des Railrouts en Angleterre et en France,* par Achille Guillaume; Paris, Carilian-Gœury, 1838.

attentive du tracé, et la rédaction des plans, profils et registres terriers qui devront être mis sous les yeux du public et des intéressés, dès qu’on sera en mesure de remplir les formalités prescrites. Il faut avoir eu sous les yeux des documents de ce genre pour se faire une idée des détails qu’ils renferment et des soins minutieux avec lesquels ils sont dressés. En même temps, et par les soins du comité, se poursuit, sous d’autres rapports, l’étude de l’affaire, et se prépare l’accomplissement des formalités qu’il faudra remplir. Ces travaux préliminaires, dans lesquels la compagnie agit comme corps privé et sans s’être mise encorë en communication officielle avec le public, ne prennent pas ordinairement moins d’une année.

Au commencement de l’année suivante, vingt et un mois environ avant l’époque où l’affaire sera introduite au parlement, les formalités commencent.

Dès le début, avis du chemin qu’on se propose d’entreprendre et des paroisses et territoires qu’il doit traverser est donné au public dans toute l’étendue du pays qu'il est destiné à parcourir. Deux fois au mois de février et deux fois au mois de mars de l’année précédant immédiatement celle où l’on se pourvoira au parlement, cet avis est inséré dans la Gazette cle Londres et dans les journaux des comtés que traversera le chemin.

En même temps sont déposés à la justice de paix de chaque comté, pour être communiqués ù toute réquisition, les plans et profils de la totalité de la route, dressés à une échelle déterminée; des plans spéciaux, sur une échelle plus étendue, des sections qui traverseront des propriétés encloses; et finalement le registre terrier de tous les propriétaires, fermiers ou occupants, à quelque titre que ce soit, des terrains que la routé traversera.

Ces pièces, déposées in extenso, au mois de mars, à la justice de paix du comté, sont remises par extrait, au mois d’avril, au clerc de chacune des paroisses que doit traverser la route; et, à la même* date, il en est porté une copie intégrale au bureau permanent des bills particuliers, à la Chambre des communes et à Chambre des lords.

l’on veut faire quelque changement au tracé, l’avis de ces modifications, permises tant qu’elles n’excèdent pas un mille d’étendue, est rendu public, dans la même forme que le

projet môme, aux mois de septembre, octobre et novembre; et les plans, profils et registre terrier qui s’y rapportent, sont déposés, avant la fin de novembre, entre les mains du clerc des paroisses intéressées.

Indépendamment de l’avis général donné à tout le monde par les journaux, des avertissements particuliers et individuels sont adressés, au plus tard avant le 31 décembre, à tous les propriétaires et occupants qui se trouvent portés au registre terrier; et ces avertissements, qui les renvoient au numéro du plan déposé à la paroisse, doivent leur faire connaître exactement quel terrain leur sera pris, et comment leur propriété sera matériellement affectée par le passage de la voie.

Ce n'est pas tout, et l'on ne doit pas se borner à les avertir par écrit : la sollicitude du législateur pour une publicité vraiment utile a voulu qu’on fût chercher à domicile l’avis de tous les intéressés, et les règlements exigent qu’il soit dressé une liste exacte des consentants , des opposants et des neutres.

Pendant qu’on donne ces légitimes satisfactions à la propriété privée, et qu'on négocie avec les propriétaires du sol et ceux qui l’occupent, on continue à procéder à toutes' les études propres à éclairer le public sur l’utilité de la route projetée. On poursuit le relevé des moyens de communication existants entre les points qu’elle doit unir; on examine avec le plus grand soin s'ils sont suffisants ou insuffisants; on s’enquiert du mouvement des transports, des prix moyens exigés pour les voyageurs et les marchandises, du temps moyen employé à faire le trajet; et l'on cherche à déterminer, par approximation, ce qu’il y aura de changé, sous ces divers rapports, après l'établissement de la voie ferrée, c’est-à-dire ce qu’on suppose qu'il pourra être transporté de voyageurs et de marchandises, et en quel temps et à quel prix s’effectueront ces transports, en indiquant la nature des marchandises dont le trafic paraît devoir donner le plus de profit, et ce qu’il y aura en général de revenu à attendre.

