VII. — Les yeux de sir John Maxwell

En 1914, la Marine française possédait une fameuse escadrille d'hydravions.

Des monoplans Nieuport à flotteurs % lesquels, avec un moteur de quatre-vingts chevaux, enlevaient un pilote, un observateur, deux bombes de trente kilogrammes, un appareil de T. S. F., et trois heures d'essence. Vitesse cent vingt kilomètres-heure, plafond théorique deux mille mètres. Ils décollaient admirablement, même dans la houle hachée de la Méditer-

ranée. En un quart d'heure, on pouvait en faire des avions terrestres.

Les aviateurs d'à présent souriront, mais je vous assure qu'à l'époque on ne trouvait mieux nulle part.

Construite par les Turcs, cette escadrille avait été réquisitionnée par la marine française le 2 août. C'était notre seule formation aérienne homogène. Grâce à la Turquie, nous nous trouvions à même de surveiller l'avance des troupes turques...

C'étaient, naturellement, nos aviateurs navals qui avaient réalisé ce genre d'appareils ; mais, comme toujours, notre marine cherchait le fin du fin, l'avion bon à tout et, finalement, rien n'était prêt. Nous étions à la tête d'un groupe d'appareils d'études disparates et fatigués... et bien embarrassés des Nieuport turcs... D'août à novembre, leur escadrille s'était promenée de Saint-Raphaël à Nice, puis à Malte que les Anglais lui avaient défendu de survoler. Une section expédiée au Monténégro, à Antivari, sans soutien, sans matériel, sans armement, essayait de repérer les mines au fond de l'eau et surveillait Cattaro, mais sans bombarder, car les Monténégrins craignaient les représailles... Les avions autrichiens, eux, bombardaient...

Cependant, les défenseurs de l'Egypte travaillaient en aveugles. Ils avaient bien trois avions anglais, trois Farman terrestres, mais leur rayon d'action permettait tout juste de voleter le long du canal. Les patrouilles à pied ou à cheval perdaient des hommes sans résultat... Un éclairage plus sérieux s'imposait

et l'Amirauté britannique demanda notre concours.

Le 30 novembre, la Foudre^ sorte de maître Jacques de l'armée navale, vaguement atelier, mère gigogne de torpilleurs, transport d'avions à l'occasion, se présente devant Port-Saïd. La langue de sable vaseux, déserte il y a soixante ans, sur quoi fut bâtie Port- Saïd, est tellement basse que la ville semble posée directement sur l'eau. A l'instant où la bande jaune du rivage consent à se montrer aux navires venant du nord, ils sont déjà au bout du grand brise-lames qui protège jusqu'à cinq kilomètres au large le chenal d'entrée contre l'ensablement. Ils n'ont plus qu'à obéir au geste du gigantesque Lesseps en bronze, debout à l'amorce du môle sur son piédestal démesuré et qui, bras tendu vers le sud, les invite à poursuivre leur route vers les mers d'Orient dont il a ouvert la porte merveilleuse.

Tout au fond du port, au débouché du canal de Suez, un terre-plein carré sépare les deux derniers bassins, qui sont le bassin du Chérif et le bassin Abbas-Hilmi.

La Foudre accoste, dépose les hydravions et s'en va.

Sur ce terre-plein tout nu, sans un abri, sans un appareil de levage, les aviateurs français vont camper. A leur gauche s'étend la ville, qui a poussé au bord du lac Menzaleh peuplé de flamants roses. Jusqu'à la mer, court la ligne des quais, endentée par les bassins à flot. Le palais blanc à trois dômes de la Compagnie du Canal, les ateliers, les hangars, les grands hôtels dont les toits clament en lettres dorées

gigantesques les vertus d'un thé ou d'un whisky, masquent les rues aux auberges louches, aux tripots et aux bouges, où le vice rampe, guettant les passagers aux poches alourdies par les profits ou les salaires coloniaux et que l'abominable poussière du charbonnage a chassés des paquebots. Plus loin encore et invisible, le village indigène, maisons miteuses aux balcons branlants, abrite les chauffeurs arabes et les coolies charbonniers.

