MÉTHODES OBSERVÉES EN FRANCE

Je n’ajouterai rien ici aux détails que je viens de donner sur la manière dont sont préparées et autorisées les entreprises de

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chemins de fer cle l’anlre côté du détroit. Je vais seulement, afin que le lecteur ait plus présents à l’esprit les termes de la comparaison que nous avons à faire, rappeler en quelques mots ce que j'ai dit, savoir :

Que le gouvernement, en Angleterre, non-seulement s’est abstenu de s’emparer de ces entreprises, mais qu’il a résisté avec réflexion à la demande qui lui était faite de donner des directions et des conseils à ceux qui voudraient y engager leurs capitaux; qu’il a jugé plus opportun de les laisser à leur libre arbitre; qu’obligé seulement de ne permettre que pour de solides raisons d’utilité publique l’expropriation de toutes les propriétés particulières qui étaient menacées, il a redoublé de précautions pour s’assurer que les compagnies agiraient avec prudence et que le public et les Chambres examineraient leurs projets avec attention; que tel a été l’objet des règlements adoptés par les deux Chambres il y a quelques années; que, par l’effet de ces règlements et des usages établis, l’instruction des chemins de fer passe, en Angleterre, par quatre phases successives :

Que les compagnies emploient d’abord un temps assez fong à se former, à préparer leurs projets, à se mettre en mesure de les livrer au contrôle du public et des intéressés;

Qu’elles procèdent ensuite à l’accomplissement de toutes les formalités prescrites pour que le public et les intéressés en acquièrent une exacte et complète connaissance;

Qu’à l’expiration des délais fixés, et lorsque les promoteurs du projet et leurs adversaires ont réuni tous leurs moyens de défense et d’attaque, l’affaire vient subir, devant les comités du parlement, l’épreuve d’une enquête publique et contradictoire;

Qu’enfin lés Chambres prononcent, sur des rapports de leurs comités, qui leur fournissent des réponses précises à tout ce qu’elles avaient besoin de savoir pour statuer en pleine connaissance de cause, et que, lorsque le bi 11 d’autorisation est rendu, l’affaire est tellement prête qu’il ne reste plus aux compagnies qu’à procéder à l’exécution.

Reprenons maintenant ces divers points, et voyons ce qui correspond, chez nous, aux pratiques qui oui été adoptées en Angleterre.

Je dois faire remarquer avant tout qu’à la différence du gouvernement anglais, qui a refusé de prendre l’initiative d’aucun projet, le gouvernement, en France, s’est réservé l’initiative de toutes les propositions. C’est à lui d’abord qu’il appartient d’apprécier l’utilité et la convenance de toutes. Celles qu’il n’a pas conçues doivent premièrement être agréées par lui. Des particuliers peuvent faire des études, concevoir et préparer des projets; mais, comme nul projet ne peut être autorisé par ordonnance, ni présenté aux Chambres pour recevoir l’autorisation de la loi qu’après avoir subi une enquête administrative , et comme une enquête administrative ne, peut être faite, a-t-on pensé, que par V administration, il s’ensuit qu’aucun particulier ne peut faire un projet qui soit susceptible d’exécution, ni même d’information, si l’administration ne consent d’abord à le présenter aux enquêtes, c’est-à-dire si elle ne commence par l’adopter et par le faire sien. Je ne blâme ni ne loue cet état de choses ; je me contente, pour le moment, d’énoncer simplement le fait.

Maintenant, en se réservant ainsi le droit exclusif de présenter des projets, notre gouvernement s’est-il assuré que ces projets seraient mieux conçus, mieux préparés, et d’une exécution à la fois plus facile et plus sûre? Continuons la comparaison que nous venons de commencer, et rapprochons nos procédés de ceux de nos voisins, aux diverses phases de l’iastruction que subissent les entreprises projetées.

On a vu quelles peines et quels soins les compagnies, en Angleterre, avant de procéder à l’accomplissement d’aucune des formalités prescrites, se sont déjà donnés pour éveiller l'intérêt et l’attention du public, pour se recruter, pour se constituer, pour préparer leurs projets, pour commencer à réunir les moyens de les exécuter. A ce premier période de la procédure, l'affaire est déjà parvenue à un tel état d’avancement qu’on serait, à plusieurs égards, en mesure de procéder à l’exécution; et, par exemple, les plans et profils de la route sont tels à peu près qu’ils devront rester, puisque, une fois déposés dans les comtés et les paroisses, il ne sera plus permis de les changer que sur des longueurs de peu d’étendue (un mille anglais), ni de dévier, en général, de la ligne tracée que dans une zone de cent yards à droite et à gauche; puisqu’on oulre on est déjà en

mesure de donner des avertissements individuels à lous les propriétaires, emphytéotes et occupants placés sur les bords du chemin. En est-on là, en France, quand commence l’information? et les enquêtes s’ouvrent-elles sur des projets aussi avancés? Qu’ont fait les compagnies chez nous, durant la période qui correspond à cet acte préliminaire de la procédure anglaise?

