ARTICLE X

Navigation des rivières de Dheune et de Bourbincc.

Pour diminuer la dépense du canal du Charolais, quelques personnes ont pensé que l’on pourrait se contenter de rendre navigables les rivières de Dheune et de Bourbince jusqu'à une certaine distance de leur source, afin qu'il ne restât à faire qu’un portage de quatre à cinq lieues ; et lorsque le produit de cette navigation aurait démontré son utilité, on pourrait, dit-on, compléter la communication de la Saône à la Loire, en faisant les ouvrages du point de partage.

On observe d'abord que, dès qu'on laisserait un portage à faire, ne fùt-il que de trois à quatre lieues ^ il entraînerait tous les inconvénients des chargements, déchargements, dépôts, retards, et frais de commission ; qu'alors , comme on se servirait fort peu de cette

navigation , il serait impossible de juger par là de ce que pourrait produire le canal lorsqu’il serait ensuite terminé, d’autant plus que la Bheunc ne servirait aucunement pour le transport des vins, attendu que la plupart des vignobles ne sont pas éloignés de la Bourbince; et quant à ceux qui sont le long de la Dltcunc, on 11e pourrait se servir de cette rivière que sur deux à trois lieues de longueur, ce qui ne serait pas un avantage assez considérable pour compenser les frais de dépôt , de retards, de chargements. D'un autre côté, la Bourbiuce ne servirait. que peu pour les bois , qui doivent presque tous passer sur la Dlieune, et l’on prendrait bien peu cette voie des qu'il y aurait un portage par terre.

Mais quand même ces inconvénients ne subsisteraient pas, il est aisé de démontrer qu’il est absolument impossible de former une bonne navigation sur plus d'une lieue de longueur sur la Dlieune, et sur plus de quatre lieues sur la Bourbince.

Pour qu'une rivière soit navigable, il faut que sa largeur soit de it,4 mètres, et quelle ait environ 1,6 mètre de profondeur, afin que deux bateaux y passent librement , et que l'on puisse y naviguer à charge pleine. Si on se contentait de naviguer à petite charge, il ne faudrait que 65 centimètres d'eau. *

Comme les petites rivières ont ordinairement beaucoup de pente et peu de profondeur, il faut nécessairement retenir les eaux par des écluses, dont la hauteur et le nombre doivent être réglés de telle sorte que la vitesse qui restera au courant soit assez petite pour que la rivière prenne une profondeur convenable à la navigation. En laissant 97 centimètres de pente par lieue de 468o mètres, qui est celle d’une navigation aisée , on a reconnu que la vitesse de l'eau était d’environ 3 a centimètres par seconde. Ainsi il passerait par le profil de la rivière 36 o mètres cubes par minute, équivalents à 26,200 pouces d'eau. C’est là la quantité nécessaire pour une bonne navigation : si l’on 11e veut donner que 65 centimètres de profondeur à la rivière pour la moindre navigation, il ne faudra que io, 5 oo pouces.

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Suivant les jauges faites aux environs de Long-Pendu, ou trouve que chaque lieue carne fournit en hiver environ 1000 pouces d’eau et 35 o en été. Ainsi, pour une bonne navigation d’hyver, il faut que la rivière puisse recevoir les ruisseaux d'une étendue de vingt-six lieues, et pour naviguer à petite charge en hyver, il faut que cette étendue soit de dix lieues et demie au moins.

D’après ces principes , on peut juger assez facilement du point où une rivière peut commencer à être rendue navigable.

L’étendue du terrain sur lequel tombent les eaux qui forment la Dheunc à Saint-Léger n'étant que de six lieues et demie, il est impossible de remonter la navigation jusque là; on ne peut donc la commencer qu’à Chcilly pour de petites charges , parce que cette étendue est de douze lieues et demie. Mais pour une bonne navigation, elle ne peut commencer qu’après la jonction avec la Bourgeoise, à une lieue de son embouchure dan/ la Saône.

On trouvera par les mêmes raisons que la Bourbincc ne pourrait commencer à être navigable que depuis Blanzi pour de petites charges , et seulement depuis le pont de Bord , à quatre lieues de son embouchure dans la Loire , pour de fortes charges.

En laissant moins de pente à ces rivières on pourrait s'en servir sur une plus grande étendue , mais alors , loin d'épargner quelque chose sur la dépense, elle pourrait être plus considérable que celle d'un canal, et l’entretien sur-tout deviendrait bien plus dispendieux.

Tout ce que l’on gagne en établissant la navigation dans le cours d’une rivière qui a trop de petite pour une navigation naturelle, c'est d’éviter une partie des déblais. Mais la dépense sur les ouvrages de maçonnerie, qui est toujours plus considérable que celle des déblais, est bien plus grande : il faut un plus grand nombre d’écluses, parce que L'on ne peut alors leur donner que i ,3 à t,C mètre de chute, sans quoi l’on inonderait tout le pays, et l’on rendrait les prairies marécageuses, tandis que l'on donne aisément dans les canaux le double de cette chute.

11 faut de plus, dans les rivières, construire à côté de chaque écluse une digue, sur laquelle passe l'eau des inondations, ainsi que dans l’écluse, ce qui cause d’ailleurs des dégradations fréquentes.

Deux écluses de i,3 mètre de -chute et deux digues coûtent bien plus qu’une écluse de a, 6 mètres dans un canal, qui remplit le même objet.

Les ponts ne sont pas diminués en nombre , et doivent être beaucoup plus grands. On évite seulement la construction des aquéducs sous le canal, mais ils ne font pas un objet bien considérable. Enfin, sur un projet détaillé fait sur la navigation de la Dheune depuis Chcilly à Chauvort , comparé avec la dépense d'un canal dans cette même partie, il ne s'est trouvé qu’un sixième de différence sur la dépense, ce qui n’est certainement pas à considérer, eu égard à tous les inconvénients qui résultent de la construction des écluses dans les rivières, soit par la diflicultd’d'ouvrir les portes contre le courant, soit par les ensablements qu’il est difficile d’éviter, soit parce que la navigation est interrompue à toutes les inondations , qui sont fréquentes dans les petites rivières, soit enfin par la plus grande dépense qu’il faut faire pour donner aux ouvrages exposés au courant une plus grande solidité qu'à ceux qui sont dans une eau dormante, et pour réparer les dégradations qui s’y forment fréquemment.

