TOME II

approuvé par le gouverneur peuvent également, sous les mêmes garanties, accepter les offres d’indemnités pour expropriation.

Quand les offres de l’adrninistr.ation ne sont pas acceptées dans les délais réglementaii-es par les propriétaires ou leurs créanciers, le règlement de l’indemnité est confié à un jury spécial composé de notables ayant leur domicile réel dans la colonie, y possédant des propriétés ou y payant patente, inscrits sur une liste dressée annuellement par une commission que préside le directeur de l’intérieur et comprenant deux conseillers privés choisis par le gouverneur et deux membres de la Chambre de commerce élus par cette chambre.

S’il y a lieu de recourir à ce jury spécial, la cour ou le tribunal dans les arrondissements qui n’ont pas de cour (ou le tribunal supérieur à Tahiti) désigne le magistrat directeur du jury et choisit sur la liste annuelle cinq notables pour former le jury, ainsi que deux jurés supplémentaires. Les jurés ne doivent se trouver dans aucun des cas d’incapacité prévus par la loi et n’avoir aucun intérêt dans l’affaire pour siéger valablement.

L’indemnité allouée par le jury ne peut en aucun cas être inférieure aux offres de l’administration ou supérieure à la demande de la partie intéressée.

La décision du jury, signée des membres qui y ont concouru, est remise par le président au magistrat directeur qui la déclare exécutoire, statue sur les dépens et envoie l’administration en possession de la pi’Opriété, à charge par elle d’acquitter préalablement entre les mains des ayants droit les indemnités i*églées par le jury. Si les intéressés se refusent à recevoir l’indemnité, la prise de possession aura lieu après offres réelles et consignations.

En cas d’urgence, quand il s’agit de travaux publics ordinaires, un arrêté du gouveimeur déclare l’urgence et les délais de procédure sont diminués; dès que le jugement d’expropriation et l'acte déclarant l’urgence ont été signifiés aux propriétaires des terrains ceux-ci doivent faire connaître le montant de leurs prétentions ou on procède en leur absence. Le tribunal fixe le

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montant de la somme à cousigner en faveur des propriétaires ; il peut oi'donner une expei-tise préalablement, mais cette opération doit être terminée dans les cinq jours. Sur le vu du procèsverbal de consignation et sur une assignation à deux jours de délai au moins, le président du tribunal ordonne la prise de possession. Il est procédé à la fixation définitive de l’indemnité dans les formes ordinaires, après la prise de possession. Si la fixation est supérieure au montant de la consignation, le supplément doit être consigné dans les quinze jours qui suivent la notification de la décision du jury; si elle est inférieure, le magistrat directeur du jury ordonne le remboursement de l’excédent à l’administration.

Quand il s’agit d’expropriations pour travaux militaires urgents, toute formalité préliminaire est supprimée, des ari’êtés du gouverneur déclarent spécialement l’urgence, autorisent les travaux, déclarent l’utilité publique et désignent les propriétés bâties ou non bâties auxquelles l’expropriation est applicable. Il y a lieu à indemnité provisionnelle, puis à indemnité définitive réglée par le jury comme dans le cas de travaux ordinaires urgents.

Il peut y avoir lieu, en cas de li'avaux militaires urgents, à occupation temporaire de terrains non bâtis.

L’indemnité annuelle représentative de la valeur locative de ces propriétés et du dommage résultant du fait de la dépossession est réglée à l’amiable ou par autorité de justice.

Lors de la remise de terrains qui-n’ont été occupés que tempoi'airement, l’indemnité due pour les détériorations causées par les travaux ou par la différence entre l’état des lieux au moment de leur remise et l’état constaté par le procès-verbal descriptif est payée sur règlement amiable ou judiciaire.

Si, dans le cours du premier trimestre de la troisième année d’occupation provisoire, le pi’opriétaire n’est pas remis en possession, il peut exiger et l’État devra payer l’indemnité pour la cession de l’immeuble qui deviendra dès lors propriété publique.

Dans ce cas, l’indemnité foncière sera réglée d’après l’état

de la propriété au moment où elle a été occupée, état fixé par un procès-verbal descriptif.

Les travaux publics aux colonies ‘. — Les travaux publics se divisent naturellement en deux grandes catégories. La première comprend les travaux d’utilité générale ; la seconde, tous les travaux ayant un caractère essentiellement local.

Les travaux d’utilité générale sont une des charges de l’État qui doit les exécuter avec ou sans le concours des budgets locaux. Les travaux d’intérêt local incombent aux administrations locales qui en assurent l’exécution par leurs propres moyens, avec ou sans le concours pécuniaire de l’État, mais sous son contrôle.

Les travaux d’utilité générale peuvent être répartis dans les quatre groupes principaux suivants, et il est aisé de voir dans quelle mesure peut y intervenir l’intérêt colonial proprement dit :

1" Les travaux militaires nécessaires non seulement pour assurer la sécurité du territoire colonial, mais encore pour les grandes combinaisons des guerres modernes. Ces travaux sont exclusivement à la charge de l’État qui ne peut évidemment déléguer à personne le soin de les exécuter et de les entretenir.

2“ L’éclairage des côtes, un des devoirs les plus étroits de toute nation civilisée. Il est difficile, dans certains cas, d’attribuer à ces travaux le moindre intérêt local et, par conséquent, de réclamer le concours pécuniaire des pouvoirs locaux ; mais le plus souvent l’éclairage, au lieu de signaler simplement un écueil à éviter, sert à indiquer le point d’atterrissage et à rendre facile et sûre cette opération délicate. C’est alors un élément indispensable dans les relations des colonies avec l’extérieur et il

1. Ces notions techniques sur les travaux publics aux colonies nous ont été très obligeamment fournies par M. Suais, ingénieur en chef des colonies, adjoint à l’inspecteur général des travaux coloniaux, auquel nous tenons à témoigner ici toute notre gratitude. — E. P.