En même temps, et pour compléter la solution de ces questions préalables et fondamentales, on s’enquiert avec non moins de soin de la dépense à faire ; et l’étude approfondie du chemin sous le rapport de l’art accompagne celle des services qu il est appelé à rendre, et les négociations avec les localités

et les propriétaires dont il doit traverser les terrains. Il ne s’agit pas là d’avant-projets, d’aperçus généraux et de simples études préparatoires : le parlement ne se prêterait pas à l’examen de tels documents; les projets qui lui sont destinés doivent être plus sérieux, et les règlements indiquent qu’ils doivent faire connaître la longueur du tracé, les convenances générales et les* difficultés particulières qu’il présente; le nombre des plans inclinés, leurs longueurs, leurs pentes et la manière dont ils seront exploités; le nombre des tunnels, la longueur de chacun, leur mode de ventilation et la nature du sol qu’ils traversent; la pente générale de la route et le plus court rayon des courbes. En un mot, les plans et devis doivent être complets, définitifs, et tels que, dès que l’affaire aura été examinée et la concession obtenue, on soit en mesure, sous ce rapport'comme sous tous les autres, de procéder immédiatement à l’exécution.

Pendant que s’effectuent ces travaux et ces informations préliminaires, des réunions générales continuent d’avoir lieu, les unes entièrement publiques, les autres entre les intéressés seulement; et le comité, dans ces réunions, rend compte de la marche générale de l’affaire et des circonstances particulières qui se sont présentées.

Tant que les choses se réduisent à ces propositions et à ces recherches, il n’y a pas proprement de lien formé entre les membres de la compagnie; chacun d’eux, en abandonnant les fonds qu’il a consenti à verser pour les études, reste parfaitement libre de se retirer. Il n’a encore été souscrit aucun contrat obligatoire; et hors le cas où les fonds recueillis ne suffiraient pas aux études déjà faites, les souscripteurs qui se retirent ne peuvent être obligés à faire aucun nouveau versement.

Mais vient enfin le temps où l’affaire est assez instruite pour que ceux qui onL souscrit afin d’en préparer l’instruction puissent juger s’ils doivent y donner suile, et s’ils veulent consentir à en assumer sur eux la responsabilité. C’est alors que les actions se distribuent, qu’elles se répandent dans le public, et que les simples souscripteurs sont transformés en actionnaires. Cette transformation est un acte grave. Celui qui souscrit des actions se liq irrévocablement à l’entreprise,

NOTICES OÉCONOMIE SOCIALE.

s’engage pour lui, ses héritiers et ayants cause, à faire partie de la compagnie, et s’oblige à répondre, sur la demande du comité, à tous les appels de fonds, à mesure qu’ils seront faits, et jusqu’à concurrence du montant des actions qu’il a souscrites. Cette obligation, signée de sa main, est en outre appuyée du dépôt, dans la caisse sociale, d’une somme fixée également pour tous les actionnaires à tant par action, et qui, ordinairement de deux et demi à cinq pour cent, est souvent plus considérable, et s’élève quelquefois jusqu’au payement intégral et fait d’avance du montant total des actions. Cet engagement prend le titre ào contrat parlementaire. Il ne lie, il est vrai, que conditionnellement et seulement pour le cas où le parlement le sanctionnerait, en autorisant l’entreprise et en accordant une existence légale à la compagnie; mais il n’est d’ailleurs au pouvoir d’aucun des actionnaires de s’en dégager, et quoique la compagnie n’ait pas encore d’existence légale privilégiée vis-à-vis du public, elle n’en a pas moins une constitution valable et reconnue, 'pour tous ses rapports, soit avec ses membres, soit avec l’État, c’est-à-dire avec le parlement. Il ne lui manque, pour exister tout à fait comme société incorporée , que la sanction parlementaire.