Indépendamment de toutes ces raisons , il y en a une par rapport à la Dheune qui, dans tous les cas, déterminerait nécessairement à ne pas s’en servir depuis Saint-Léger; c’est que, depuis làà Chàlons, il en coûterait réellement moins pour voiturer les marchandises par terre où l'on n’a que quatre lieues, que pour les conduire par eau où l’on a treize lieues et demie, sans même avoir égard aux droits de la Saône, qui doublent souvent la dépense (i). A l’égard de la

(i) De Saint-Léger à Chiions il y a quatre lieues par terre, qui à raison <le 7.I c. par lieue pour le voiture de 490 kilogrammes coûteront 3 fr. de transport. De Saint- Léger à Chiions il y a cinq lieues sur la Saune, qui coûteront 1 fr. sans les droits. Sur le canal il y a huit lieues et demie à a j cent. , qui est le prix ordinaire du trans-

DE NAVIGATION. a 3i

Bourbince, on pourrait la rendre navigable sur une partie de son cours; mais pour éviter tous les inconvénients qui naissent de ce moyen , on a préféré faire un canal dans toute l'étendue de lu communication.

Je crois avoir répondu assez démonstrativement sur toutes les objections qui sont venues a ma connaissance concernant le canal du Charolais, et j’ai fait voir dans un mémoire particulier quels en seraient les avantages. J'espère que toutes ces raisons feront connaître évidemment qu’il y a peu de projets de cette espèce qui puissent être aussi utiles que celui-ci , et qui soient sujets à ifloins d’inconvénients.

port sur les canaux : ainsi il en coûtera en total 3 fr. i3 c. Si l’on joignait les droits de la Sadne, qui sont (le a fr. to c. sur le vin , et i fr. 5o c. sur le blé , et de 5 fr. sur les marchandises emballées , on verrait que la dépense serait au moins le double par eau que par terre. .

SUR LA COMPARAISON DES CANAUX DE COMMUNICATION DE LA VALLEE DE LA SAONE ET DU IPHONE AVEC CEUX DES VALLEES DE LA LOIRE ET DE LA SEINE.

Juillet 1782.

I l n'cn est pas des canaux de navigation comme des grandes routes <|yi peuvent être multipliées sans un grand inconvénient. Les canaux entraînent dans des dépenses beaucoup plus considérables que les chemins; il est important de n’en pas -faire plusieurs qui aient le même objet.

Depuis long-temps l'on a proposé deux canaux pour la communication des deux mers par la Bourgogne, l’un qui doit joindre la Saône à la Seine, et l’autre qui doit faire communiquer la Saône à la Loire. L’utilité de cette communication par le centre du royaume est si évidente, qu’il y a lieu de penser que si jusqu a -présent l’on n’a pas travaillé efficacement à l'effectuer, l’embarras du choix eutre ces deux projets en a été une cause principale; et effectivement, toutes les fois qu’on a voulu les mettre en concurrence , on a trouvé qu’en en adoptant un seul , on abandonnerait des avantages considérables qui ne se trouvaient que dans l’autre, et Ptm ne faisait pas assez d'attention qu'ils avaient des objets très-différents , et que si quelques-uns de leurs avantages leur étaient communs par rapport au commerce entre Lyon et Paris, tous leurs autres objets d’utilité étaient absolument différents, de sorte que, pour faire jouir la plus grande partie de la France de l'avantage de la communication des mers par le centre du royaume, il était nécessaire de procurer l'établissement des deux canaux.

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Si l’on ne s’est guèrcs arrêté qu'à un seul projet pour la communication de la Saône à la Seine, il n on est pas de même de celle de la Saône à la Loire : trois projets principaux ont été proposés et examinés avec quelque détail; mais tous trois ayant à-peu-près les mêmes objets d'utilité, il -est très-important d’étudier avec attention et de chercher à connaître exactement quel est celui des trois qui serait le plus avantageux au royaume, parce que celui-ci étant exécuté, il est certain que les autres ne seraient plus que d'une médiocre utilité, et par cette raison ne devraient point être construits.

Le plus ancien des projets est celui qui passe par le Châlonnais et le Charolais. Il ferait communiquer la Saône à la Loire entre Chàlous et Digoin; il aurait vingt- neuf lieues un quart de longueur, ^t 2o8,5 mètres de pente pour les deux côtés. La longueur du trajet de Lyon à Paris, en passant par ce canal et par celui de Briare, serait de cent soixante-huit lieues un huitième.

Le second de ces projets serait la communication entre Anse et Roanne ; il aurait 22 lieues un quart de longueur ; sa pente n’est pas bien constatée , mais elle peut être évaluée à 364 mètres environ. La longueur du trajef de Lyon à Paris serait par là de cent quaranteune lieues trois quarts.

Le troisième projet ferait communiquer la Lqirc au Rhône audessous de Lyon, entre Givors et Audresieux. Ce projet n'a que treize lieues trois quarts, mais il a 536 mètres de pente pour les deux côtés. La longueur du trajet de Lyon à Paris serait par là de cent cinquante lieues. •

Indépendamment des pestes de ces trois canaux qu'il faut franchir par des écluses, il faut encore, pour communiquer avec Paris, franchir i56 mètres de pente pour traverser le canal de Briare.

Iæ grand canal de Bourgogne, depuis Saint-Jean-de-Lône jusqu'à son embouchure dans l’Armeneon à Brinon, a près de soixantequatre lieues de longueur et 5oy mètres de pente. La distance de Lyon à Paris par ce canal serait de cent soixante-neuf lieues et demie;

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mais après avoir traversé le canal , on n'a plus d’écluses à franchir comme par les autres canaux.

On voit par cette notice succincte que le plus court chemin serait par le canal du Beaujolais ; il aurait cent quarante-unc lieues trois quarts; ensuite par celui du Forez , qui aurait cent cinquante lieues; ensuite par celui du Charolais, qui aurait cent soixante-huit lieues un huitième; et enfin que le canal de Bourgogne est le plus long et aurait cent soixante-neuf lieues et demie : mais qu’en considérant fcs pentes, ou le nombre d'écluses qu’il y aurait à traverser, ce serait en passant par le canal du Charolais qu'il y en aurait le moins, puisque les écluses étant toutes supposées de 2,6 mètres de chûte, il n’y en aurait (pie cent quarante-deux, y compris celles du canal de Briare ; ensuite par le canal du Beaujolais il y en aurait cent quatrevingt-sept, par le canal de Bourgogne il y en aurait cent quatre-vingt- * quinze, et celui du Forez, où il y en aurait deux cent soixante-huit, serait celui où il y aurait le plus de pente.

On peut juger par là qu’il peut y avoir quelque embarras dans le choix, quand même on ne s’attacherait qu’à la longueur du trajet, ou plutôt au temps que l’on emploierait à faire le voyage, puisque la traversée des écluses exige un temps assez considérable , qui entre en considération avec celui que l'on emploie à parcourir les rivières et les canaux.