A droite, nos aviateurs voient la partie orientale du port : deux îlots rectangulaires chargés de houille en gros tas noirs, derrière quoi s'allonge un couloir d'eau, refuge des chalands de charbon. Et, droit devant le terre-plein, s'éploie le bassin Ismaïl, nappe d'eau de deux kilomètres, qui prolonge l'entrée du port. Là sont amarrés les navires, en deux files continues parallèles aux quais, laissant entre elles une avenue centrale large de cent mètres, sans cesse sillonnée de bâtiments qui entrent ou sortent, encombrée à toute heure par dix remorqueurs, par vingt canots à vapeur, par cent embarcations. A travers cette cohue, les hydravions devront prendre leur élan à pleins gaz pour s'envoler. Acrobatie quotidienne, tour de force d'autant plus étonnant qu'il serait vain de tenter le décollage classique, face au vent. Il faudra suivre le chenal, lequel court vers le nord-est, alors qu'en hiver, à Port-Saïd, la brise souffle de l'ouest ou du noroit... Nos pilotes s'étonnent un instant, puis sourient; ils en ont vu d'autres.

Avant de songer à voler, il faut organiser sa vie. Ici intervient la Compagnie du Canal de Suez, sans

laquelle rien n'aurait marché, ni sur terre, si sur mer, ni dans les airs. La guerre a fait éclore, en tous pays, une telle tourbe de mercantis de toute envergure qu'il est infiniment réconfortant de dire ici que la Compagnie du Canal de Suez basa son aide sur la formule : « Services gracieux ou remboursés, jamais rémunérateurs. »

La formule fut appliquée dans son sens le plus large. De même que notre aviation, l'armée et la marine anglaises en ont senti les bienfaits. La Compagnie prêta gratuitement tout le matériel flottant qui lui fut deniandé\ A ses frais, elle installa des bacs supplémentaires, des ponts de bateaux; elle logea des ofiiciers; elle prêta son hôpital, ses terrains, ses ateliers ^ Elle offrit son personnel admirable qui se donna tout entier, de tout son cœur. Mais, diront certaines gens% n'était-ce pas naturel, puisqu'en somme c'était le canal qu'on défendait? C'est exact pour l'époque que j'étudie ici. Mais, à partir de 1917, au moment oii, l'armée anglaise occupant la Palestine, le canal se trouva hors de danger, l'aide gracieuse de la Compagnie fut continuée, et ce jusqu'à la fin de la guerre, et même au delà*.

Les Allemands ont, eux-mêmes, déclenché l'intervention de la grande firme. De par tous les traités elle était strictement neutre, le canal était à tout le monde, n'importe le pavillon, n'importent les circonstances de paix ou de guerre. Mais, le jour venu oii, déchirant la convention qu'ils avaient signée, violant cette neutralité qui servait à tous les navires de toutes les nations, les gens de Berlin et de Stam-

boul se préparèrent à détruire le trait d'union entre les deux moitiés du globe, la Compagnie n'eut qu'un devoir : se défendre. Et, de toutes ses forces, de toute i'intelligence, de tout le dévouement de ses agents d'Egypte et de ses chefs de Paris, elle se défendit.

Outre les hydravions qu'a transportés la Foudre, sans aucune pièce de rechange, notre escadrille possède, au total, un malheureux youyou.

Le jour de l'arrivée, son commandant achète une voiture à bras... Le lendemain, la Compagnie du Canal donne tout ce qui manque, installe un hangar pour loger nos trente marins, amène un ponton-grue pour mettre à l'eau les appareils, envoie deux wagons d'essence et ouvre en grand ses ateliers. Désormais, il suffira de demander pour aussitôt obtenir.