TRAVAUX PUBLICS. 197

n’est que juste, dans ces conditions, qu’elles participent largement aux dépenses d’un service dont elles profitent.

3® Les ports maritimes classés en France en ports de guerre ou arsenaux maritimes et en ports de commerce. Les premiers sont • réservés à la marine de l’État. Ce sont, en effet, de véritables forteresses, d’un genre spécial sans doute, dont les installations ne sauraient convenir aux besoins du commerce qui, pour d’autres raisons, d’ailleurs, en est absolument exclu. Les ports de commerce sont non seulement distincts des ports de guerre, mais encore, le plus souvent, fort éloignés d’eux, pai'ce que leur situation géographique est déterminée par des considérations tout autres que celles dont on s’est préoccupé pour choisir l’emplacement des arsenaux maritimes. Les établissements commerciaux sont naturellement ouverts aux navires de guerre; ils sont même armés pour servir au besoin de refuge à ces navires et pour défendre le littoi'al, principalement l’accès des grands cours d’eau à l’embouchure desquels ils se ti’ouvent.

Dans les colonies, la distinction entre les ports de guerre et les ports de commerce n’est que rarement aussi complète. Les points stratégiques les plus importants sont évidemment destinés à recevoir tôt ou tard des installations militaires semblables à celles des ports de guerre eu France , et les établissements commerciaux devront alors nécessairement être séparés de ceux de la marine de l’État, mais, au début des entreprises de colonisation, on procède plus simplement : les ports sont communs jusqu’à ce que les intéi’êts grandissants se groupent naturellement sur les points qui leur sont le plus favorables, rarement les mêmes. En effet, le commerce a surtout besoin de débouchés faciles et économiques dans l’intérieur du pays, et les ports ne sont, à proprement parler, que des lieux de transit pour les marchandises.

Les fleuves qui offrent les moyens de ti’ansport les meilleurs à tous égai'ds, vitesse exceptée, présentent, dans la partie maritime de leur cours où les navii'es de mer aussi bien que les bateaux de rivière peuvent accéder, les conditions les plus avau-

tageuses pour la fondation des grands centres commerciaux. La marine de guerre ne peut utiliser les fleuves pour les opérations militaires que dans des circonstances très exceptionnelles qui se rencontrent, il est vrai, plutôt dans les colonies que dans les pays d’Europe. Ce cas s’est présenté, par exemple, à Saigon, en Gochinchine. Cette ville, située à une grande distance dans l’intérieur des terres, peut communiquer avec la mer par plusieurs branches du Mé-Kong, ce qui constitue pour une flotte de guerre un abri très sûr pour effectuer son ravitaillement et préparer ses opérations offensives. D’autre part, la facilité de prendre la mer par plusieurs points difféi'ents de la côteoblige, si l’on veutbloquer le port, d’entretenir une croisière à chacune de ces issues et d’immobiliser ainsi une force navale considérable. Il a bien fallu, dans ces conditions, que les intérêts du commerce et ceux de la marine de l’État se développassent dans le même endroit. Toutefois, les exigences spéciales des règlements des places de guei’re et la gêne qui en résulte pour le commerce qui a besoin d’une grande liberté ont amené, là encore, la séparation des ports qui sont contigus, mais parfaitement distincts.

4" Le dernier groupe de travaux où l’action de l’État doit être prépondérante, est celui qui comprend les grandes voies de communication terrestres et fluviales. Le service de construction, d’aménagement et d’entretien des principales artères qui relient les territoires de pays éloignés, souvent fort différents sinon opposés d’intérêts, ne peut être qu’un service d’État. L’intérêt général est, en effet, le seul qui puisse assui*er l’établissement rationnel et la conservation des grandes voies artificielles de communication.

L’histoire des voies de communication en France montre, en effet, que toutes les tentatives qui ont été faites pour remettre le soin de l’entretien des routes à longs parcours aux autorités locales ont abouti à la rapide décadence du système tout entier.

Ainsi, les travaux militaires, l’éclairage des côtes, la construction des ports de guerre, la construction et l’entretien des grandes voies de communication sont d’intérêt général et, au

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premier chef, des travavix d’État, lequel peut, dans certains cas, faire appel au concours des. colonies qui en profitent directement, mais non se soustraire à l’obligation de les entreprendi*e et de les exécuter.

La diversité des travaux locaux rend plus difficile leur groupement. Cependant, on peut citer au nombre des principaux, les ports secondaires, les alimentations d’eau, les travaux de petite voirie, les édifices publics.

Pour la plupart de ces ti*avaux, dont l’importance est mesurée au nombre des habitants et à l’activité commerciale du pays, les ressources locales suffisent. Les colonies ont, d’ailleurs, le droit de contracter des emprunts pour leui*s travaux extraoi’dinaires, et un certain nombre d’entreprises coloniales ont été réalisées par ce moyen. Mais si la faculté d’emprunter existe toujours, en fait, la possibilité de l’emprunt n’est acquise que lorsque les budgets sont parfaitement assis et présentent toutes les garanties pour la régularité du service de la dette. Les colonies, à leur origine, ne sont pas dans ce cas, et elles ne peuvent s’adresser qu’à l’État, à la libéralité duquel sont dues la plupart des installations essentielles à la vie publique coloniale.