Rien, ou à peu près rien. Les choses, en effet, ne commencent pas en France par la formation d’une compagnie et l’étude sérieuse d’un projet. Le gouvernement, qui a cru utile de se réserver l’initiative des propositions, n’a dû rien faire naturellement pour exciter des compagnies à se former; et aucune loi, aucun règlement ne leur trace de marche à suivre. Il y a plus : je ne sais si des hommes qui auraient la pensée de se réunir pour établir les bases d’un projet, et qui voudraient mettre à le préparer l’intérêt, l’entrain, l’activité qu’on déploie en pareil cas en Angleterre, en auraient réellement le pouvoir; s’ils auraient, au même degré, la faculté d’agir, de se remuer, de provoquer des réunions particulières et publiques; si les lois de police et de sûreté ne s’opposeraient pas à une telle tentative. Il suffit, au surplus, pour que cela n’ait pas lieu, qu’on n’y ait aucun intérêt. Une compagnie n’est pas assez sûre de vivre et de pouvoir conduire à fin ses projets pour se donner d’avance la peine do naître, de grandir, de se constituer, de concevoir et de préparer une entreprise. Elle ne voudrait pas courir le risque de se donner tant de mouvement pour rien, et il suffit qu’il soit au pouvoir de l’administration de rendre de tels efforts inutiles pour qu’on ne les fasse pas. Aussi, à la place de ce que nous voyons en Angleterre, au début de la préparation des entreprises, qu’arrive-t-il? Il arrive qu’à côté de l’administration, qui conçoit le plus grand nombre des projets, des individus isolés, ingénieurs civils, géomètres ou autres, avec leurs seules ressources, ou à l’aide de celles de quelque riche financier, se livrent, à la hâte et pour ainsi dire à la dérobée, à l’étude vague et superficielle de projets qu’ils tâchent ensuite de faire agréer à l'administration, et qui ne vont jamais (non plus que ceux de l’administration, du reste) au delà de l’état d’avant-projets. J’ajoute que l’administration ni les particuliers n’ont aucun intérêt à faire plus; car la loi ne leur demande pas davantage. La loi porte, en effet, que l’enquête administrative s’ouvrira

sur un simple avant-projet, indiquant le tracé général de la route, son nivellement ou profil en long, les dispositions des ouvrages les plus importants, l’appréciation sommaire des dépenses, le but général de l’entreprise et ses avantages fondamentaux. Tout, dans les études préparatoires qu’on exige, consiste, comme on voit, en généralités : l’indication du tracé, qui se réduit à un tracé général; celle des ouvrages d’art, qui est suffisante si elle fait connaître les dispositions principales des ouvrages les plus importants ; celle des dépenses, à qui l’on ne demande pas d’être autre chose qu’une appréciation sommaire; le mémoire joint à ces pièces finalement, lequel pourra n’indiquer que d’une manière générale le but de l’entreprise et les avantages qu’on en attend. Voilà sur quelles données va s’ouvrir l’enquête administrative qui servira de base à la concession.

Mais, au moins, cette enquête sera-t-elle conduite de manière à suppléer à l’insuffisance des données sur lesquelles elle doit s’ouvrir, et nos procédés acquerront-ils, à cette seconde phase de la procédure, l'avantage qu’ils n’ont pas, évidemment, au début de l’information? Qu’on en juge.