Le 2 décembre, arrive l'amiral Peirse, commandant supérieur naval, lequel place le chef de notre escadrille sous les ordres du général Maxwell. Je laisse au colonel Elgood, chef d'état-major anglais, le soin de vous présenter le commandant français :

« L'officier commandant, lieutenant de vaisseau de l'EscaiUe, était lui-même un pilote magnifique. Caractère laconique qui se révélait par des actes, et non par des mots. Sa petite unité de six Nieuport accomplit une somme de travail admirable, et le contraste fut frappant entre l'organisation compliquée du département d'aviation de la marine britannique (qui remplaça en 1916 l'escadrille de l'EscaiUe) et le modeste équipement des Français. Incidemment, les Britanniques, malheureux quant à leur type de

moteurs, n'arrivèrent à survoler le territoire ennemi ni plus fréquemment ni plus loin que n'avaient fait leurs prédécesseurs \ »

A présent, je suis tout à fait à l'aise pour vous montrer, à l'œuvre, de l'Escaille et ses compagnons.

Les voici tous, sur le terre-plein, dans la journée du 2 décembre, installant leurs bagages dans des tentes de l'armée indienne et leurs avions dans cinq hangars Bessonneau, achevant le montage des appareils. Les vols de réglage se feront le lendemain seulement, car aujourd'hui le port est encombré par des convois de troupes venant de la mer Rouge. Le croiseur anglais Hampshire a amené hier trente-six navires à Suez; aujourd'hui est arrivé notre Dupleix avec vingt-six bâtiments. Dans le bassin Ismaïl, les transports de soldats indiens sont amarrés à se toucher et charbonnent avant de continuer sur Marseille. Dans l'étroit chenal du milieu passent en file continue les bâtiments du grand convoi Anzac, en route vers Alexandrie. Car les soldats d'Australie et de Nouvelle-Zélande restent sur la terre d'Egypte. Échantillons d'une race qui semble venue d'un autre monde, colosses d'une énergie sauvage, ne connaissant ni fatigue, ni crainte, mais rétifs à toute discipline et ignorant tout du métier des armes, troupe de choc qui deviendra formidable et se couvrira de gloire aux Dardanelles, ils ne forment encore qu'une bande confuse de terribles géants. Leur présence suffira quand même pour faire régner en Egypte un calme qu'ils troubleront seuls parfois de leurs gigantesques bordées.

Leur venue donne à Sir John Maxwell toute liberté pour employer à défendre le canal deux divisions indiennes arrivées depuis deux mois\ Elles vont s'échelonner le long des trois secteurs : Port-Saïd, Ismaïlia et Suez. La division territoriale East-Lancashire et trois régiments de Yeomanry% troupes magnifiques d'aspect et de recrutement, renforceront la défense, si l'ennemi laisse aux Anglais le temps de les instruire.

Car la résolution est prise. On se battra sur le canal de Suez... Ainsi en a décidé le War Office avant la guerre. Bien des chefs anglais aimeraient mieux tenir le désert. « Le canal, disent-ils, n'est plus que la tranchée qui couvrira l'Egypte et recevra tous les coups... Tactique passive, tactique de désastre qui nous prive de l'arme terrible qu'est la contre-attaque. Jusqu'à la dernière seconde, l'ennemi pourra cacher le point d'assaut choisi, nous obligeant à tenir en force toute la longueur du canal. Et l'on n'a pas beaucoup de monde... »

D'accord, mais il faudrait plus de monde encore pour occuper le désert. En résistant sur le canal, on permet aux gros canons de marine de dire leur mot. Et, dans les premières batailles d'Europe, l'artillerie lourde a fait la moitié du travail...

Pourtant, à Londres, jusqu'au dernier moment, on discute ce plan. En novembre, Winston Churchill aurait voulu couvrir l'Egypte en attaquant Gallipoli; lord Kitchener eût préféré opérer une diversion dans la région d'Alexandrette, nœud des voies ferrées d'Anatolie, de Palestine et de Mésopotamie. Deux

conceptions défendables, si l'on eût eu des troupes à expédier aux Dardanelles ou en Syrie. Les troupes manquent partout... Tel n'est point l'avis de M. Lloyd George. Pour lui, l'armée britannique n'a rien à faire en France, sur le front immobilisé. Cent mille hommes en Syrie et le reste dans les Balkans, voilà la seule stratégie saine \ La France se débrouillera comme elle pourra... Le comité de guerre britannique fait heureusement bonne justice de ces divagations.