Enfin, l’État intervient, d’une manière permanente, en faveur de plusieurs colonies par la concession gratuite de la maind’œuvre pénale pour l’exécution de leiu’S travaux, notamment des travaux de routes.

Le l'ôle de l’État aux colonies, en matière de travaux publics, est donc bien défini en principe. Son action, jusqu’à présent, a été très réelle et très suivie, mais elle s’est surtout manifestée sous la forme d’aide dans les débuts des colonies, d’assistance généreuse, jamais refusée, pour la réparation des désastres dont elles ont pu être atteintes. Le nombre des grands travaux exécutés et entretenus par l’État en vertu du principe d’utilité générale est encore assez l'estreint dans nos possessions extérieures, sauf, toutefois, en Algérie dont l’organisation est, du reste, aujourd’hui à peu près la même que celle de la France.

Dans nos anciennes colonies, l’Inde française, les Antilles,

la Guyane, tous les travaux, sauf l’éclairage des côtes, ont un caractère exclusivement local. Le port de Fort-de-France à la Martinique est cependant .considéré comme un des points d’appui et de ravitaillement les plus importants pour la flotte; à ce titre, l’État a contribué pour un quart environ dans la dépense de construction d’une forme de radoub que la colonie a cru nécessaire d’établir pour attirer et retenir les nombreux navires de commerce qui trafiquent dans les Antilles.

A la Réunion et au Sénégal, l’État a exceptionnellement entrepris des travaux de port et de chemins de fer considérables.

En ce qui concerne les nouvelles acquisitions coloniales de la France en Asie et en Afrique, leur étendue immense, leurs relations de voisinage soit avec des pays de civilisation ancienne, habités par des populations denses, industrieuses et bien administrées comme en Indo-Ghine, soit avec des pays eux-mêmes en voie d’organisation comme dans l’Afrique occidentale ; les richesses de toute nature qu’elles contiennent ; les exigences politiques des relations intérieures et internationales, etc., y rendent nécessaire l’exécution de programmes de travaux publics bien conçus, satisfaisant dans une juste mesure tous les intérêts et dont l’application doit se faire graduellement en procédant d’une façon rationnelle du plus ui’gent au moins pressé. Mais la date de ces acquisitions est encore trop récente, la prise de possession pour quelques-uns de ces territoires est encore trop imparfaite, pour que l’on ait pu sortir de la période d’étude, sauf sur quelques points spéciaux, et passer à l’exécurion.

CRemin de fer et port de la Réunion. — Les ports que la France possède dans ses colonies sont assez nombreux, mais la plupart sont simplement des mouillages plus ou moins bien abrités naturellement et complétés par des installations à terre. Dans quelques-uns on a construit des quais ou des appontements pour l’usage des navires de petite dimension seulement.

Un seul établissement maritime important ayant des quais

TRAVAUX PURLIGS.

OÙ peuvent aborder les grands navires, et pourvu de l’outillage nécessaire à leurs promptes opérations ainsi qu’aux répai'ations dont ils peuvent avoir besoin, sauf celles qui exigent la mise à sec, a été construit à la Réunion, à l’extrémité N. -O. de l’île désignée sous le nom de « Pointe des Galets ». Un chemin de fer à voie de 1 mètre enserrant l’île sur les trois cinquièmes environ de son pourtour (de Saint-Pierre à Saint-Benoît en passant par Saint-Denis) et longeant le littoral, vient se rattacher au port de la Pointe des Galets qui se trouve situé à peu près au milieu de cette ligne ferrée dont le développement total est de 126 kilomèti'es, dont 14 kilomètres d’ouvrages d’art.

La construction et l’exploitation du port et du chemin de fer de la Réunion ont été concédées en 1877 par une loi approuvant une convention passée par le ministre de la marine à une compagnie qui ne put tenir les engagements qu’elle avait pris. Des imprévisions considérables en cours de construction du port, notamment la présence, non reconnue par les sondages insuffisants pratiqués au moment des études, d’un banc de galets agglomérés, augmentèrent dans de très fortes proportions les dépenses et obligèrent la compagnie à interrompre son œuvre. L’État dut prononcer la déchéance et reprendre l’entreprise à son compte au mois de décembre 1887. Les dépenses effectuées parla compagnie s’élevaient à 61,300,000 fr. provenant d’emprunts réalisés avec la garantie de l’Étal, du capital social et d’avances de l’État.

L’intéi'êt annuel garanti par l’État est de 2,495,000 fr. s’appliquant exclusivement aux obligations.

La succession était particulièrement mauvaise. Le chemin de fer, en exploitation depuis le 14 février 1882, donnait desi'ésultats satisfaisants au point de vue des recettes ; mais un entretien complètement négligé s’ajoutant à une exécution hâtive et peu soignée rendait indispensables et ui-gents des travaux de réfection d’une importance exceptionnelle. Quant au port, bien qu’ouvert à l’exploitation depuis le 1®' févi'ier 1886 à titre provisoire et depuis le l®® septembre de la même année à titre déflnitif, il

était loin d’être achevé. De plus, les mécomptes éprouvés en cours d’exécution n’étaient pas les seuls que dût rencontrer l’exécution du pi'ojet.