Si l’on examine la carte de France relativement à la position de ces v«,„ h P i. m. canaux pour la communication entre Lyon et Paris, qui doit être l’un des principaux objets à considérer , quoique aucune de ces communications ne soit directe, cependant celle qui l’est le plus est par le canal du Beaujolais. Si l’on faisait le canal du Forez, on voit que depuis Lyon il faut rétrograder en descendant le Rhône jusqu’à Givors, et que cette communication, quoique plus longue de sept lieues un qtttrt que la première, est cependant plus courte de vingtsix lieues que par le canal de Bourgogne. ,

Mlis, pour faire une comparaison un peu exacte, il faut compter

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tout le temps que l'on emploierait à faire le voyage , et à cet effet je supposerai que l’on emploiera un quart d'heure pour traverser chaque écluse, que l’on mettra une heure pour parcourir 3qoo mètres ou une lieue du canal ou de la rivière de Saône en descendant, une heure un quart en remontant, trois quarts d'heure pour descendre une lieue sur le Rhône ou sur la Basse-Loire, une heure et demie sur la Haute-Loire à cause des obstacles : alors on trouvera que pour aîlcr de Lyon à Moret par le canal du Beaujolais, il ne faudra que cent soixante-quatre heures, cent quatre-vingt-une par le canal du Charolais, cent quatre-vingt-dix-neuf par le canal du Forez, deux cent onze par celui de Bourgogne.

Il n’est ici question à-présent que du voyage de Lyon à Paris. La remontée de la Loire étant fort difficile, le commerce sera par cette raison peu étendu en remontant cette rivière, et tout l’avantage de ce côté serait pour le canal de Bourgogne. Mais comme cette remontée n'est pas impossible, que même en attendant le vent favorable on peut la faire à peu de frais; pour réduire ces difficultés en calcul, je supposerai qu’il faille trois heures pour remonter une lieue sur le Rhône, ou sur la Loire-depuis Briarcà Digoin, quatre heures depuis Digoin à Roanne, et cinq heures depuis Roanne à Andresieux : alors on trouve qu’il faudra deux cent quatorze heures pour aller de Moret à Lyon par le canal de Bourgogne, deux cent quatre-vingt-trois par le canal du Charolais, quatre cent trois par celui de Beaujolais, et quatre cent quarante-quatre par celui du Forez.

D où il suit qu'en ne considérant que le commerce de Lyon à Paris, ce serait au canal du Beaujolais à qui il faudrait donner la préférence, eu égard au temps employé à voyager ; mais qu’en considérant les retours de Paris à Lyon, qui sont cependant beaucoup moindres que les transports de Lyon à Paris, ce serait le canal de Bourgogne qui devrait être préféré.

Mais comme ce n'est p,ts seulement sur la longueur du temps que 1 on emploiera à parcourir ccs différents canaux qu'il faut établir cette

DE NAVIGATION. a 3 ?

préférence, que le commerce qpi s'y établira est l’un des objets principaux qui doit décider, qu'il faut aussi mettre en considération la dépense des constructions, la difficulté de l'exécution, les différentes relations que ces canaux peuvent avoir les uns avec les autres, il est nécessaire de les examiner chacun en détail sous ces diO'érents points de vue, afin que l’on puisse connaître si réellement la construction de tous serait utile, ou si l'établissement de quelques-uns ne rendrait pas les autres inutiles; et enfin si Ion en pourrait construire plus d'un avec de grands avantages.

Le canal du Cliarolais a été le premier que l’on ait proposé en Fratîce; le Canal de Briare ne fut même entrepris que parce que le grand Sully était convaincu que ce canal réuni à celui du Cliarolais devait opérer la communication la plus importante que l'on put procurer au royaume.

L'objet principal de ce canal est le commerce de la Loire et des marchandises qui viennent par l'Océan , et le port de Nantes aura toujours pour cet objet la préférence sur tous les autres ports de la même mer, parce que la rivière qui y aboutit traversant le royaume par son milieu, on peut, transporter les marchandises qui y débarquent dans le nord de la France par le canal de Briare, et dans le midi et le couchant par le canal du Cliarolais. Mais un de ses plus grands avantages, c’est qu’étant situé avant la pointe de la Bretagne, il est le seul port commerçant où l'on puisse aborder en temps de guerre, puisque tous ceux de la Manche deviennent alors impraticables.

Quelque avantageux que paraisse être ce canal , par rapport au commerce de la France, en réunissant par son centre le commerce îles deux mers, on peut encore aisément démontrer qu'il y a peu de cantons dans le royaume où un canal fût plus nécessaire que dans le Cliarolais, pour l'exportation des marchandises d’un gros volume que produit le pays, et qui y restent comme inutiles par les frais qu'occasionnent les transports par terre.

«lu Cltinilslt,

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■/ii

Trois articles seuls seraient suffisants pour dédommager des frais de l'entreprise : i° tous les vins de Bourgogne que l'on boit à l'ordinaire, qui sont ceux que l'on transporte en plus grande quantité à Paris, sont situés sur les côtes qui bordent la moitié de l’étendue de ce canal; 2 0 l'autre moitié est garnie de la quantité immense des bois du Charolais , qui n’ont aucun débit, et que l’on porterait à Lyon et tout le long du Rhône, où ils sont fort rares.

3 ° Les mines de charbon de terre de Mont-Cenis, Blanzy, Saint- Berain, sont situées vers le milieu de sa longueur, et ces charbons sont également à portée d’être exportés sur la Loire et sur la Saône. L'exploitation en est même si avantageuse que, quoiqu’il y ait actuellement huit lieues de transport par terre pour les mines de Mont-Cenis, et qu’il n’y en ait que quatre pour le charbon de Gi- .vors que l’on conduit à Lyon, il y a cependant concurrence dans ce commerce.

Ces trois objets de commerce sont particuliers au canal du Charolais. Le commerce de transit des marchandises étrangères, ou de celles qui seront transportées d'une extrémité du royaume à l’autre, sera à-peu-près le même pour tous ces canaux. Il en est de même du commerce d’importation pour Lyon et Paris.

La facilité de l’exécution du canal du Charolais est encore un de ses principaux avantages. 11 traverse , comme tous les canaux par lesquels on voudra faire communiquer l'Océau à la Méditerranée, la chaîne de montagnéS qui sépare les sources qui coulent dans l’une et l’autre mer; mais il la traverse dans un endroit où elle est fort basse, dans une interruption de cette clialuc formée par la nature, et qui est probablement unique; son point de partage, qui se trouve dans cette interruption , est de 9a mètres plus bas que celui du canal de Bourgogne, que l’on doit cependant creuser de près de aG mètres sous le seuil de Pouilly; il est aussi de 78 mètres plus bas que le point de partage du canal du Beaujolais, qui doit néanmoins passer sous une montagne fort élevée au-dessus de ce point de partage;

et il est de 209 mètres plus bas que le point de partage du canal du Forez. Cette position lui donne l'avantage sur tous ces canaux, nonseulement d'exiger beaucoup moins dccluses, mais encore de pouvoir rassembler à son point de partage une quantité d'eau beaucoup plus considérable, puisque, étant dominé par de hautes montagnes .voisines, toutes les sources quelles fournissent peuvent y être conduites avec la plus grande facilité. Je n’entrerai pas actuellement élans un plus grand détail sur ce canal, dont j'ai fait voir les avantages dans un mémoire particulier, mais je m’étendrai davantage sur ceux du Forez et du Beaujolais.

