ARTICLE PREMIER

Avantage du transport par U canal du Charollais.

On démontrera d'abord que la facilité du transport des marchandises par le canal du Charollais, et l'économie considérable qui en résultera, engagera nécessairement les commerçants à les faire toutes passer par ce canal , et par conséquent qu'il n’en passera plus pai* aucune des routes que l'on suit actuellement ; après quoi l’on entrera dans le détail de ce commerce.

Dirf-rrat'iros- Les provinces méridionales et orientales de la France se commuer' 1 ' niquent par le Rhône et la Saône. Les provinces occidentales et septentrionales se communiquent également par la Loire, les canaux de Briare, la Seine et l’Oise. Mais le défaut de communication de la Saône à la Loire fait que souvent l’on ne se sert pas même de ces deux rivières, quoique peu éloignées l’une de l’autre, pour le transport des marchandises que l'on envoie de l une de ces parties du royaume dans l’autre, et ce transport se fait le plus souvent entièrement par terre. Une partie des marchandises que l’on expédie du Languedoc pour Paris, passe par l'Auvergne et le Berry. Quelquesunes de celles du Dauphiné, pour éviter la douane de Lyon , passent par la Bresse et la Bourgogne ; mais la plus grande partie des mar-

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chandises de rcs provinces méridionales sc transportent sur le Rhône on par terre jusqua Lyon , où est leur principal entrepôt. De -là on les envoie à Paris, où se fait un second entrepôt, d'où elles sont conduites dans. le nord du royaume. Ou envoie à Orléans celles qui doivent être conduites au couchant. Réciproquement les marchandises qui viennent du noj'd de la France s’entreposent à Paris , d’où elles s'expédient pour Lyon , afin d’ètre conduites par le Rhône dans les provinces méridionales. Celles qui débarquent à Nantes sont conduites à Orléans , d'où on les envoie à Paris et à Lyon ; par conséquent c’est entre Lyon et Paris et entre Lyon et Orléans que se fait le plus grand commerce dans l'intérieur du royaume.

Le commerce de Lyon à Orléans se fait ordinairement en transportant par terre les marchandises à Roanne, et sur la Ivoire de-là jusqu'à Orléans. Cette voie est aussi b plus ordinaire pour le commerce de Lyon à Paris, en passant depuis la Loire dans la Seine par le canal de Briarre. Mais quoiqu'elle soit.la moins coûteuse, cependant on fait encore un transport considérable par terre, soit en passant par la route du Bourbonnais, soit par celle de Bourgogne. La raison en est qu’en se servant de la Loire, les commerçants sont obligés d’avoir des commissionnaires à Roanne, d’y mettre les marchandises en magasin, d’essuyer des retards pour attendre qu’il soit arrivé assez de voitures pour compléter une charge de bateau, ou en attendant que la navigation soit facile ; ce qui n'est pas bien ordinaire de Roanne jusqu’à Digoin , parce que ce n'est qu’à Roanne que la Loire commence à porter de gros bateaux.

On prend encore une autre route, en transportant les marchandises de Lyon à Chàlons sur la Saône, dc-là à Vermanton ou à Auxerre par terre, et d’Auxerre à Paris sur la Seine et sur l’Yonne. Par cette voie , la navigation est assez bonne par-tout : mais comme on est obligé de former deux entrepôts, l’un à Chàlons, l’autre à Auxerre , les inconvénients sont bien plus considérables que par toute autre voie , et cette route est peu fréquentée , si ce n’est pour

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les marchandises emballées que l’op envoie jusqu a Chàlons par eau, et qui de -là sont le plus souvent transportées par terre jusqu’à Paris, parce que, pour éviter l'embarras des entrepôts et des commissionnaires, les commerçants en chargent les fermiers des coches: mais , par ce moyen , ce transport devient presque aussi cher que celui qui se fait entièrement par terre. .

J’ai rassemblé dans un tableau qu'on trouvera ci-après, le prix du transport des marchandises de Lyon à Paris par les différentes routes que l’on suit ordinairement. On y trouve la longueur de ces routes, le temps que l’on met ordinairement à les parcourir, le prix du transport des marchandises emballées, y compris les droits que l'on paie , et celui des marchandises en gros volume , tels que les vins et les blés, afin de donner les extrêmes des prix des transports : mais comme plusieurs circonstances augmentent les transports actuels, sur-tout pour les marchandises emballées, on y a joint une colonne qui marque la dépense effective à quoi pourra monter ce transport, lorsqu'il se sera établi un commerce considérable sur la Saône en remontant comme en descendant.