Les considérations techniques qui, indépendamment des raisons d’ordre économique, avaient décidé du choix de la plaine des Galets pour le creusement des bassins, étaient tirées de la situation de cet emplacement sur la côte la mieux abritée de l’île permettant au port, en cas de cyclone, d’offrir un refuge sûr, accessible aux navires longtemps après que tous les autres points du littoral de l’île ont été atteints. D’autre part, la côte très saine, à pentes fortes et régulières, présentait les caractères les plus favorables pour la conservation de l’entrée. Malheureusement, les observations et les déductions qui avaient conduit les promoteurs du projet à envisager la plage comme arrivée à une stabilité parfaite manquaient d’exactitude, et le port à peine achevé, on eut à lutter contre l’obstruction de l’entrée par les galets poussés incessamment en quantités considérables par les raz de marée très fréquents et très violents pendant plusieurs mois chaque année. L’entretien du port se trouve, de cé fait, grevé de frais de dragage très élevés qui pèsent encore et continueront de peser lourdement sur l’exploitation jusqu’à ce qu’on ait trouvé le moyen de supprimer ou d’enrayer ce travail d’alluvionnement marin ou, plutôt, de mettre l’entrée du port à l’abri de ses effets.

L’État eut donc, après le prononcé de la déchéance de la compagnie, à faire face à une situation très grave à tous les points de vue. L’administration des colonies s’est acquittée de cette tâche d’une façon très remarquable. Aujourd’hui, le port et le chemin de fer sont en bon état. Avec des ressources très restreintes provenant presque entièrement de l’exploitation, on a pu parachever les installations du port, conserver au chenal les dimensions suffisantes pour assurer l’entrée des navires, refaire en partie les ouvrages d’art du chemin de fer, rectifier même les principales défectuosités du tracé et abaisser par suite les dépenses de traction et d’entretien. Enfin, l’exploitation elle-

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même, organisée avec beaucoup de soin et d’économie, donne, avec la régie de l’État, des résultats aussi satisfaisants que possible, et l’administration, en présence de l’augmentation régulière des recettes, a cru. devoir procéder déjà à une réduction des tarifs. Pour l’ensemble des opérations du chemin de fer et du port, les recettes réalisées par l’État sont :

En 1888 . . . .

Il est pei'mis d’espérer que cette marche ascendante continuera encore et que les recettes totales dépassei*ont prochainement deux millions de francs. Quand le maximum sera atteint et que l’exploitation aura pris une allui’e normale, c’est-à-dire n’aui'a plus à supporter les dépenses des travaux de réfection et de parachèvement qui ne sont encore qu’incomplètement exécutés, mais seulement les dépenses d’un entretien ordinaire, les excédents de recettes sur les dépenses atteindront certainement un chiffre assez considérable. Néanmoins, cette prospérité, vers laquelle l’entreprise s’achemine rapidement, ne sera jamais que relative; l’État aura toujours à sa charge la plus grosse partie de l’annuité nécessaire au service de l’intéi'êt et de l’amortissement des emprunts contractés, avec sa garantie, par la compagnie pour la construction.

On a donc pu dire avec une apparence de vérité que le chemin de fer et le port de la Réunion constituaient une opération très mauvaise pour l’État et qu’il est regrettable qu’elle ait été entreprise avec sa participation. Cette appréciation n’est pas seulement inexacte, elle manque aussi d’équité. Si les prévisions du projet ne se sont pas toutes réalisées, il en est au moins une, et des plus importantes, qui n’a donné lieu à aucun mécompte ; c’est la sécurité que trouvent les navires dans le port de la

Pointe des Galets pendant les cyclones. A cet égard, cet établissement maritime constitue un véritable bienfait pour la colonie qui n’a pas, dans toute l’étendue de ses côtes, un seul abri où les marins puissent se réfugier au moment de ces ouragans. Ce n’est pas que la plaine des Galets soit à l’abri des cyclones, mais grâce à sa position, elle ne peut être atteinte que longtemps après tous les autres points du littoral de l’île, ce qui donne aux navires le temps de venir se garer dans le port. Sans doute, les grands bâtiments à vapeur qui fréquentent la colonie de la Réunion courent assez peu de risques pendant ces tempêtes, quand ils sont en pleine mer; mais les bateaux de petit tonnage, ceux à voiles principalement, qui circulent autour de l’île ou font le cabotage avec Maurice et Madagascar sont exposés à se perdre entièrement. Ces catastrophes étaient malheureusement très communes et le port de la Pointe des Galets a certainement diminué dans une grande mesui'e le nombre des naufrages que l’on avait à enregistrer après chaque cyclone. Cette considération seule justifie les sacrifices pécuniaires nécessités par sa construction.

D’ailleurs, le coût très élevé, trop élevé même, des travaux d’établissement comparés au revenu net de l’exploitation ne suffit pas pour apprécier l’intérêt financier que peut avoir l’État dans une entreprise telle que celle du chemin de fer et du port de la Réunion. Les sommes consacrées par l’État aux travaux publics ne sont pas, en effet, productives de la même façon que les placements de fonds des particuliers. Outre les revenus directs provenant d’une exploitation de chemin de fer, l’État a encore une part de bénéfice plus ou moins directe, sous forme d’impôts, dans les transactions commerciales, et cette part augmente natui’ellement si les transactions devenues plus faciles sont, par suite, plus nombreuses et plus importantes.