On sait ce qui se passe, en Angleterre, quand les compagnies,’’ ayant longuement et laborieusement préparé leurs projets, se croient en mesure de procéder à l’accomplissement des formalités prescrites, et de se mettre en communication officielle avec le public et les propriétaires intéressés. Des publications réitérées dans les journaux avertissent tout le monde de l’entreprise dont la concession va être sollicitée. Les plans, profils et registres terriers sont déposés intégralement dans les comtés, et par extrait dans les paroisses. Des avis personnels sont adressés à tous les propriétaires placés au bord de la route et les avertissent des modilications qu’elle fera subir à leurs propriétés. Si le projet éprouve des changements, ces changements sont rendus publics et notifiés à qui de droit, avec le même soin que le projet même. On va à domicile provoquer les observations des intéressés, recueillir leurs suffrages, dresser la liste des consentants, des opposants, des neutres; et finalement, pendant les vingt et un mois que le projet reste ainsi livré à leurs investigations, on ne néglige aucun moyen de le leur faire connaître et de les mettre en mesure de venir l’attaquer

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ou le défendre avec connaissance de cause devant les comilés du parlement.

Et que faisons-nous, en France, pour donner une convenable publicité au tracé général, à l’appréciation sommaire, et à tous ces vagues et vains documents que j’énumérais tout h l’heure, et qu’il serait si essentiel d’élaborer, d’éclaircir, de préciser avant de procéder à la concession des entreprises? On sent qu’il ne peut être question de les notifier aux intéressés, car il n’y a pas encore d’intéressés connus : il y aura un chemin qui passera quelque part, mais on ne saurait dire précisément où il passera; qui traversera inévitablement des propriétés particulières, mais personne ne sait encore quelles propriétés. Il ne s’agit que de généralités, en effet, et, comme elles ne touchent directement et individuellement personne, on ne peut les porter à la connaissance de personne en particulier. On se borne donc ù leur donner une sorte de publicité générale. Les documents dont il s’agit sont déposés, pendant un intervalle d’un à quatre mois, selon que l’administration juge à propos de prolonger ou d’abréger le délai, au chef-lieu des départements et des arrondissements que doit traverser la voie; et, à côté de ces pièces, sont ouverts, pendant le même espace de temps (des affiches l’annoncent), des registres destinés à recevoir les observations des personnes qui, sur le vu du tracé général et de l’appréciation sommaire , se croiraient de force h porter un jugement éclairé sur l’ensemble de l’entreprise, et qui auraient assez de loisir et de zèle pour aller formuler cette opinion au chef-lieu du département ou de l’arrondissement. A l’expiration des délais fixés, les registres, ordinairement peu remplis, sinon absolument vides, sont placés, avec toutes les pièces, sous les yeux d’une commission de neuf à treize membres, réunie au chef-lieu du département, et qui, après avoir entendu les ingénieurs et les personnes qu’elle juge à propos de consulter, émet son avis sur l’affaire et adresse le tout au préfet. Le préfet, à son tour, transmet les pièces avec son avis à l’administration centrale; et celle-ci, après avoir entendu le conseil général des ponts et chaussées, porte aussi son jugement, supérieur à tous les autres, et le formule dans un rapport qui sert de base, suivant la nature et l’importance du projet, à une ordonnance royale ou à une proposition de loi. C.ctte

succession d’avis peut émaner de personnes fort distinguées sans doute; mais on sent qu’elle doit inévitablement se ressentir de l’incertitude des documents sur lesquels elle est fondée, et qu’en partant de données aussi vagues, il a dû être difficile d’arriver à quelque chose de bien circonstancié et de bien précis. Tout se réduit donc, dans cette enquête, aune nouvelle série de généralités au sujet de plans généraux , plans sur lesquels l'administration elle-même a des idées si peu arrêtées, qu’il lui arrive souvent de les abandonner quand ils ont obtenu des autorités locales, officiellement consultées, l'approbation la plus explicite et la plus vive.

Avançons, cependant, et voyons si, à un degré plus élevé de l’information, nos méthodes ne lutteront pas avec moins de désavantage; si devant les commissions des Chambres, l’enqucte ne va pas se poursuivre avec plus de précision et de sûreté.

J’ai dit que les comités du parlement, en Angleterre, avaient, pour apprécier le mérite des entreprises, deux sortes de moyens : des documents écrits et des témoignages oraux; que les documents écrits ne se composaient pas d’avant-projets, mais de plans achevés et complets, du tracé définitif de la route, du plan parcellaire des terrains qu’elle devait traverser, du registre de tous les propriétaires et occupants de ces terrains, de la liste des consentants, des opposants et des neutres, du devis détaillé des dépenses, de la preuve authentique que les fonds seraient faits; que les témoignages oraux émanaient de toutes les personnes qui avaient pris part à la rédaction des projets et de toutes celles qui avaient intérêt à les attaquer ou à les défendre; qu’enfin la valeur des témoignages et des documents était appréciée dans une enquête publique, contradictoire, animée, où pièces et témoins étaient examinés et contre-examinés par les personnes les plus capables de les juger et les plus intéressées à les contredire.

