LE COUT DES SERVICES PUBLICS

on trouve, suivant la manière de faire le calcul et suivant l’année prise pour terme de comparaison, des écarts variant de 14 p. 100 à 31 p, 100, mais toujours dans le même sensL

Cependant, personne ne conteste que l’Allemagne soit un des pays où les administrations d’Etat et celles des chemins de fer en particulier sont le mieux organisées. La discipline y est maintenue avec une rigueur extrême et les influences parlementaires inconnues. Si, par le seul fait de l’incapacité naturelle des Etats à tirer de leur personnel le même rendement que l’industrie privée, l’exploitation y est si coûteuse, on peut prévoir qu’ailleurs l’écart serait encore plus marqué. L’Italie, la Suisse ont donné récemment des exemples topiques de l’augmentation immédiate de dépenses qui suit la substitution d’une exploitation en régie à une exploitation par des compagnies. Mais il n’en est pas de plus frappant que celui du rachat du réseau de l’Ouest en France.

Tant que l’administration des chemins de fer de l’Etat n’avait exploité qu’un petit réseau, ayant un trafic restreint et n’olTrant aucune difficulté, elle était obligée de régler ses manières de procéder sur celles des réseaux qui l’encadraient, et l’on pouvait douter qu’il y eût un écart sensible entre ses dépenses et celles des compagnies. Mais, dès qu’elle a eu repris l’ancien réseau de l’Ouest, en 1909, les dépenses ont commencé à augmenter. Le produit net obtenu par la Compagnie en 1908, année très mauvaise sur tous les réseaux et grevée pour le sien de charges spéciales, était de 70 millions seulement, alors que la moyenne,

1. Voir les chiffres établissant ces divers points dans mon Cou7-s d'économie politique, livre VI, chapitre ii, § I, ou dans mon livre Transports et tarifs. On trouverait, dans les éditions successives de ces ouvrages, la comparaison faite d’après les dernières statistiques parues pour diverses années, donnant toujours les mêmes résultats.

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pour les dernières années de la concession, atteignait 78 millions; au lieu de se relever en partant de ce point bas, le produit net est tombé à 49 millions dès 1910, il paraît devoir tomber à 32 millions en 1911 et sans doute plus bas encore en 1912. En effet, cet exercice aura à supporter entièrement un relèvement des salaires, atteignant environ 32 p. 100 par rapport à ceux de 1908, qui n’a été entièrement . appliqué que depuis octobre 1911 ; un relèvement de 20 p. 100 a été en même temps réalisé sur les salaires des agents de l’ancien réseau de l’Etat. Sans doute, des augmentations de traitements s’imposent sur tous les chemins de fer du monde, par suite de la hausse générale des prix et notamment du coût de la maind’œuvre. Un accroissement exceptionnel de dépenses devait en outre résulter, sur l’ancien réseau de l’Ouest, du trouble jeté dans l’exploitation par les années d’incertitude sur l’avenir qui avaient précédé le rachat, et surtout des retards apportés dans les travaux complémentaires nécessaires pour faire face au développement du trafic. Mais, quelque complaisance (|ue l’on apporte à admettre ces excuses, quelques modifications que l’on introduise dans le groupement des chiffres pour pallier les pertes, on ne peut pas méconnaître qu’un régime qui, en trois ans, a réduit le produit net de plus de moitié sur un chiffre déjà très bas, qui l’année prochaine ne donnera sans doute pas le tiers du revenu net réalisé en moyenne pendant dix années où le trafic était bien inférieur à ce qu’il est devenu, est un régime effroyablement dispendieux *.

Les résultats constatés dans les autres industries d’Etat sont tout à fait analogues. 11 y a peu d’années

1. Voir la discussion détaillée des chiffres dans la Remie des questions de transport, publiée par nous dans le numéro du 10 décembre 1911 de la Revue politique et parlementaire.

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