Quoi qu’il en soit, la France possède à la Réunion un port bien outillé, auquel il ne manque qu’un bassin de radoub. Les navires, dans la merdes Indes, ne trouvent la possibilité de nettoyer leur coque, de la réparer extérieurement, de changer

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d’hélice, etc., qu’à l’île M<aurice, appartenant à l’Angleterre Encore, les bâtiments dont la longueur atteint 120 mètres ne peuvent-ils y trouver place Les difficultés qui peuvent naître, pour nos navires, de l’usage d’un port anglais, peu hospitalieraux marines étrangères, l’insuffisance, d’ailleui's, du bassin de Maurice rendent très désirable l’exécution d’une cale sèche en terre française. A l’origine des travaux du port de la Pointe des Galets, il entrait dans les vues d’avenir d’y construire cet ouvrage annexe ; depuis lors, les intérêts de la France dans la mer des Indes se sont beaucoup modifiés, ses possessions se sont étendues et l’utilité de grands ateliers de réparation comprenant un bassin de radoub est devenue encore plus urgente. Mais, pour de semblables établissements qui intéi'essent au plus haut point la marine de guerre, la situation très exposée de la Pointe des Galets ne saurait convenir, et la réalisation de ce projet aura vraisemblablement lieu sur un autre emplacement mieux choisi de nos possessions de la mer des Indes.

Le port de la Pointe des Galets se compose d’un avant- port qui communique d’une part avec la mer au moyen d’une entrée directe protégée par deux jetées en maçonnerie et, d’autre part, avec un bassin intérieur au moyen d’un canal de jonction. Le bassin intérieur ou port proprement dit se compose de deux rues principales séparées par un terre-plein sur lequel s’élèvent des magasins-entrepôts. Tous les quais de ce bassin et des rues sont pourvus de voies ferrées reliées au chemin de fer.

Le port de la Pointe des Galets, ouvert à la navigation le l®*" septembre 1886, occupe une surface au plan d’eau de 16 hectares et a une profondeur de 8 à 9 mètres. Les travaux ont coûté plus de 57 millions^.

1. Il existe bien un bassin de radoub dans le port de Saint-Pierre (Réunion), mais ce bassin, de iietites dimensions (90 mètres de longueur), ne peut servir aux grands navires. — Le port de Saint-Pierre commencé en 1854= a été exécuté aux frais de l’État et de la colonie après bien des difficultés; il n’a été ouvert à la navigation qu’en 1883.

2. La police du port de la Pointe des Galets a fait l’objet d’un décret du 17 juillet 1893. {J. O. du 31 août 1893.)

ORGANISATION DKS COLONIES.

Les magasins sont suffisants pour recevoir de grandes quantités de marchandises, principalement les sucres, qui forment la partie la plus importante des productions et du commerce de l’île. En outre, un atelier où peuvent se faire toutes les réparations de machines est installé à proximité du port dont il est une dépendance.

Voici les résultats détaillés de l’exploitation du chemin de fer et du port de la Réunion pour l’exercice 1892 :

2° Port :

Droits de tonnage 85,651*^25

— de quai 95,863 55

Produits du magasinage 11,108 51

Droits de remorquage 6,663 25

Manutentions facultatives 58,626 10

Recettes diverses 83,293 69

3° Recettes communes au chemin de fer et au port , 631,785 85

1“ Chemin de fer :

Recettes de grande vitesse

— de petite vitesse

— diverses ....

Total

Chemins de fer de Dakar à Saint-Louis et du Sénégal au Niger. — L’une des voies d’accès les plus importantes à l’intérieur de l’Afrique et la plus anciennement pratiquée sur la côte occidentale de ce continent est le fleuve Sénégal, que les navires d’un fort tonnage peuvent remonter, pendant une saison de l’année, sur une longueur de près de mille kilomètres. Malheureusement, l’irrégularité du régime de ce beau cours d’eau ne permet de l’utiliser, sur ce long parcours, que pendant le temps assez court des plus hautes eaux, environ deux m.ois, de mi-juillet à mi-septembre. Après cette période, la hauteur de l’eau devient de plus en plus faible ; le fleuve se vide graduelle-

TRAVAUX PUBLICS. 207

ment et le point extrême de la navigation se rapproche chaque jour de l’embouchure.

Avant d’arriver à la mer, le Sénégal se divise en un grand nombre de branches ; puis, les eaux éparses se réunissent et coulent parallèlement à la côte en formant une presqu’île de sable très régulière, nommée « Langue de Barbarie », dont la lai'geur mesure seulement quelques centaines de mètres. Sous l’influence de diverses causes, des brèches se pi’oduisent dans cette barrière de sable par où le Sénégal verse ses eaux dans l’Océan.

L’entrée et la sortie du fleuve présentent de grandes difficultés tant en l’aison du peu de profondeur de l’eau sur la barre, ce qui oblige les navires d’un certain tonnage à attendre les marées de pleine lune, qu’à cause du violent ressac qui rend souvent le passage de cette barre dangereux, sinon impossible.

L’importance du Sénégal est évidemment diminuée par le manque d’eau qui arrête la navigation fluviale pendant une partie de l’année et par la barre sous-marine qui obstrue son embouchure. Mais, même avec ces imperfections, on ne peut opposer une route meilleure à cette voie naturelle de jjénétration de mille kilomètres qui permet d’accéder si avant dans l’intérieur de l’Afrique avec le bas prix des transports par eau. On a renoncé, en effet, à l’idée d’établir une route terresti'e concuiT'ente qui aurait dû traverser des pays déserts, insalubres et difficiles en raison des marais, des rivières et des plaines de sable à franchir et sur laquelle, en outre, le prix des transports eût été toujours élevé. On peut seulement espérer que l’étude du fleuve permettra de l’améliorer et que, plus tard, la navigation pouri'a y être assurée, sinon pendant toute l’année, au moins pendant de plus longues périodes qu’actuellement.