Mais cette sanction est une affaire importante, et elle ne sera pas légèrement accordée. Plusieurs formalités sont encore à remplir, avant que l’on puisse seulement en faire la demande. Il faut avoir déposé au parlement, indépendamment des plans, profils et registres terriers indiqués plus haut, la liste déjà mentionnée des opposants , des consentants et des neutres ; le devis détaillé de la dépense à faire signé par la personne qui l’a dressé; la preuve écrite qu’il a été souscrit des actions pour une somme égale à la moitié de cette dépense, c’est-àdire, une copie authentique du contrat de souscription; enfin, le relevé des modifications survenues dans le registre terrier depuis le dépôt qui en a été fait.

Les demandes sont toutes présentées au parlement vers la fin de l’année qui suit celle où a commencé l’accomplissement des formalités, ordinairement au mois de novembre, dans la quinzaine qui s’écoule après le premier vendredi qui suit l’ouverture de la session. L’examen de ces demandes devant les comités ne se fait pas attendre, et, une fois commencé, il se

poursuit, sans interruption, jusqu’à ce qu’il ait été terminé. Il y a, pour les comités qui sont saisis de ces demandes, obligation de se réunir tous les jours, à moins d’une dispense spéciale delà Chambre; et, pour s’assurer tout à la fois de l’assiduité des membres du parlement qui les composent et de leur impartialité, il a été décidé qu'on enregistrerait, jour par jour, les noms des membres présents, et que le relevé de ces notes de présence serait placé à la suite du rapport, avec indication, sur tous les points où il y aurait eu partage, de la manière dont chaque membre aurait voté.

Les promoteurs du bill comparaissent successivement devant deux comités : le comité du règlement et le comité de discussion. Ils ont à justifier devant le premier de l'accomplissement de toutes les formalités prescrites, et à prouver devant le second ce que ces formalités avaient pour objet d’établir, à savoir que l’entreprise est bonne et qu’on est en mesure de l’exécuter.

Il y a pour les demandeurs indispensable nécessité de faire cette double preuve, et de l’établir en quelque sorte péremptoirement. Telle est, en effet, l'importance de la première que, faute par eux de pouvoir justifier de l’accomplissement de telle formalité, leur demande serait écartée de piano, et sans autre examen. Tel est aussi l’intérêt de la seconde, que le parlement s’est interdit de prendre aucun bill en considération avant que le comité ait fourni des réponses catégoriques à une série de vingt questions qu'il lui a paru essentiel de poser sur l'utilité publique de l’entreprise.

La première de ces deux preuves, celle qui est relative à l’accomplissement des formalités, c’est-à-dire, aux publications dans les journaux, aux dépôts à faire dans les justices de paix et les paroisses, aux avertissements individuels à donner à domicile à tous les intéressés, s’établit par la production de pièces.

La seconde, celle relative à l’utilité publique de l’entreprise, se fait par des réponses précises, après enquête suffisante, à chacune des vingt questions que les règlements ont posées et dont l’objet est de vérifier :

1° Si l’entreprise est sérieuse, et si les moyens d’exécution sont bien réels;

2°, 3°, 4° Si, dans l’état où se trouvaient les communications

324 notices d'économie sociale.

entre les points qu’elle doit unir, la voie nouvelle est vraiment nécessaire, et quel produit on en peut raisonnablement espérer;

5° Si elle formera une ligne complète et pouvant se suffire à elle-même, ou bien si, pour remplir sa destination, elle aura besoin de développements ultérieurs, et jusqu’à quel point le calcul du produit qu’elle doit donner est subordonné à l’extension qu’elle devra prendre;

6° Si elle vient faire concurrence à une ligne projetée, en cours d’exécution ou déjà existante, et jusqu’à quel point elle lui est inférieure ou supérieure;