Qu’est-ce qui correspond à cet ensemble de moyens devant les commissions de nos Chambres, et sur quoi s’appuient-elles pour former leur opinion et préparer leur rapport? Point d’enquête publique devant elles; pas même de débat à huis clos entre les promoteurs de l’entreprise et ceux dont elle pourra léser les intérêts. Pour^ tout témoignage, celui des

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personnes qui sollicitent la concession, quelquefois admises, rarement appelées. Enfin, pour toutes pièces, un avant-projet, le tracé général , la vague indication des principales dispositions des principaux ouvrages, l’appréciation sommaire des dépenses, etc.; et, sur tout cela, une montagne de rapports, de délibérations, d’avis, de procès-verbaux, dont on ne saurait, évidemment, avec quelque attention qu’on les compulse, avec quelque effort qu’on les presse, faire sortir ce qu’on n’y a pas mis, ce qu’il n’était pas possible d’y mettre, à savoir une exposition détaillée et précise, quand on n’a eu sous les yeux que des plans vagues et des faits indéterminés. D’ailleurs, nulle règle pour se conduire, aucun mode arrêté d’examen; rien qui apprenne aux commissions quelles personnes elles peuvent entendre, quelles justifications elles sont en droit de leur demander, quelles pièces elles doivent rejeter ou admettre; rien non plus qui les dirige dans la rédaction du rapport qu’elles ont à faire aux Chambres; et, par exemple, rien de semblable à cette série de questions, si judicieusement posées, que les comités du parlement anglais ont pour mission d’éclaircir, dans l’enquête ouverte devant eux, et sur lesquelles ils doivent aux Chambres des réponses claires, précises, catégoriques. Il n’est, pas donné à nos commissions de sortir des banalités du projet, des discussions sur le tracé général, sur les avantages et les inconvénients généraux de l’entreprise, et leur rapport ne peut être qu’une nouvelle addition faite à toutes les généralités dont se compose déjà le dossier.

Il y a dans ces rapprochements de quoi perdre un peu courage, et je ne sais vraiment, après ce que je viens de dire, s'il est besoin d’aller plus loin;*s’il y a nécessité de comparer les méthodes suivies dans les deux pays au dernier acte de la procédure, au moment où les Chambres portent leur jugement, et de demander quelles sont des Chambres anglaises ou des nôtres celles qui prononcent le plus véritablement avec connaissance de cause? Voyons, pourtant.

Les Chambres anglaises accordent leur sanction à une compagnie pleinement constituée et en mesure d’agir, c’est-à-dire, à une compagnie dont tous les membres sont déjà trouvés, réunis, liés entre eux par un contrat solennel et engagés pour

la totalité des fonds nécessaires à l’exécution du projet proposé; projet qui était déjà rédigé avec précision et arrêté dans ses détails comme dans ses bases quand l’information officielle a commencé ; qui est resté près de deux ans livré aux investigations des représentants des localités et des individus les plus intéressés à l’étudier et à le discuter avec soin; dont toutes les pièces, et ceux qui les ont dressées, et tous ceux qui les attaquent ou les défendent, viennent de subir l’épreuve d’un débat public et passionné; que les comités du parlement enfin ont examiné sous toutes ses faces, et qu’un rapport à la fois précis et circonstancié permet d’apprécier sur tous les points essentiels.

En France, au contraire, quand les Chambres prononcent, il n’y a encore ni compagnie formée, ni projet arrêté, ni moyens d’exécution assurés. Il n’y a que des ébauches de compagnies, que des ébauches de projets, et pas une action n’est souscrite. La loi ne vient pas, comme en Angleterre, consacrer le fait d’une réunion d’individus qui se sont associés pour la formation d’une entreprise, qui l’ont laborieusement préparée, qui ont assuré les moyens de l’exécuter : elle vient concéder à une ou plusieurs personnes le droit de faire tout cela, le droit de former une compagnie qui n’existe pas encore, de préparer un projet dont les principales bases seulement sont arrêtées, de réunir les capitaux nécessaires. Il ne faut qu’ouvrir les lois de concession et les cahiers des charges qui y sont joints pour s’assurer qu’au moment où la concession intervient tout cela est encore à faire. Au moment où est faite la concession, on ignore absolument si les moyens d’exécution pourront être réunis; au moment où est faite la concession, les projets 11e sont que de simples programmes, et l’on est loin encore de l’époque où devront être remis les projets sérieux; enfin la concession est faite à une compagnie, et cette compagnie ne réussit souvent à se constituer que longtemps après la concession. Ces assertions, que l’état de la législation justifie, ne sont d’ailleurs que trop aisées à vérifier par les faits. Veut-on des exemples?