On observera à cet égard qu’à - présent , quoique les fermiers des coches n'aient pas de privilège exclusif, ils font presque tout le commerce des marchandises emballées qui se voiturent sur la Saône, et que , par cette raison , ils se font payer extrêmement cher, parce que n’y ayant point de concurrence par rapport à la petite quantité que l’on en transporte, ils exigent autant qu’ils le peuvent, et seulement un peu au-dessous du prix des voitures par terre, pour que l’on ait quelque bénéfice à les employer. Mais il n’est pas douteux que lorsqu’au moyen du canal du Charollais les commerçants pouiront envoyer leurs marchandises de Lyon à Paris sans intermédiaire, sans faire d’entrepôt , et avec un bénéfice d’un tiers ou d'un quart au moins, il s’établira un commerce très-étendu sur la Saône, quoiqu’il soit à -présent peu de chose en remontant, et la concurrence entre les entrepreneurs des voitures par eau eu réduira le bénéfice à sa juste valeur.

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On en voit une preuve convaincante sur la Saône même par rapport au commerce des marchandises en gros volume, qui est assez considérable en descendant. l«es 4go kilogrammes de ble' reviennent à 3 fr. a 5 c. en descendant , et à 5 fr. en remontant , non compris les droits, tandis que le fermier des coches prend i 3 fr. So c., et jusqu’à iC fr. pour toutes marchandises, soit en montant, soit en descendant.

On verra aussi par le tableau du transport des marchandises de «or 1*

, ,* . ... . , transjioitde Lyon

Lyon a Pans, i° quen passant par le canal, il y aura 44 fr. pour 100 *p«ù. de bénéfice par 4go kilogrammes sur le transport par terre pour les marchandises emballées, et 48 fr. no c. sur les marchandises en gros volume, a" Qu’aulieu d’aller de Lyon à Roanne par terre , il y a par le canal 18 fr. 60 c. pour ioo de bénéfice sur les marchandises emballées, et 19 fr. sur les autres. 3 ° Que si l’on se servait de l’Yonne et de la Seine, depuis Auxerre à Paris, il y aurait par le canal du Charollais 9 fr. 4o c. par 4go kil. de bénéfice sur les premières, et 10 fr. «

a 5 c. sur les autres. 4 ° On fera attention que, quoiqu’il y ait trente-six lieues de plus par le canal que par les routes par terre, et vingt-cinq lieues de plus que par Roanne , cependant il n’y a que deux ou trois jours de différence sur le temps du transport , et comme il n’y aura pas de temps perdu pour les entrepôts , il s’ensuit que , en comptant moyennement six jours de retard à Roanne, quoique souvent ce regard soit plus considérable, le transport par le canal se fera en beaucoup moins de temps que par Roanne.

Il n’est donc pas douteux que toutes les marchandises qui passent actuellement de Lyon à Roanne pour y être embarquées , se transporteront sur le canal du Charollais , non-seulement parce qu’il y a ig pour 100 à gagner, mais parce que, dans beaucoup de circonstances, le trajet se fera dans le même temps; et sur -tout parce que les marchands de Lyon faisant charger les marchandises chez eux pour être conduites immédiatement à leur destination , peuvent en s’informant de l’état de la Loire ne faire le chargement que lorsque cette rivière sera en pleine navigation, parce qu’alors les

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frais diminuent considérablement, et que l’on évite tous les retards. I>e bénéfice qu'il y a sur le transport par terre, qui est d’environ 4 6 pour 100, fera que l’on ne se servira plus de cette voie que pendant l’été, seulement pour les marchandises pressées. Il en sera de meme des marchandises qui vont directement par terre du Dauphiné ou du Languedoc à Paris saris passer par Lyon, dont la plupart prendront aussi la voie du canal, par rapport au bénéfice qu’il y aura et à l’avantage de charger sur le Rhône des bateaux qui, sans être déchargés, pourront aller ayantes, à Paris, et même jusqu’en Picardie, en Flandre et en Hollande, lorsque le canal de Picardie sera fini.

Après avoir établi que l’on donnera toujours la préférence au canal du Charollais sur les autres routes qui conduisent de Lyon à Paris, j’examinerai quelle sera la quantité de marchandises qui passeront sur ce canal , afin de voir ce que produiront les droits, et s’ils seront suffisants pour dédommager des frais de construction et de ceux d’entretien.