7°, 8°, 9°, 10°, 11°, 12°, 13° Quels caractères elle présente, relativement à l’art, sous une suite de rapports que le règlement détaille avec précision;

14°, 15°, 16° Quels frais il faudra faire pour l’entière construction de la ligne, pour son entretien après qu’elle aura ôté achevée, et si le produit annuel suffira à la dépense annuelle, avec profit pour la compagnie qui l’entreprend; enfin ce qu’on a fait potir s’assurer de l’exactitude de ces estimations, èt si les calculs soumis au comité en ont suffisamment établi la justesse;

17° En quel nombre ont été, sur toute la ligne, des consentants, les opposants et les neutres ;

18° Quels ingénieurs le comité a entendus pour et contre;

19° Quelles pétitions lui ont été présentées contre le tracé ou contre l’établissement du chemin, quelles allégations principales elles renfermaient, et si ces allégations lui ont paru ou ne lui ont pas paru mériter d’être prises en considération, et pourquoi ;

20° Enfin, quelles circonstances encore il a notées qui lui parussent mériter d’être portées à la connaissance de la Chambre.

Le comité de discussion trouvera le moyen de répondre à toutes ces demandes dans l’enquête même qui va s’ouvrir devant lui, et dont tous les éléments ont été préparés d’avance. Le temps qui s’est écoulé entre le dépôt des pièces et l’introduction des bills au parlement, a permis à tous les intéressés, aux opposants comme aux promoteurs, de préparer, de longue main, tous leurs moyens d’attaque et de défense. Ce comité est en quelque sorte un tribunal où vase plaider le procès de l’entreprise. Les promoteurs et les opposants s’v présenteront,

les uns et les autres, avec le cortège obligé de leurs conseils, de leurs avocats, de leurs témoins; et, après avoir entendu, sur chacun des vingt points à examiner, l’exposé des faits et les allégations contradictoires des parties, il ne restera plus au comité qu’à se décider et à formuler succinctement son opinion.

« Ces bases, méthodiquement posées, et observées avec un soin scrupuleux, remarque l’auteur de l’écrit où j’ai puisé ces intéressants détails, impriment aux discussions des comités une marche aussi simple que régulière, et font des rapports qu’ils présentent aux Chambres des modèles de précision et de clarté. » J’ajoute qu’à côté de cette assertion se trouvent dans le même ouvrage les moyens de vérifier si elle est exacte. L’auteur cite, en effet, à l’appui de scs paroles, divers rapports, littéralement traduits, du genre de ceux dont il parle, et qui figurent parmi les documents que renferme la seconde moitié de son travail.

D’autres indications semblent de nature à nous convaincre que ces rapports, si remarquables par la précision, ne le sont pas moins par la solidité. Le comité ne néglige aucune précaution pour se mettre en mesure d’apprécier la valeur des pièces écrites et celle des témoignages oraux. L’examen des pièces donne presque toujours lieu à une enquête verbale, à laquelle on procède en interrogeant les personnes qui les ont dressées ; les ingénieurs, les géomètres, les experts, les agents qui ont recueilli les données statistiques et commerciales, sont soigneusement examinés sur la manière dont a été fait leur travail, et sur les faits qui ont servi de base à leurs évaluations. La valeur des témoignages n’est pas contrôlée avec moins de soin.. Les premières questions adressées à chaque témoin portent sur sa profession, sa spécialité, ses études, ses travaux antérieurs; et ses réponses donnent la mesure 'de l’expérience qu’il peut avoir, et du crédit que méritent ses déclarations. Le comité ne se borne pas à l’examiner, à l’interroger : il le livre à scs contradicteurs naturels ; et, dès qu’il y a opposition ou concurrence, tout témoin, déposant en faveur d’une entreprise, est contreexaminé et contre-interrogé par les concurrents et les opposants. On conçoit tout ce que des débats où chaque intérêt est ainsi appelé à contredire l’ intérêt contraire, et à provoquer les

explications de la partie adverse, doivent offrir d’éléments précieux pour une décision éclairée.