Le chemin de Paris à Saint-Germain avait été concédé le 9 juillet 1835 : il n’y a eu de compagnie constituée pour l’exécution que le 2 novembre suivant. — Le chemin d’Andrezieux à

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Roanne avait été adjugé le 27 août 1828 : la compagnie chargée de l’exécuter n’a été fondée que le 26 avril 1829. — L’adjudication du chemin de Lyon à Saint-Étienne avait été approuvée le 7 juin 1826 : il n’y a eu de société constituée que le 7 mars 1827. — La concession du chemin de Montpellier à Cette a eu lieu le 9 juillet 1836, et la compagnie n'est parvenue à se former que le 4 juillet 1838. — Il existe d’autres concessions déjà anciennes, pour lesquelles il n’a pu se fonder encore de compagnies. — Il y a donc loin, en fait, on en .conviendra, de la concession des entreprises à la formation des compagnies.

Il y a plus loin encore de la concession des entreprises à la rédaction de projets susceptibles d’ètre exécutés. — Les projets du chemin de Lyon à Saint-Étienne, adjugé le 7 juin 1826, n’ont été approuvés que le 7 mars 1827. — Ceux du chemin de Paris à Saint-Germain, concédé le 9 juillet 1835, n’ont, reçu , l’approbation ministérielle qu’environ dix mois plus tard, en avril 1836, et encore ces projets laissaient-ils dans le vague le point de départ du chemin, point que la compagnie était autorisée à chercher à droite ou à gauche de la rue Saint- Lazare, et qui, après avoir été fixé à gauche, en 1838, l’a été finalement à droite, en 1839. — Les concessionnaires du chemin de Paris à Orléans avaient obtenu deux ans, et ceux du chemin de Paris au Havre trois ans et demi pour préparer la rédaction de la totalité de leurs projets. — Ceux du chemin d’Andrezieux à Roanne, qui devaient présenter les leurs au bout d’un an, n’ont pu les produire qu’au bout de vingt et un mois, et encore en laissant dans le doute la question de savoir si le chemin aboutirait à droite ou à gauche de la Loire , et en demandant un an de plus pour fournir leurs projets de station, au départ et à l’arrivée; de sorte que les projets n’ont pu recevoir qu’au bout de trois ans l’approbation définitive.

Il ne serait pas difficile de montrer que la réalisation des fonds nécessaires suit la concession de plus loin encore que la formation des compagnies et la rédaction définitive des projets.

En réalité, au moment où la concession est faite, on n’a encore éclairci aucun des points sur lesquels les Chambres anglaises, avant de consentir à se prononcer, veulent, avec raison, avoir obtenu des réponses claires el précises.

Et qu’importe, observera-t-on, si tous ces points sont vérifiés plus tard? si, après la concession faite, et sous la surveillance de l’administration, l’affaire est reprise en sous-œuvre et soigneusement élaborée? si, avant de laisser commencer aucun travail, avant dé laisser exproprier aucun terrain, l’administration exige que les plans soient refaits et rendus exécutables, les propriétaires avertis et entendus, les sociétés constituées, les fonds assurés et en partie réalisés?