Le canal du Beaujolais est celui par lequel la communication de Lyon à Paris serait la plus courte, et où l'on emploierait le moins de temps pour faire le voyage; il y a quarante-cinq écluses de plus à traverser que par le canal du Charolais; mais il y aurait vingtsept lieues de longueur de moins, ce qui épargnerait un jour et demi de navigation , et lui donnerait sans contredit un grand avantage sur celui-ci.

Ce canal passe, comme celui du Charolais, dans un pays de vignobles dont les vins se transportent aussi à Paris. 11 exporterait tous les vin! du Beaujolais et du Maçonnais, mais il ne pourrait servir, comme le canal du Charolais, pour une exportation de bois considérable, puisqu'il y en a à peine dans le pays suffisamment pour la consommation. Il 11e pourrait pas non plus servir pour le charbon de terré; et son utilité pour le transport des vins serait beaucoup moindre que celle du premier canaL, qui, outre les vins du Mitonnais et du Beaujolais qu’il pourrait transporter en entier, servirait aussi pour tous ceux de Bourgogne , qui sont en bien plus glande quantité que les premiers. •

Le projet de ce canal a été fait en partie : on a même publié des mémoires où l’on fait mantion de sa longueur et de scs écluses, mais ces détails ne sont pas complets, et ils sont si embrouillés qu'il n'est pas possible de savoir bien au juste combien il faudra d'écluses pour

du

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le canal. On sait seulement que le projet était de suivre le cours de la rivière d'Azergue, qui se jette dans la Saône , entre Anse et Trévoux , jusqu'à la Fouletière, près Grandvis; de là on devrait suivre un petit vallon qui aboutit à la inoutagne de Coudras, où l'on devrait faire un percement, au moins sur une demi-lieue de longueur, et de là descendre par le vallon du hameau de Paussimau Rahins, dont on aurait suivi le vallon jusqu’à Roanne, où il a son embouchure dans la Loire. L'auteur de ce projet dit qu’il y a 1 54 à 1 56 mètres de pente, depuis la Fouletière jusqu’à Anse, suivant le nivellement qu’il a fait, et que depuis l’Azergue au Rahins, il y a 7,800 mètres de longueur, où il faudra faire trente-neuf écluses de 3,a5 mètres de chute pour monter et descendre, après avoir percé la montagne de Coudras. L’auteur ne donne point de détails sur la pente de la rivière du Rahins ; mais on connaît la pente de la Saône et du Rhône j on a les nivellements complets des canaux du Charolais et du Forez, et par- là on peut savoir la différence de hauteur de la Loire à l’embouchure de ccs deux canaux , et par conséquent a pente totale de la Loire dans cette partie, où se trouverait l’emttouchure du canal du Forez, à-peu-près vçrs la moitié de la longueur ; observant de plus que la pente des rivières est toujours d’autant plus rapide, que l’on est plus proche de la source, on peut arbitrer assez exactement la hauteur de la Loire à Roanne, par conséquent quelle sera la pente du canal depuis Roanne jusqu’au point de partage; et c’est d’après ces données que j’estime qu’il y a à-peuprès Cii mètres de pente le long de la rivière du Rahins; de sorte que les deux pentes de ce canal feront un total de 3 j 6,5 mètres, qui exigeraient 1 37 écluses de 2,6 mètres, tandis qu’il n'en faut que 80 au canal du Charolais.

Il parait cependant qu’en 11e faisant le percement de la montagneque sur une demi-lieue de longueur, on serait obligé d'aller chercher les sources fort loin pour les conduire au point de partage par des rigoles, et il est très-problématique que l’on puisse y amener

DiQt fe e d - tay -^

assez d'eau pour une navigation commode. L'auteur du projet île pandt même compter que sur les sources de la tranchée, ce qui est absolument illusoire. Cependant, comme l’on a véritablement deux rivières assez considérables qui peuvent y fournir , en perçant la montagne entre Grandvis et le hameau de Pennin , sur une lieue et demie de longueur environ, il est très-probable qn'en prenant ce parti , l’on pourrait se servir entièrement des deux rivières de Rahins et d'Azergues , qui reçoivent les eaux d’une étendue de pays de sept à huit lieues carrées. Ces deux rivières sont même placées d'uue manière très- favorable pour un point de partage; elles coulent dans leur origine parallèlement entre elles, du nord au midi, sur quatre à cinq lieues de longueur, après quoi l'Azergues se retourne pour suivre son cours au levant, et le Rahins pour suivre le sien au couchant; d’où l'on voit que l'on peut se servir de toute la partie où ces deux rivières sont parallèles pour fournir les eaux à un point de partage.

Si l’on descendait ce point de partage pour percer la montagne à Saint- Just, il faudrait peut-être faire un percement de deux lieues de longueur. On aurait alors une quantité d'eau bien plus grande, puisque l'étendue du pays qui la fournirait serait de treize lieues et demie, à-peu-près comme au canal du Charolais.

Mais, quelque parti que l’on prenne pour rendre cc projet possible, il faudra toujours faire un percement de montagne considérable, et qui deviendrait très-dispendieux par la qualité du rocher, qui parait être extrêmement dur et difficile à traiter. Iæs puits pour donner de l'air seraient très-profonds, puisque la montagne qu'il faut traverser est fort élevée. D’ailleurs les inconvénients d’une navigation souterraine paraissent à-présent si bien reconnus depuis les épreuves et les raisonnements de MM. D'Alembert, Condorcet, et Bossut , qu'il n'y a guères d’appareuce que l'on en entreprenne de cette espèce , lorsqu'on sera obligé de naviguer de cette manière sur une grande étendue.

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a4a CANAUX

Outre l’inconvénient d'un percement de montagne, qui est sans doute très-considérable, l'examen que j’ai fait du pays m'autorise à penser que l’on n’aurait pas de moindres obstacles à vaincre pour placer le canal dans le vallon de l’Azergues, et même dans celui du Rahins. Les vallons sont, pour la majeure partie, si serrés et si fort bordés de rochers, qu'il y a quantité de passages où il y aurait à peine la place du canal et de la rivière , et que l’on ne pourrait faire autrement que de les séparer par des murs ou digues, qui sont toujours dangereuses et très-dispendieuses. Il y a en outre une quantité de ruisseaux qui au moindre orage deviennent des torrents, dont la rapidité emporterait les écluses et autres ouvrages, si on les recevait dans le canal. Il faudrait nécessairement les faire passer au-dessous par de grands aquédues qui augmenteraient de beaucoup la dépense, les montagnes étant beaucoup plus élevées et plus rapides dans ce canton que dans celui du canal du Charolais; de sorte qu'il est bien aisé d’apercevoir que, quoique le canal du Beaujolais soit d'un quart moins long que te canal du Charolais, il coûterait cependant beaucoup davantage, par rapport aux difficultés locales, et au plus grand nombre d’écluses et de grands aquédues qu'il exigerait.

