RECETTE

kilométrique ,

Soit une augmentation de recette de 88 p. 100 en sept ans. Les recettes de rexercice 1892 se décomposent de la manière suivante :

Recettes des voyageurs. . 617,536^45

— des marchandises G. V 82,441 61

Magasinages . . . . 1,450 60

Recettes en dehors du trafic 2,485 38

Total . .

Le commerce des arachides foi’me le principal élément du trafic du chemin de fer, La statistique donne, en effet, pour l’année 1892, les chiffres suivants des matières transportées:

Arachides 37,305*9

Mil 1,793 1

Autres marchandises 12,967 1

En totalité 52,066*1

Ces résultats sont évidemment très remarquables et justifient entièrement l’exécution du chemin de fer de Dakar à Saint- Louis. On peut espérer, d’ailleurs, que la progression des recettes continuera; cependant, il faut aussi prévoir des arrêts et même des reculs momentanés à cette prospérité croissante. Depuis l’ouverture de la ligne, le Sénégal, en effet, n’a eu à subir aucune de ces terribles épidémies de fièvre jaune auxquelles il est exposé, et il est certain que les effets d’un retour de cette redoutable maladie seraient désastreux pour l’exploitation.

L’application du barême arrêté par la sentence arbitrale a donné les l’ésultats suivants pour 1892 :

Formule n° 1 : 4,500 fr. par kilomètre

Plus la moitié de la recette brute. . .

Formule n° 2 : 1 ,650 fr. par kilomètre

Total du forfait

Dont il faut déduire les recettes de l’exploitation encaissées par la compagnie

Reste dû

A cette somme il faut ajouter le revenu net kilométrique garanti par l’acte de concession, soit pour l’ensemble de la ligne

Ce qui donne la charge totale de l’Etat . 1,269,884*01

TRAVAUX PUBLICS. 217

D’autre part, l’application de la formule n” 1 donne . 1,848,762^79

Et les dépenses de l’exploitation auxquelles cette formule

est applicable ne s’élèvent qu’à 1,478,762 79

Laissant une économie de. . . . 370,625*^02

Sur laquelle la compagnie prélève, d’api'ès la sentence

arbitrale, 4 p. 100 dont elle a la libre disposition, soit. 14 , 825 »

Reste 355, 800 ''02

L’application de la formule n° 2 donne. 435,934*19 Et les dépenses qui y sont applicables ne

se sont élevées qu’à 128,817 49

Laissant une économie de . 307,116*70 307,116 70

Ce qui donne en totalité pour le compte de réserve générale 662,916*72

Le chiffre atteint. par la réserve en 1891 était de . . . 417,167 67

Fin 1892, la réserve se trouve donc être de 1,080,084*39

Le chemin de fer de Dakar à Saint-Louis et le fleuve Sénégal, l’un faisant suite à l’autre, permettent d’ai'river facilement à une grande distance dans l’intérieur, à plus de mille kilomèti'es de la côte, où la navigation est arrêtée définitivement par les rochers du Félon, le Sénégal présentant là une chute infranchissable de 17 mètres de hauteur. C’est à cet endroit que se trouve le point d’origine d’une nouvelle route commerciale dont le point d’arrivée est naturellement sur le Niger navigable qui coule à environ 500 kilomètres plus loin dans le sud. La construction d’une voie ferrée unissant ces deux cours d’eau fut, en conséquence, décidée en même temps que celle reliant Dakar à Saint- Louis. Mais, les conditions beaucoup plus incertaines de l’exécution ne permettant pas de s’adresser à l’industrie privée, l’État dut procéder directement, en régie, à la construction de ce chemin de fer du haut-fleuve. Les difficultés furent, en effet, nombreuses ; le recrutement du personnel, les transports sur le fleuve, encore mal connu, ne permirent pas de pousser les travaux avec la même rapidité que pour ceux du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis. On dut même les suspendre après avoir

construit 130 kilomètres de ligne, par suite des expéditions nécessitées par les agressions dont étaient l’objet nos possessions soudanaises. Cet état de guerre persistant pendant plusieurs années eut aussi pour conséquence, outre l’ajournement de la continuation des travaux, de conserver au tronçon achevé un caractère exclusivement stratégique et de l’utiliser seulement pour les transports militaires. Cette période paraît toucher à sa fin, et l’on se préoccupe actuellement de poursuivre l’achèvement de l’œuvre entreprise. Le premier tronçon terminé, de Kay es à Bafoulabé, sur une longueur de 130 kilomètres, a été livré à l’exploitation commerciale le 1" juin 1893 ; la partie comprise entre Bafoulabé et le Niger a été étudiée, comme avant-projet, pour permettre à l’administration d’apprécier toute l’importance de l’entreprise avant de prendre une décision définitive.

Autres travaux publics aux colonies. — Nous ne croyons pas devoir nous étendre davantage sur la question des travaux publics aux colonies ; nous avons parlé des plus utiles, des plus considérables, et l’avenir nous apprendra comment il convient d’apprécier d’autres entreprises déjà effectuées ou en voie d’exécution, en Indo-Ghine notamment. Le chemin de fer de Pondichéry, qui relie cette ville depuis 1879 à la ligne anglaise de Belpur, artère principale du réseau de l’Inde méridionale (South India railway) et le chemin de fer de Saigon à Mytho, en Gochinchine (1880), senties seuls qui puissent être cités sans que l’on soit obligé, pour en parler, d’entrer dans l’examen de critiques purement techniques qui sortent du cadre de cet ouvrage. Il est à souhaiter que la main-d’œuvre pénale soit enfin utilisée d’une manière effective à tous ces travaux d’intérêt public aux colonies; c’est à elle qu’est due déjà la majeure pal’tie des améliorations apportées aux ports d’Oboek et de Nouméa, et la construction des quais et des magasins de Diégo- Suarez.