En résumé, du 15 juillet au 15 septembre, des navires de 2,000 tonneaux peuvent remonter le Sénégal jusqu’à Kayes ; jusqu’au 15 octobre, des navires de 400 tonneaux avec un tirant d’eau de 2"', 50 peuvent atteindre le même point; enfin, jusqu’au 15 novembre, les bateaux de 50 tonneaux calant 80 centimètres peuvent encore faire le même voyage. On a donc la possibilité.

pendant quatre ou cinq mois environ, de faire les transports à plein parcours ; dans ces conditions, la capacité de trafic du fleuve Sénégal est considérable et sera certainement suffisante pendant longtemps pour desservir tous les besoins du Soudan français.

La ville de Saint-Louis est bâtie sur une île située dans la partie du fleuve qui longe la « Langue de Barbarie ». Cette position devait naturellement convenir pour les installations des premiers traitants au Sénégal ; ils trouvaient là, en effet, pour leurs entrepôts, une certaine sécurité, tout au moins de grandes facilités pour les défendre contre les attaques des peuplades belliqueuses du pays et principalement des Maures, dont les rapines s’étendent du Soudan à la côte. L’importance de Saint- Louis s’est rapidement accrue, et l’occupation régulière ayant succédé bientôt à celle des aventuriers qui ont exploité les premiers le pays, la ville s’est étendue sur la « Langue de Barbarie » où se trouve le village de N’Dar-Toul, ainsi que sur la rive opposée où s’est formé le faubourg de Sor. Sur les deux bras du Sénégal qui entourent l’île de Saint-Louis des ponts de bateaux ont été jetés. L’un de ces ponts va être prochainement remplacé par un ouvrage fixe en métal comportant une travée tournante pour le passage des navires.

Toute la côte du Sénégal, au nord et au sud de l’embouchure du fleuve, est plate et ti’ès difficilement abordable. Unphénomène sous-marin auquel on a assez improprement donné le nom de barre et qui consiste en un soulèvement de l’eau dû à une cause mal définie, forme une série de lames très fortes, déferlant au large, qui défendent l’accès de la plage aux embarcations légères, infailliblement chayirées et roulées. Les indigènes seuls peuvent affronter dans leurs pirogues les dangers d’un voyage enti’e la côte et un navire au large. Ainsi, l’accès du fleuve, souvent impossible aux navires pendant des périodes dépassant un et même deux mois, empêchaient Saint-Louis de profiter complètement de tous les avantages de sa position fluviale : il ne pouvait y avoir aucune régularité pour les arrivages et les expéditions

TBAVAUX PUBLICS. 209

de marchandises ; le service des voyageurs et même des correspondances était des plus mal assurés.

A environ 250 kilomètres dans le sud se trouve le cap Vert qui forme une belle et vaste baie en eaux profondes : une île, Gorée, située à très petite distance, au large, sert à l’abriter et interrompt le phénomène marin de la barre, si gênant pour les opérations des navires avec la terre. Le village de Dakar, situé au fond de cette baie, lui a donné son nom : baie de Dakar. L’île de Gorée, en face d’un point de la côte facilement abordable, a été, comme Saint-Louis, une des premières stations commerciales du Sénégal et, quand la côte ferme fut cédée à la France par le souverain indigène à qui elle appartenait, cette admirable position de Dakar qui se trouve sur la ligne droite que suivent les paquebots allant de l’Europe à l’Amérique du Sud, donna immédiatement naissance à une ville qui, depuis, n’a cessé de grandir. Malheureusement, Dakar n’a pas, comme Saint-Louis, d’accès naturel à l’intérieur du pays : au point de vue commercial c’est, en quelque sorte, une île en terre ferme.

La question d’un chemin de fer entre Dakar et Saint-Louis, donnant à chacune de ces villes ce qui lui manquait, s’est posée dès 1856, immédiatement après l’accord qui a attribué à la France la possession des territoires du cap Vert. Ajourné pour diverses causes et repris seulement en 1873, ce projet fut enfin l’objet d’études très complètes en 1878 et 1879.

A la suite de ces études, la construction et l’exploitation de la ligne de Dakar à Saint-Louis, sur les projets dressés par le service des ponts et chaussées de la colonie et sur un cahier des charges rédigé par l’administration de la marine, furent mises en adjudication le 3 septembre 1880. Trois concurrents déposèrent des offres : MM. Lavalley, Joret et G‘®, et la société de construction des Batignolles.

L’adjudication portait sur un prix forfaitaix'e kilométrique pour la construction et sur un revenu annuel kilométi’ique représentant l’intérêt du capital d’établissement.

Les conditions de l’exploitation devaient être ultérieurement

ORGAN. DES COLONIES. TOME II

arrêtées, après une période de régie, d’accord avec le concessionnaire.

Les soumissionnaires firent les propositions suivantes :

MM. Lavalley, Molinos et demandaient 83,790 fr. par kilomètre pour la construction et 3,980 fr. de revenu garanti, c’est-à-dire 4 fr. 75 c. p. 100 du capital engagé.

MM, Joret et G‘* demandaient 73,000 fr. et 3,796 fr. de revenu, soit 5 fr. 20 p. 100 du capital;

La société des Batignolles proposait enfin de se charger de la construction moyennant 68,000 fr. par kilomètre et un revenu de 3,400 fr. représentant l’intérêt du capital à 5 p. 100,

La société des Batignolles ayant été déclarée adjudicataire le 30 octobre 1880, sous réserve de l’approbation législative, la convention fut soumise à l’approbation du Parlement à la fin de l’année 1880 et donna lieu à de longues discussions tant à la Chambre des députés qu’au Sénat. Ces discussions portèrent moins sur le principe, c’est-à-dire l’utilité du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis, reconnue à peu près sans contestation, que sur les voies et moyens à employer pour la réalisation de cette entreprise.

