CONCLUSIONS PRATIQUES A TIRER DES FAITS PRÉCÉDEMMENT EXPOSÉS

J’ai la confiance qu’on n’aura pas lu les pages qui précèdent sans acquérir la conviction que la situation, peu glorieuse, il faut l’avouer, où se trouvent en France les entreprises de chemins de fer, résultat de causes nombreuses et très-diverses, doit être attribuée, en grande partie, à Y esprit qui préside chez, nous h la conception de ces sortes d’entreprises, et a la manière dont elles sont préparées et concédées.

La conséquence de cette observation, malheureusement trop vraie, c’est qu’à cet égard, notre esprit et nos méthodes doivent nécessairement subir des modifications.

Il n’y a pas, j’en suis convaincu, de sérieuse amélioration a espérer dans cet ordre d’affaires, si, avant tout, on ne s accoutume à reconnaître qu’un chemin de fer n’est pas à entreprendre pour son mérite abstrait et uniquement parce qu il

3iO NOTICES d’économie sociale.

s’appelle un chemin de fer; qu’une telle entreprise n’est à former qu’en temps et lieu convenables, et là seulement où un certain concours de circonstances en a suffisamment préparé le succès; là où l’accroissement de la population et de la richesse, là où l’accélération de tous les mouvements commerciaux ont rendu les autres voies de communication insuffisantes; là, finalement, où une entreprise si dispendieuse peut être considérée comme une bonne affaire, comme un placement de fonds judicieux. Je ne crois pas qu’il y ait rien à rabattre des observations, très-vulgaires il se peut, mais néanmoins trèsméconnues et très-négligées dans la pratique, que j’ai présentées à cet égard.

D’un autre côté, s’il est essentiel que les projets de chemins de fer soient mieux conçus, il ne l’est pas moins qu’ils soient préparés avec plus de soin, et qu’on n’en autorise l’exécution qu’avec des précautions plus efficaces; et la nécessité de modifier notre déplorable manière de procéder, si l’on veut mettre un terme aux avortements continuels des entreprises de cet ordre, est un second point où la justesse des observations qui précèdent ne peut pas davantage être contestée.

Mais dans quelle mesure pouvons-nous nous rapprocher utilement des procédés de l’Angleterre?

Deux grands inconvénients ont été signalés dans les méthodes anglaises : la lenteur et la cherté. On a observé que, chez nos voisins, il ne fallait pas, en moyenne, moins de trois ans pour préparer une entreprise, et l’on a ajouté que les frais d’étude et d’enquête étaient exorbitants. On a fait remarquer, par exemple, que les entrepreneurs du chemin de Londres à Birmingham n’avaient pas eu à dépenser, avant d’obtenir le bill d’autorisation, moins de quinze cent mille francs.

Il est vrai, quant au temps, qu’on pourrait, en France, aller beaucoup plus vite qu’en Angleterre. Il n’y a, en effet, de délais bien rigoureux pour rien, et lorsque des délais sont prescrits, ils sont infiniment plus courts. Mais il faut prendre garde qu’après la concession on est bien loin encore d’être en mesure d’agir, et que le plus essentiel reste à faire; qu’il faut procéder aux études de détail, à la formation des compagnies, faire examiner et approuver leurs statuts, presser l’expropriation des terrains nécessaires; et. quoique après la concession on ne dût

plus, ce semble, avoir autre chose à faire qu’à exécuter, il se trouve qu’on n’est prêt à agir sous aucun rapport, et qu’en résultat on arrive à l’exécution infiniment plus tard qu’en Angleterre. C’est ainsi, par exemple, qu’à la fin de 1839, après plus de six années d’attente, on a à peine commencé les travaux sur l’une des cinq grandes lignes pour l’étude desquelles il avait été voté des fonds dans le cours de 1833, et dont les avantprojets étaient terminés, je crois, à la fin de 1834, ou l’ont été du moins très-certainement à la fin de 1835.

Quant aux dépenses à faire avant de pouvoir procéder à l'exécution, elles sont chez nous beaucoup plus grandes qu’on ne suppose; et il faut songer qu’elles ne sont pas toutes faites, comme en Angleterre, quand la concession est obtenue. Alors, au contraire, commencent les plus considérables, et. par exemple, celles qu’exigent les véritables études, j’entends les études qui seront nécessaires pour l’exécution, et qui sont à peine ébauchées ; les nivellements, les plans, les opérations répétées sur le terrain, les inspections, etc. Il faut d’ailleurs considérer que les frais sont fort accrus chez nous par la participation industrielle accordée aux ingénieurs, par l’onéreuse obligation qui est habituellement et très-abusivement imposée aux compagnies d’acheter les concessions de ceux qui les ont obtenues, et qui presque toujours en trafiquent, et aussi par celle qui leur est également imposée de fournir un fort cautionnement.

Il n’est donc pas certain que le temps perdu et les frais à faire avant d’arriver à l’exécution soient moindres en France qu’en Angleterre. Mais c’est, là récriminer plutôt que répondre; et, quoique, par la manière dont les choses sont ordonnées chez nos voisins, les lenteurs et les frais inévitables aient, beaucoup plus que chez nous, l’heureux effet de réprimer l’ardeur irréfléchie pour des spéculations mal conçues et la poursuite de projets hasardés, j’avoue que le temps et les frais qui sont employés en Angleterre à préparer les projets, à les vérifier, à en autoriser l’exécution paraissent trop considérables.

Toutefois, il faut prendre garde que ces inconvénients ne tiennent pas aux procédés mêmes, et que les procédés pourraient être adoptés sans entraîner nécessairement les inconvénients que l’on signale. Ce qu’il y a d’essentiel dans ces méthodes, en effet, c’est. :