D’ailleurs, quoique la Loire soit navigable à Roanne où aboutirait ce canal, cependant il s'en faut de beaucoup qu’elle le soit autant qu’à Digoin, qui est placé quinte lieues plus bas, parce qu’elle reçoit dans cet intervalle quantité de ruisseaux, et même des rivières assez considérables, et la navigation éprouve souvent par cette raison dès retards qui n’ont pas lieu à Digoin, et qui doivent compenser et au-delà le trajet de vingt-six lieues et demie de plus qu'il y a à faire par eau pour aller de Lyon à Digoin par le canal du Charolais, plutôt que par celui du Beaujolais, quand même celui-ci, au moyen du |)ercement de montagne de deux lieues de longueur, n’aurait pas beaucoup plus d’écluses que le canal du Charolais, et quand même

ce percement ne serait pas lui -même un inconvénient pins grand que les douze lieues de longueur de plus.

Iæ canal du Forez a été commencé depuis le Rhône jusqu’à la ville c *"' i " de Rive de Giez, sur plus de trois lieues de longueur; il est praticable depuis le printemps de 1781 , et s’il était fait eu entier il n’aurait pas même la moitié de la longueur de celui du Cliarolais ; le chemin par eau de Lyon à Paris serait abrégé de près de vingt lieues en prenant cette voie, plutôt que celle du canal du Cliarolais. 11 est fini sur trois lieues et demie de longueur; il est donc naturel de penser qu'il serait plus à propos de le continuer que d'en commencer un autre ; la possibilité parait avoir été reconnue , son utilité parait évidente. Il a clé entrepris pour l'exportation des charbons de terre sur le Rhône, et principalement à Lyon , et servirait aussi pour transporter cette marchandise sur la Loire. Ces mines sont pour le moins aussi abondantes, et l'exploitation en est plus ancienne et plus connue que celle des mines du Charolais. Les manufactures de Saint-Étienne, soit pour la ferrure des bâtiments , soit pour la fourniture des armes des troujies , en tireraient un grand avantage, tant pour l'importation des fers en barre que pour l'exportation des fers de fenderic et des fers fabriqués. On y transporterait aussi des planches de sapin que fournissent avec assez d'abondance les montagnes des forêts voisines du Mont-Piln. Les vins de Languedoc qui remontent le Rhône prendraient cette voie bien plutôt que celle de terre. Enfin il y passerait une grande quantité des marchandises qui sont conduites de Lyon à Paris. Cependant on doit convenir que, par rapport au dernier article, ce canal serait beaucoup plus nuisible à la ville de hyon qu’il ne lui serait utile : cette ville est l’entrepôt des marchandises de Provence et du Languedoc, et même de celles qui viennent de l’étranger, et qui débarquent à Marseille pour être transportées à Paris, et dans tout le nord et le coucbaut du royaume; et si le canal du Forez était fuit, la petite ville de Givors serait nécessairement cet entrepôt, puisque l’on ne viendrait certainement pas ap-

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porter toutes ces marchandises à Lyon pour les reporter ensuite à Givors,en faisant plus de douze lieues tant en remontant qu’en descendant le Rhône. Ces marchandises, formant presque en totalité le commerce de Lyon, qui se ferait alors par eau, pourraient charger près de quatre cents bateaux du poids de 3gooo kilogrammes, suivant les relevés faits par ordre de l'intendant de Lyon à l’occasion de cè canal, et comprennent la majeure partie du commerce de commission qui se tait entre Lyon et Paris , a l’exception du produit des manufactures.

Après avoir examiné le canal du Forez par rapport à son commerce, et fait voir que les désavantages qui en résulteraient équivalent au moins aux avantages, puisque l’intérêt de la seconde ville du royaume, où les établissements de commerce sont tout faits, serait très-fort compromis, je chercherai à faire voir que les défauts de la localité sont ici plus grands que dans tous les autres.

1 ° La pente du terrain est si rapide dans le canal du Forez, qu’il faudrait y construire deux cent six écluses de a, 6 mètres de chute, tandis qu’il n’y en aurait que quatre-vingt pour le canal du Charolais. 11 y aurait par conséquent cent vingt-six écluses de plus que dans ce canal , ce qui augmenterait le temps de la traverse de trentedeux heures, tandis que les vingt lieues de longueur qu’il y a de moins de Lyon à Digoin ne la diminueraient que de vingt heures.

a® La plus grande partie des écluses se trouve dans la partie qui n’est pas faite. Il y en aurait près de deux cents sur dix lieues et demie de longueur, de sorte que pour parcourir ces dix lieues, que l’on ferait aisément dans un jour par terre, il en faudrait piès de cinq par le canal.

3° Si la route par ce canal est plus longue d’une journée et demie que celle par le canal du Charolais, lorsque la Loire est en pleine .navigation, pour le transport de Lyou à Paris, elle serait d’un autre coté si fort allongée pour les marchandises de Bourgogne , qu’il leur deviendrait totalement inutile, ainsi que pour toutes celles de la haute Loire, parce qu’il y aurait réellement plus d’avantage à les

transporter par terre de Chûlons à Digoin , que de prendre la voie du canal du Forez , puisque, quand même il n'y aurait pas plus d'écluses d’un côté que de l’autre, comme il faudrait faire trois fois plus de chemin, le prix du transport reviendrait au même, puisqu'il n'est sur les canaux à cause des droits que le tiers de ce qu il coûte pat terre.

4° La haute Loire n'est navigable que trois à quatre mois de l’année en descendant, et elle ne l'est presque pas en remontant. Elle est même très-périlleuse en descendant, tant par rapport aux rochers dont le fond de la rivière est parsemé ainsi que les bords , que par rapport à sa rapidité qui est aussi considérable dans cette partie que celle du Rhône , et eu égard encore à ses différents barrages.

5° Il y a grande apparence que par rapport à ces difficultés on serait obligé de former un canal le long de la Loire depuis l’embouchure du Furand jusqu'aux environs de Roanne. Ce canal de près de dix-sept lieues de longueur, joint à celui du Forez, ferait une longueur plus grande que celle du canal du Charolais, et, comme il faudrait encore trente écluses sur cette partie, il s'ensuivrait qu’il y aurait presque le triple d'écluses sur ce canal que sur celui du Charolais, à quoi l'on peut ajouter qu’il y a une si grande quantité de petites rivières qui se jettent dans la Loire de ce côté, quelles rendraient cette partie de canal très-difficile à entretenir, d'autant plus que tous ces ruisseaux et petites rivières sont des torrents.