Le conseil général des ponts et chaussées, consulté sur la demande de la commission des finances du Sénat au commencement de l’année 1881, fit connaître son avis sous la forme suivante :

« L’on se trouve en présence d’une entreprise très difficile et « des plus aléatoires. Les travaux doivent être exécutés dans un « pays malsain où tout est à créer. On ne peut pas compter sur « les ouvriers indigènes et il faudra recruter un personnel spé- « cial et l’expédier chaque année au Sénégal pour une campagne « de quelque mois et le rapatrier, après cette campagne, en atten- « dant la reprise des ti*avaux.

« L’exploitation présentera les mêmes difficultés que la cons- « truction. »

Le conseil général des ponts et chaussées émettait aussi l’avis que le prix de 68,000 fr. par kilomèti*e devait être considéré

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comme un minimum. Cette réserve s’explique si l’on songe aux difRcultés de toute nature que présentait une semblable entrepi'ise dans un pays comme le Sénégal où les ouvriers européens ne peuvent travailler que de décembre à juillet et doivent être rapatiùés dans l’intervalle de deux campagnes.

La convention passée entre le ministre de la marine et l’adjudicataire obligeait ce dernier à réaliser le capital nécessaire au paiement des travaux pour un quart au moins en actions et le reste en obligations au taux moyen de 5 p. 100.

Dans ces conditions, avec la rente de 3,400 fr. que lui allouait l’État, l’adjudicataire aurait pu réaliser 68,421 fr. en plaçant les actions à 6 p. 100 et les obligations à 4 3/4 p. 100.

Le conseil général des ponts et chaussées proposa à la commission de finances de modifier ce système et de remplacer l’émission d’obligations par une subvention équivalente aux trois quarts du forfait que l’État se procurerait en 3 p. 100 amortissable, l’annuité de garantie se trouvant réduite en proportion. D’après cette nouvelle combinaison, adoptée par le Parlement, la rente de 3,400 fr. par kilomètre fixée par l’adjudication, fut réduite à 1,154 fr. seulement, l’État fournissant une subvention en argent de 12,680,000 fr. pour 260 kilomèti'es, soit 48,770 fr. par kilomètre. L’État a trouvé une économie dans cette combinaison, car il a réduit la rente de 2,246 fr. et, pour payer 48,770 fr. de subvention kilométrique en argent, il a pu réaliser du 3 p. 100 amortissable au taux de 84 fr. (cours du l” semestre 1882) correspondant à une rente de 1,742 fr., plus l’amortissement correspondant à 176 fr. par an, soit au total 1,918 fr. L’État a donc bénéficié, en définitive, d’une réduction de rente de 328 fr. par kilomètre. Toutefois, il y a lieu de considérer que le système des obligations aurait donné lieu à la perception de divers impôts : impôts de timbre, de transfert et de revenu dont il faut tenir compte dans la comparaison des deux systèmes et qui l'éduisent dans une certaine mesure l’écart de 328 fr.

La loi de concession fut promulguée le 29 juin 1882.

Les travaux entrepris du côté de Saint-Louis à la fin de 1882 et du côté de Dakar au commencement de 1883, ont été conduits avec une grande activité. Dès le mois de juillet 1883 la section de Dakar à Rufisque, d’une longueur de 30 kilomètres, était livrée à l’exploitation. Le dernier rail fut posé le 12 mai 1885, moins de ti'ois ans après le point de départ de la concession et la ligne, d’une longueur totale de 264’‘‘',202™, fut inaugurée par le gouverneur du Sénégal et ouverte à l’exploitation le 6 juillet

Ainsi se trouva réalisée, dans les limites d’un prix à forfait très modique, et dans un délai remarquablement court, une entreprise dont l’exécution était évidemment des plus difficiles, étant donné le climat dur et dangereux du Sénégal.

Si, dans une certaine mesure, il était possible d’établir un prix à forfait pour la construction de la ligne, il était d’autre part impossible de prévoir à l’avance les dépenses de l’exploitation. Dans ces conditions on résolut d’attendre les résultats de quelques années d’expérience pour arrêter une formule d’exploitation et on se borna, en conséquence, dans la convention de concession, aux stipulations suivantes:

Pour assurer à la compagnie le revenu minimum annuel dont le montant est fixé à forfait à la somme de 1,154 fr. par kilomètre, on ajoutera à cette somme le montant des frais d’entretien et d’exploitation, puis on déduira du total de ces deux sommes, le montant du revenu brut ; la différence représentera le montant de la somme à allouer à la compagnie pour couvrir l’insuffisance des produits du chemin de fer....

Un arrêté ministériel déterminera, la compagnie entendue, les formes suivant lesquelles le concessionnaire sera tenu de justifier, vis-à-vis de l’État et sous le contrôle de l’administration supérieure, des recettes brutes du chemin de fer concédé, ainsi que des frais d’entretien et d’exnloitation.

Il est entendu qu’un tarif à forfait des frais d’entretien et d’exploitation sera établi dès que les conditions de l’exploitation seront suflîsamment définies. Ce tarif pourra d’ailleurs être renouvelé et modifié à toute époque pendant la durée de la concession.