Qu’importe? Il importe assurément beaucoup. Il ne saurait être de la dignité des Chambres, en effet, de consentir à voter sur des projets à peine ébauchés, et de laisser à l'administration le soin de procéder ensuite aux investigations sérieuses. Il ne saurait être de leur prudence d’accorder la plus haute des sanctions, celle de la loi, à des compagnies non encore formées, et qui peut-être ne se formeront jamais ; à des projets mal étudiés et qui, après vérification, seront peut-être reconnus inexécutables, ou pour l’exécution desquels les fonds nécessaires ne seront jamais réunis. Il n’est pas digne de leur sagesse d’autoriser des expropriations plusieurs années avant que l’on sache quels biens devront être expropriés, et, en attendant, de laisser, dans une zone plus ou moins étendue, toutes les propriétés comme frappées de paralysie sous cette menace. Il n’est pas conforme à la justice de permettre que les propriétaires chez qui, définitivement, passera la route, ne soient avertis que lorsque les plans seront arrêtés, et de rendre ainsi leurs réclamations presque toujours infructueuses. Renvoyer les véritables études après la concession, c’est rendre de certaines vérifications impossibles et d’autres inutiles parce qu’elles seront tardives. Le résultat de cette manière de procéder est d'obliger le gouvernement à revenir sans cesse sur des projets adoptés, et de voir, tous les ans, sa considération et celle des Chambres compromises par des décisions dont des votes contraires viennent bientôt suspendre ou modifier les effets. C’est ainsi qu’après avoir approuvé trois fois le chemin de Versailles par la rive gauche, l’avoir rejeté ensuite, et finalement avoir consenti à le présenter concurremment avec le chemin par la rive droite, on a été, en définitive, et quand il avait déjà coûté 10 millions, au moment de l’abandonner. — C’est ainsi qu’après avoir, en 1831, trouvé le chemin de Paris à Orléans par Ver-

sailles assez étudié pour qu'il fût à propos de le mettre en adjudication, on a ensuite décidé qu'il ne convenait pas d’établir par Versailles le chemin de Paris ci Orléans. — C’est ainsi qu après avoir fait de la première partie de la route de Paris à Rouen jusqu’à Pontoise l’objet d’une adjudication, On a, plus tard, annulé cette adjudication et fait de la ligne entière l’objet d’un projet de loi qui a été, dans la même session, présenté aux Chambres et retiré. — C’est ainsi qu’après avoir, en 1838, concédé à une compagnie le chemin de Paris à Orléans, on a, en 1839, autorisé cette compagnie à ne faire que le chemin de Paris à Juvisy, comme on l’autorisera peut-être, en 1840, à se désister tout à fait de son entreprise. — C’est ainsi enfin, qu après avoir, en 1838, concédé à une autre compagnie le chemin de Paris au Havre , et celte compagnie, en 1839, n’ayant pas même consenti à rester chargée du chemin de Paris à Rouen , on n’a pas voulu lui permettre de se restreindre au chemin de Paris à Pontoise, et que les conventions passées avec elle ont été purement et simplement résiliées. . ’ .

*Yoilà quelques exemples des heureux résultats de nos méthodes, résultats qui, pour être les plus éclatants, ne sont pas les seuls réels; car il serait aisé d’en noter beaucoup d’autres, dont l’existence n’est pas moins certaine, quoiqu’elle ne se manifeste pas aussi clairement; et si nos procédés n’ont fait avorter directement qu’un certain nombre d’entreprises, il est indubitable qu’ils ont nui plus ou moins au succès de toutes.

Est-il besoin, après de tels faits, de demander à quoi tient la différence des situations où se trouvent, en Angleterre et en France, les entreprises de chemins de fer? Il faut sûrement, ainsi que je l'ai fait en commençant cette discussion, attribuer ici, par dessus tout, la supériorité de l’Angleterre aux immenses développements que la civilisation a pris chez elle sous beaucoup d’autres rapports, à sa population plus compacte, à sa richesse plus grande, à son activité plus tenace et plus ardente, à son esprit d’association plus expérimenté, il l’habitude familière que sa population a acquise des grandes entreprises industrielles, notamment des entreprises de travaux publics, qui lui sont depuis longtemps abandonnées, et au bon sens, à habileté, à 1 énergie qu’elle y applique. Mais ces qualités mêmes sont, en partie, le fruit de ses méthodes, qui secondent

si heureusement son activité; et, après la justesse de vues qu’elle apporte à la conception des entreprises de chemins de fer, ce qui contribue le plus à sa supériorité dans l’exécution des entreprises de cet ordre, c’est la manière dont chez elle elles sont préparées et concédées; comme notre désavantage à cet égard tient, non-seulement à l’infériorité relative de la plupart de nos moyens d’action, mais encore, et très-sensiblement, au vice de nos méthodes, à la manière imparfaite dont les projets chez nous sont conçus, préparés, et les entreprises concédées.

Nous allons voir, dans une dernière partie de ce mémoire, quelles conclusions on peut tirer raisonnablement des faits que je viens d’exposer, et quels emprunts nous pourrions faire utilement aux procédés suivis en Angleterre, quelle réforme, dans l’intérêt deè chemins de fer, il pourrait être bon de taire subir, en France, aux lois qui régissent les travaux publics.