C° Mais l'une des objections les plus fortes que l'on fasse contre l'exécution de ce canal, et qui semble assez plausible, c'est qu'il est encore problématique que l'on puisse conduire au point de partage une quantité d'eau suffisante pour une bonne navigation ; il ne parait pas par les mémoires imprimés et manuscrits dont j'ai'eu communication , que l'on ait fait des jauges suivies et exactes de ces eaux : on ne parle que de celles du Furand et du Janon, et quoique l'on prenne la première à trois lieues de sa source . la seconde tie se prend qu'à trois quarts de lieue.

CANAUX

J’ai un mémoire qui parait être de M. Gendrier, inspecteur général des ponts et chaussées, dans lequel il n'est fait mention que de quatre sources qui se réunissent dans un seul canal , et donnent en été 469 centimèt. carrés, et d'une autre source aussi abondante, ce qui ferait q 38 centimèt. carres. Mais, comme on ne sait pas la vitesse de ces ruisseaux , on ne peut sur ce seul exposé connaître leur quantité d'eau, qui doit même être plus grande, car le Furand est une rivière déjà un |teu forte à Saint-Etienne, et qui de là peut être sûrement conduit au point de partage.

7 0 Si l'on compare l'étendue du terrain sur lequel tombent les eaux de pluie qui forment les sources du Furand et du Janon, qui paraissent être les seules rivières qui peuvent fournir au point de partage, 011 trouve que cette étendue n'est que de quatre lieues, et il parait démontré que si l'on ne pouvait recueillir les eaux que d'une pareille étendue , ou ne pourrait obtenir qu'une .très-petite navigation , puisque les canaux construits- actuellement reçoivent les eaux d’une (.tendue au moins triple ou quadruple. Cette étendue est au canal du Languedoc de douze lieues et demie , à celui de Briare de vingtune lieues et demie, à celui de Bourgogne de treize lieues un tiers, et à celui du Charolais de vingt-deux lieues. M. Le Camus, de l'académie des sciences, qui a examiné cc projet sur les lieux , doutait beaucoup qu'il- fût possible de rassembler au point de partage une quantité d’eau suffisante pour une navigation médiocre. 51 . Gendrier ne disait rien d'assuré en 1754. Il est vrai qu'il écrivit en 1756 qu’il croyait effectivement que les eaux de la rivière du Janon et la fonte des neiges sulliraicnt pour cette navigation, ce qui néanmoins n’est nullement probable, si l'on n'y joignait pas le Furand, qui est cinq à six fois plus considérable. Il parait que l'on peut encore conduire au point de partage quelques ruisseaux, mais en petite quantité, car Saint-Etienne est situé sur une plaine en montagne assez étendue, qui n’est dominée que par la montagne d'où vient le Furand-, les rivières voisines prenant toutes leurs sources au-dessous de cette

plaine, ou derrière des montagnes qui s'opposeraient à ee quelles y fussent conduites. On a aussi avancé qu'en pénétrant jusqu'aux plus hautes montagnes, du Pila, on avait découvert une quantité de sources considérables , que l'on pouvait amener dans les réservoirs que l'on se proposait de construire dans les gorges du Janon : mais en examinant la carte , on voit aisément que l’on ne pourrait amener aucune des sources qui naissent aux environs du Pila, si ce n'esl * celles qui forment la petite rivière du Jarcet, voisines de celles du Furand,et il parait que l’on éprouverait beaucoup de diflicultés poulies conduire au point do partage : mais , quand même on pourrait le faire, ce ne serait jamais que pour les sources les plus élevées, et il n'y a pas apparence que l'on en pût amener une grande quantité, puisque la superficie du terrain sur laquelle tombent les eaux qui forment ces sources ne serait au plus que de deux lieues et demie.

Il faut encore observer que l’on ne pourrait employer toute l’eau du Furand pour le canal , qu'en faisant le plus grand tort aux manufactures de Saint-Étienne. Ce ruisseau ayant beaucoup de pente, donne le mouvement à quantité d'usines qui servent à forer les canons de fusils, à les polir sur des meules, ainsi que les autres ouvrages que l’on fabrique en cette ville , qui perdrait tout son commerce si on supprimait ces usines.

11 ne parait pas qu’eu perçant la montagne de Saint-Ktienne sur une lieue et demie , ou même sur deux lieues de- longueur, ou obtint une quantité d’eau beaucoup plus grande. 11 est vrai qu’en faisant un percement de 7000 mètres, on éviterait vingt- quatre écluses, et que l’on prendrait les sources i> 3 a mètres plus bas, que l’on pourrait conduire au point de partage le ruisseau d'Ozon, qui serait plus considérable que le Janon, et qu’en faisant ce percement encore plus bas, 011 aurait une quantité d'eau plus considérable. En faisant ce percement de 65 mètres au-dessous de la plaine du point de partage projeté, ce percement ne serait guères qne de 9000 mètres, 011 éviterait cinquante écluses, et l’on ne nuirait pas aux usines de Saint-

CANAUX

Etienne, puisque les eaux du Furand ne seraient employées au canal qu'après avoir mis en mouvement les roues de ces usines.

Mais il ne paraît pas que ce soit ici le cas d'un percement , puisque le point de partage a près de cinq quarts de lieue de longueur, et que l'on ne voit pa^ que l’on puisse y amener d'autres ruisseaux que ceux indiqués cS-dessus , si ce n’est le ruisseau de l’Ozon , qui n'est pas bien considérable.

Enfin il est aisé de se convaincre qu’en admettant que l’on put disposer d'une quantité d’eau suffisante, ce qui est assez problématique comme on vient de le voir, la dépense de ce canal serait des plus considérables, eu égard à la quantité d’écluses qu'il exigerait, et aux ouvrages extraordinaires qu’il faudrait faire. L’exemple de ce qui est fait donne le plus grand jour à cette vérité. On a commencé par la partie qui a le moins de pente, et qui doit être la plus facile; on n cependant été obligé dans cette partie qui est faite, de construire une grande portion du canal avec des digues en maçonnerie formant de gros murs de G à 7 mètres de hauteur, où l'on aura sans doute de la peine à éviter les filtrations, eu égard à la grande hauteur d'eau dont ils sont chargés: 11 y a près de la huitième partie de ce canal qui est dans ce genre. Dans d'autres endroits le canal est entièrement percé dans le roc vif. Ailleurs on a fait un percement presque aussi long que celui de Malpas au canal de Languedoc, et beaucoup plus difficile à exécuter, et seulement pour éviter de placer le canal contre des rochers, quoique le chemin n’eùt pas été beaucoup plus long, niais seulement parce qu’on y avait trouvé beaucoup de difficultés qui so rencontreraient les mêmes dans le cours de ce canal , parce qu’il se trouve partout dans un vallon très-serré, où l’on aurait des précautions continuelles à prendre contre un torrent impétueux qui tend à détruire ses berges et même les murs qu’il faudrait lui opposer pour le séparer du canal.