A défaut d’accord entre les parties, le règlement sera fait par deux

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arbitres, dont l’un nommé par l’Etat, le second par la compagnie concessionnaire ; un troisième arbitre sera désigné, s’il y a lieu, par les deux premiers. En cas de désaccord, le tiers arbitre sera nommé par le président du tribunal de Saint-Louis.

Conformément à ces stipulations, une commission de vérification des comptes ^ fut nommée pour exercer le contrôle des recettes et des dépenses de la compagnie dans tous leui*s détails. Cette commission peut se faire présenter les registres, pièces comptables, cerrespondances et tous autres documents, tant au siège social que dans la colonie.

En outre, un commissaire spécial du gouvernement est chargé de surveiller à Paris et au Sénégal, dans l’intérêt de l’État, les divers actes de la gestion ünancière de la compagnie qui doit lui communiquer toutes ses écritures, comptes ou autres documents quelconques.

Enfin, la comptabilité de la compagnie est soumise, dans la métropole, aux vérifications de l’inspection générale des finances et, dans la colonie, aux vérifications de l’inspection des services administratifs des colonies.

Les premièi'es années de l’exploitation ayant permis de connaître d’une manière suffisante les éléments nécessaires pour l’établissement d’un forfait, des négociations furent ouvertes entre l’État et la compagnie concessionnaire. Mais, les parties n’ayant pu s’entendre, elles durent recourir à l’ai'bitrage prévu par la convention. L’État désigna un ingénieur en chef des mines et la compagnie un ingénieur en chef des ponts et chaussées. Ges deux arbitres reconnurent la nécessité d’en désigner un troisième et se mirent d’accord pour choisir un ingénieur civil, membre du comité de l’exploitation technique des chemins de fer.

1, Cette commission est composée : d’un conseiller d’État, président; d’un inspecteur général des mines, d’un conseiller maître à la Cour des comptes, d’un inspecteur général des finances, d’un directeur du ministère des colonies, de l’inspecteur général des travaux coloniaux, de l’inspecteur général des travaux maritimes, du directeur du mouvement général des fonds, d’un directeur du ministère des finances, d’un inspecteur des finances, rapporteur, d’un chef de bureau des colonies, secrétaire, et d’un rédacteur des colonies, secrétaire adjoint.

Les principales dispositions de la sentence rendue par ce tribunal arbitral sont les suivantes :

Art. 1®^. — Les dépenses d’exploitation du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis seront, chaque année, à partir du 1®** janvier 1891, évaluées à forfait dans les conditions ci-dessous indiquées, d’après les deux formules qui suivent :

Formule ï, — Une somme, par kilomètre exploité, de 4,500 fr.,

plus la moitié de la recette brute (/, = 4,500 + “2 ) ’ recette, impôts

déduits, étant déterminée conformément aux dispositions de l’arrêté ministériel du 31 décembre 1883.

Formule n® 2^ — Une somme, par kilomètre exploité, de 1,650 fr. (/, = 1,650).

Étant entendu que ces formules s’appliqueront sans modification, nonobstant les accroissements ultérieurs du capital de premier établissement explicitement prévus ou non dans la présente sentence.

Et que l’exploitation se fera en tenant compte des dispositions convenues entre les parties par le compromis...

Art. 2. — Seront imputées sur le barême n® 1, toutes les dépenses auxquelles peut donner lieu l’exploitation et qui ne rentreraient pas dans celles à imputer au barême n® 2, comme il est indiqué dans l’article suivant.

Ai’t. 3. — Seront imputées sur le barême n® 2, conformément au compromis, les dépenses pour renouvellement et réfections, à raison d’usure normale ou d’accidents fortuits, des bâtiments et du matériel fixe et roulant, y compris les traverses.

Art. 4. — Il sera attribué à la compagnie, avec autorisation de la distribuer, une part des économies annuelles réalisées sur le montant des dépenses résultant de la formule forfaitaire n® 1 (/i).

Cette part fixée à deux pour cent (2 p. 100) desdites économies pour l’année 1891, s’accroîtra de deux pour cent, pour chacune des années suivantes, jusqu’au chiffre de dix pour cent (10 p. 100), auquel elle restera fixée à partir de l’exercice 1895.

Art. 5. — Chacun des deux barêmes donnera lieu à un décompte annuel distinct, afin d’établir les différences entre les dépenses forfaitaires correspondant à chacune des formules et les dépenses réelles.

On portera à un fonds de réserve commun et unique le solde résultant de ce double décompte, sous déduction toutefois de la part abandonnée à la compagnie, comme il vient d’être dit à l’article 4, jusqu’à ce que ce fonds de réserve atteigne deux millions de francs (2,000,000 fr ).

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Ces réserves pourront être employées, sous le contrôle de l’Administration, à parfaire les insuffisances provenant de mauvaises récoltes, d’avaries causées par les intempéries, d’épidémies, d’accidents, etc., comme aussi les insuffisances qui pourraient affecter, dans certaines années, le compte spécial des renouvellements et réfections.

Si, à un moment quelconque, le fonds de réserve ne permet pas de faire face aux insuffisances provenant, comme il vient d’être dit, de mauvaises récoltes, d’avaries causées par les intempéries, d’épidémies, d’accidents, etc., la compagnie devra faire les avances nécessaires, sauf à les recouvrer ultérieurement sur le fonds de réserve, avec les intérêts simples à 4 p. 100.

Les réserves pourront également être employées à exécuter des dépenses de premier établissement, avec l’autorisation ou sur la demande de l’Administration...

Les recettes de rexploitatioii de la ligne de Dakar à Saint- Louis, depuis Torigine, sont les suivantes :