Il est bon d’ajouter que la forme de ces débats, si propre à conduire le comité à des appréciations à la fois précises et solides, a encore ce bon effet qu’en mettant en présence, dans une position avouée pour ou contre le projet, tous les intérêts contraires, elle les amène à des transactions nombreuses, qui s’opèrent sous les yeux du comité, souvent par son intervention et son influence, et dont les résultats, favorables à tous, diminuent ensuite beaucoup le nombre des discussions avec les propriétaires, et abrègent sensiblement les délais quand est venu le moment de l’exécution.

Je regrette de ne pas entrer dans le détail des précautions que prend le comité pour s'assurer de la vérité, sur chacun des vingt points qui sont soumis successivement à son investigation; mais je m’aperçois que cette partie de mes observations est déjà étendue outre mesure, et je me borne à renvoyer les lecteurs qui souhaiteraient de plus amples informations aux règlements mêmes, et au texte de l'ouvrage que j’ai déjà cité et qui en renferme la traduction.

On admettra sans peine que des projets élaborés avec un tel soin doivent rarement donner lieu, devant le parlement, à des discussions importantes. Cependant on a voulu s’assurer qu’ils n’y seraient pas légèrement admis ou rejetés; et, en même temps qu’on s’est mis en garde contre la négligence ou la partialité des comités, on a pris des précautions contre la précipitation des Chambres : des délais ont été établis entre la première et la seconde lecture, entre la seconde lecture et le rapport, entre le rapport et la prise en considération; et les projets, sans soulever de grandes discussions devant les Chambres, y sont néanmoins l’objet d’un examen sérieux, non-seulement à la Chambre des communes, mais aussi à la Chambre des lords, à qui l’on ménage toujours les délais convenables; qui exerce dans les informations des pouvoirs particuliers, celui, par exemple, de déférer le serment aux témoins, en sa qualité de corps judiciaire; devant qui de nouveaux moyens d’attaque et de défense peuvent être proposés, et qui, finalement, prend assez souvent des décisions différentes de celles qui ont été adoptées à la Chambre des communes.

J’observe, en finissant, que, bien que le parlement n’accorde aux compagnies l’autorisation d’agir et le droit d’exproprier qu’après un examen sévère de leurs projets, comme il est possible, après tout, qu’elles et lui se trompent, en leur accordant l’autorisation d’agir, il ne leur en impose pas l’obligation; et que, si elles viennent à reconnaître, dans le cours de l’exécution, que l’entreprise autorisée est mauvaise, il ne les force pas à conduire à fin des travaux qu’elles n’auraient pas dû commencer, et à consommer sciemment une opération ruineuse qu’elles ont fait la faute d’entreprendre. Il se borne h limiter le temps durant lequel elles pourront agir, et à décider que, ce terme expiré, les propriétaires expropriés pourront rentrer gratuitement dans le terrain qu’on leur aura pris. Il ne leur inflige d’ailleurs aucune amende, ne prononce contre elles aucune confiscation, et leur laisse la jouissance des parties faites et celle des matériaux destinés à la confection des parties non exécutées.

Telle est la manière dont les choses se passent en Angleterre. On approuvera sûrement, qu’avant de me livrer k aucune réflexion, je termine mon exposé, et qu’après avoir dit, aussi clairement qu’il a dépendu de moi, comment, de l’autre côté du détroit, se préparent et se concèdent les entreprises de chemins de fer, je fasse connaître également ce qui se passe en France h cet égard. Les réflexions naîtront sans peine alors du simple rapprochement des faits et des méthodes. La comparaison que je voulais établir entre Y esprit et les procédés des deux pays sera complète, et il sera aisé de se rendre compte de la différence des résultats. Peut-être aussi trouverons-nous dans cette comparaison le moyen d’arriver avec sûreté, pour notre pays, h quelques conclusions pratiques.