F.n supposant qu’il n'y eût dans ce canal aucun ouvrage extraordinaire , et qu'il fût fait dans le genre du canal du Charolais, on trouve

que, eu égard au nombre d’écluses qui est à celui des écluses du canal du Forez comme 5 esta a, si le canal du Charolais doit coûter six millions, celui-ci coûterait dix à onze millions , et peut-être douze à quatorze, eu égard aux ouvrages extraordinaires que l’on serait certainement obligé de faire. Si à cela on ajoute qu’il faudrait trèsprobablement faire encore un canal le long de la Loire, on voit que la totalité doit être estimée au moins vingt millions, c’est-à-dire, deux fois et demie de plus que le canal du Charolais.

II faut même observer que la partie de canal qui est faite actuellement ne devrait être que d'une faible considération pour engager à continuer ce canal jusqu'à la Loire, puisque si l’on voulait compléter absolument cette communication, il faudrait y faire encore plusieurs ouvrages , d'abord pour l’élargir beaucoup dans des parties où il ne peut passer qu'un bateau , ce qui ne serait cependant guères praticable dans des endroits où l’on a adossé le canal à des rochers coupés à pic , et où on l'a soutenu de l’autre côté par des murs. Dans la plupart des autres endroits, comme il est encaissé>dans des levées, il faudrait les reculer, et faire presque le même ouvrage que s’il n’y avait rien de fait. Il faudrait aussi y faire des aquéducs et des contrefossés, dont le défaut doit rendre l'entretien plus dispendieux qu’il ne serait réellement , si l’on avait d’abord fait tous les ouvrages convenables.

Le projet du canal du Forez a été imaginé par un homme qui avait de grandes vues , mais qui n'était pas suffisamment instruit dans cette partie. Il y a cependant apparence que les plans et nivellements sont justes, mais, en examinant les détails, on voit qu'en général il y aurait eu bien des fautes à corriger. Par exemple, on ne sait pourquoi on fait traverser quinze fois au canal les rivières de Furand, de Janon, ou du Giez : on sait assez combien il y a d’inconvénient à laisser entrer les rivières et même les ruisseaux dans un canal, ou combien il en coûte pour faire des aquéducs, pour les faire passer aussi souvent sous le canal. On ne voit pas non plus beaucoup d’intelligence 3 3a

Comparaison ira trui» tiunuji.

dans la prise des eaux : et dans le fait lorsqu’on examine avec attention le local où ce canal serait placé, même dans sa proximité du Rhône , on est étonné que l’on ait osé entreprendre un ouvrage de cette espèce dans un vallon aussi serré et aussi escarpé que celui du Gicz sur-tout, où il faut en beaucoup d'endroits le joindre contre des rochers escarpés qui se décomposent à l’air , et tendent continuellement à l’encombrer , où l’on est obligé de l’élever partout à plus de 4 à 5 mètres au-dessus de la rivière , puisque les crues s’élèvent à cette hauteur malgré la rapidité des eaux, parce qu’elle roule daps un vallon étroit, et quelle reçoit les eaux de montagnes extrêmement rapides. Mais on doit être bien persuadé que dès que l’on aurait fait faire par un habile iugénieur un projet bien détaillé du canal qui reste à faire , il n’y a aucune apparence que l'on fut tenté de l'exécuter, quand même l’objet de la communication du Rhône à la Loire ne serait pas rempli au moyeu du canal du Charolais.

Si l’on' compare à-présent le commerce de ces trois canaux, on voit que le transport des bois qui est considérable sur le canal du Charolais est nul pour les deux autres ; que celui des charbons de terre est nul pour le canal du Beaujolais, mais qu’il est considérable pour les deux autres canaux ; que le canal du Forez fournira tous les bords du Rhône de préférence à celui du Charolais, mais que celui-ci fournirait de préférence les bords de la Loire et de la Saône, même jusqu'à Lyon.

Que le commerce des vins se ferait par les trois canaux , mais fort inégalement , celui du Forez ne pouvant servir que pour les vins de Languedoc , celui du Beaujolais pour ces mêmes vins, ainsi que pour ceux du Maçonnais et du Beaujolais, mais que le canal du Charolais , outre tous ces mêmes vins , servirait encore pour ceux de la Bourgogne , ce qui serait une quantité plus que double de celle qui passerait par le canal du Beaujolais, et peut-être quadruple de celle qui passerait par celui du Forez; que le transport des fusils et ferrures des bâtiments se ferait exclusivement sur le canal du

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Forez , mais que l’établissement que l’on forme vers Montccnis pour la fonte des canons de la manne , d'où on pourra les transporter dans nos ports de la Méditerranée comme dans ceux de l’Océan, sera d'un avantage bien plus grand que le transport de la quincaillerie de Saint-Étienne, dont le commerce peut encore s'établir avec facilité vers Montcenis, puisque l’on y a le charbon comme à Saint-Etienne, et que l'on y aurait les fers avec bien plus de facilité. Sans discuter • les autres articles en détail , on voit que le commerce pour toutes les marcliandites emballées, soit de Lyon, soit de Provence, ou celles qui arriveraient à Marseille de l’étranger, se ferait également par les trois canaux, mais avec plus davantage par celui du Charolais que par les autres. Il est même assez évident que si ce dernier canal était fait , les deux autres seraient d'une médiocre utilité.

Au reste, quahd toutes choses seraient égales de part et d'autre, ce qui décidera toujours invinciblement la préférence pour le canal du Charolais, c’est le peu de dépense qu’il exige eu égard à celle qu’il faut faire pour établir tous les autres canaux; c'est fa facilité singulière de son exécution , produite par l'heureuse position où il se trouve , au moyen du vallon naturel où est placé son point de partage , vallon qui forme une interruption réelle à la grande chaîne de montagnes qui sépare les rivières de l’occident de la France de celles de l'orient,; tandis que, dans tous les autres canaux, il faut franchir cette chaîne, soit par des percements de montagnes, soit par un si grand nombre d'écluses que l’on pourrait à peine faire trois lieues par jour.

Dans le canal du Charolais , on ne verra aucun de ces travaux énormes qui sont presque toujours des monuments d’ostentation plutôt que d’utilité , qui n’ont souvent que le vain mérite de la difficulté vaincue , mérite trop apprécié sans doute par des enthousiastes, et qui loin d'être encouragé devrait être proscrit par l’animadversion publique , parce qu’il est toujours au détriment du peuple.

Il n’y a point dans ce canal de ces ouvrages effrayants absolument

CANAUX

indispensables dans les autres, aucune de ces tranchées d'une trop grande profondeur, aucun de ces murs épais pour en soutenir le lit contre des rochers à plusieurs mètres de hauteur au-dessus du vallon, aucun de ces percements de rochers , de ces trouées de montagnes , où l’air circulant à peine par le moyen des puits profonds, joint à la fraîcheur extraordinaire qui y règne, met en danger la sauté des mariniers , et où la grande résistance qu’oppose au mouvement du bateau l’eau resserrée dans un canal qui est toujours étroit pour ne « pas tomber dans des dépenses énormes , occasionne une augmentation considérable dans le temps du passage , ou dans le nombre des hommes -que l'on emploie à faire le tirage, outre que l’on ne peut pas y employer des chevaux qui coûteraient beaucoup moins. On n'y verra enfin aucun de ces travaux immenses qui étonnent par leur hardiesse et leur singularité lorsqu'on en fait seulement le récit, mais dont les incommodités et les inconvénients qu’on y remarque lorsqu'on les voit de près, font changer l'admiration en regrets.

Dans le canal du Charolais, au lieu d’aller chercher à grands frais des eaux fort éloignées , et de les amener dans des lits factices sujets à mille accidents , ces eaux rassemblées naturellement dans des ruisseaux qui ne peuvent en laisser perdre aucune partie , viennent sans art comme sans contrainte presque jusqu'à leur destination , et s’il faut que l’art aide à la nature , celle-ci ne lui a presque rien laissé à faire : elle a pour ainsi dire rassemblé exprès et au même lieu trois rivières pour fournir à une navigation toute préparée et indiquée , par le local seul; position unique sans doute, et dont on chercherait en vain un exemple dans tout, le reste de la chaîne de montagnes qui séparent les sources qui coulent d’une part dans l’Océan, et de l’autre dans la Méditerrannée.

Si les sécheresses de l’été diminuaient assez ces sources pour empêcher qu’elles puissent suffire à une navigation très-abondante , la nature n’a pas même laissé à l’art le soin de conserver l’eau des hivers et celle des pluies abondantes de l’été : l’étang de Long-Pendu et une

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DE NAVIGATION. a$3

quantité d’autres étangs voisins qui y communiquent , indépendamment de ceux que l’on peut encore établir dans les environs, se trouvent faits , et contiennent ensemble une quantité d'eau comparable à celle que l’on rassemble au réservoir de Saint-Fériol pour le canal du Languedoc.

Après avoir démontré, à ce que je crois sans réplique, que si le canal du Charolais s’exécute il sera inutile de construire le canal du Forez, et celui du Beaujolais, qui n’ont que les mêmes objets, et qui les rempliraient avec beaucoup moins davantage que celui-ci, il me re^c à faire voir que , quoique ce même canal du Charolais remplisse la plupart des objets que remplirait aussi le grand canal de Bourgogne, quoiqu’il ne soit pas plus long, et qu’il coûte beaucoup moins cher , cependant le canal de Bourgogne serait très-utile pour d’autres objets de commerce , et qu’il y aura de l’avantage à le faire, même après la construction de celui du Charolais.

Le canal de Bourgogne passe par un pays assez bon , qui peut en général se passer des blés et des vins des autres pays. Il ne manque pas de bois : il y aura même une partie de ceux des environs de Dijon, et jusqu'à la source de l’Ouche, qui pourront se transporter sur la Saône. Les bois le long de l’Armençon , qui ne laissent pas que d’être abondants, se conduisent déjà à Paris par le flottage, et le canal ne serait pas utile pour leur transport; mais on transportera par ce canal sur la Saône les blés de l’Auxois et des vallées voisines qui en fournissent en abondance, et ce sera là son principal commerce ^exportation , qui n’a rien de commun avec les autres canaux, sur lesquels on ne transportera ces blés que dans des temps de disette, où il en faudra faire passer dans des provinces où il en manque. Les fers du bailliage de Dijon et de Châtillon s’embarqueront aussi sur ce canal, ainsi que les vins de la côte de Dijon à Bcaune, qui s’embarqueraient difficilement sur le canal du Charolais.

Quoique le transport des marchandises étrangères qui nous arrivent par àlarseille, et de celles de Provence et de Lyon, puisse se faire

Osai

de Boarçague.

CANAUX

à-peu-près avec un égal avantage par les deux canahx, cependant celui de Bourgogne sera quelquefois préféré à l'autre, quoiqu'il doive exiger trente heures de navigation de plus communément, parce qu’en été la navigation de la Loire ne peut se faire qu’à petites charges, à cause du peu d'eau quelle contient Mais ce sera sur- tout pour les retours et pour le transport des marchandises de Paris à Lyon , et des provinces du nord avec celles du midi , que le canal de Bourgogne sera presque toujours préféré par rapport à la difficulté considérable de la remonte de la Loire , même dans les eaux moyennes, au lieu que la Saône, l’Yonne, et la Seine, sont^alement navigables presque en tout temps.

Si l'on fait le canal de navigation le long du Doubs, et sur-tout si on le fait communiquer avec le Rhin, les marchandises qui passeront sur ce canal pour être conduites dans les provinces septentrionales et occidentales du royaume , passeront toutes par le canal de Bourgogne, puisque ce canal aboutit dans la Saône à-peu-près au même endroit où aboutit celui de Bourgogne, et qu'il y aurait deux jours de navigation de moins. Il est vrai que celles qui seraient destinées pour le cours de la Loire passeraient de préférence sur le canal du Cliarolais, qui serait plus court de dix-huit lieues, et aurait beaucoup moins de moitié du nombre des écluses.

On n'exploite point de mines de charbon de terre le long du canal de Bourgogne , mais il s'y fera néanmoins un grand transport de cette denrée, que l’on tirera des mines qui se trouvent le long du canal du Charolais ; et pour cet objet, qui n’est pas peu important, le canal du Charolais offre au canal de Bourgogne tout le long de son cours jusqu'à l’Yonne, une branche de commerce qui n’aurait aucunement lieu sans l’existence du premier.

Je 11’ai point considéré dans tous les calculs précédents les droits établis ou à établir sur les canaux , parce que je pense que ces droits seront établis à-peu-près avec égalité sur les différents canaux et rivières , et même que ceux qui sont établis seront restreints , ce qui

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me paraît absolument nécessaire si l’on ne veut pas mettre des entraves au commerce. Cette réduction sera d'autant plus facile qu’à l'exception du canal de Briarc , ils appartiennent tous au gouvernement.

On a dû voir par tout ce qui vient d’être dit que le canal du Charolais servira principalement au commerce d'exportation, et que celui de Bourgogne sera plutôt destiné au transport des marchandises de transit, principalement pour celles qui se transportent des provinces septentrionales dans les provinces méridionales, qui sera presque exclusif sur ce canal , par conséquent que ces deux canaux peuvent être construits tous les deux sans inconvénient, et sans qu'ils se nuisent l'un à l’autre. Le premier fait communiquer aux deux mers par la Loire, le second opère cette communication par la Seine, et cette communication est aussi indépendante de la première que l'est celle qui est déjà faite au midi de la France par le canal du Languedoc , qui n’a certainement aucun rapport aux deux autres.

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