CHEMINS, BUES OU AUTRES VOIES PUBLIQUES

§ 1er. — Classement.

Les actes du pouvoir central autorisant, soit l'ouvcrlurc de routes, pour joindre certaines localités, entre elles, soit la formation de rues destinées a relier certains points compris dans une même enceinte d'habitations agglomérées, attestent le caractère public des débouchés à créer; ils leur assignent un rang, dans la hiérarchie des moyens de communication et, par cela même, les placent sous un régime préalablement établi, au point de vue de l'entretien , de la surveillance et de la protection.

Il en est de même lorsque des voies existent, sans être publiques.

En de telles conjonctures, le classement se confond avec le titre d'origine (1).

Mais, il arrive aussi qu'une route ou une rue déjà formée est reconnue, avec le temps, susceptible d'emprunt, pour un usage plus important que celui qu'on avait eu en vue primitivement, et, alors, on la classe dans une catégorie de voies publiques d'un rang plus élevé.

Ces principes ont été transmis par l'ancienne législation W«

On distinguait, autrefois, les voies de communication en chemins royaux, chemins de traverse et chemins vicinaux®.

Etaient réputés royaux les chemins conduisant, soit de la capitale à une autre ville , soit de province à province , soit du chef-

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lieu d'une généralité à l'une des localités principales du ressort, pourvu qu'il \ cul. dans tous les cas, poste et messagerie sur l'étendue do chaque trajet M.

Au contraire, les débouchés reliant les villes, bourgs et villages, sans remplir les conditions énoncées plus haut, étaient dits vicinaux (3) ou de traverse (G).

Toutes ces voies avaient pour caractère commun d'être publiques et, par suite, hors du commerce (7).

On attachait des effets décisifs à la publicité : « Les chemins, dit Perrot, étant destinés pour le service public , n'appartiennent à personne, quoique l'usage en soit commun à tout le monde; on ne peut même pas dire que la propriété en appartienne aux souverains &\ v

Mais, par contre, il était admis, en doctrine, que le simple passage, pendant trente années, des habitants ou voyageurs, sur un chemin, suffisait pour le rendre public (9).

Les rues des villes et autres centres d'agglomérations étaient , soit empruntées, comme traverses des routes dont elles subissaient le régime, et ce par une affectation gratuite non précédée du consentement des communautés (10), soit réservées à l'usage de la population locale.

S 2. — Direction et largeur.

11 y a deux choses à considérer, dans la direction d'une route: les points intermédiaires, qu'elle relie, et le tracé à suivre, pour aboutir à ces points.

Sans rechercher les motifs qui empêchèrent d'y pourvoir plus tôt, toujours est-il qu'on ne rencontre qu'au commencement du xviif siècle l'ordre de tracer les routes, «en droit alignement »(11). Jusqu'alors, ce n'est qu'à l'égard des rues que Henri IV avait prescrit de «redresser les plis ou coudes »^12).

Au contraire, la largeur des chemins avait préoccupé le législateur, dès le xme siècle (13); les coutumes locales en déterminaient les limites minimal; ces actes ne servaient pas seulement de règles, pour l'avenir; ils attestaient les usages traditionnels res-

RÈGLES RELATIVES \i DOMAINE PUBLIC, 129

pectés, dans certains pays; dèa lors^uoe présomption d'acqui cernent, <lans le passé* s'attachait am dispositions indiquées et, par suite, on pouvail s'appuyet sur leur texte pour procéck une reconnaissance des anciennes [imites.

C'est ce que firent <>u prétendirent faire l<i Conseil ' ' . les tré Boriers de France^ et des juridictions provinciales^.

Bien différente est la portée des lois et règlements qui, au temps de Colbert, voulaient qu'on réservât une largeur déter minée aux grands chemins, pour la traversée des Forêts (IS); il n'y avait là qu'une hase de délimitation', pour l'avenir, comme dans ceux qui, sous la Régence, prescrivirent d'asseoir ers voies de manière à les rendre beaucoup plus spacieuses, en leur assignant 72 pieds*10*. Les autres communications, de ville à ville, servant de passage aux coches, carrosses, messagers et routiers, allant d'un»4 ville à l'autre, durent recevoir hi pieds au minimum f-0); c'est, en effet, cette étendue que, treize ans après, on donna aux chemins partant de Lyon, pour aboutir sur divers points de la Bresse (21).

Mais, dans les pays d'Etats, on admit des dimensions moins grandes : en Bretagne, 54 pieds sur les chemins royaux, ào sur ceux de ville à ville; en Languedoc, 36 pieds pour les voies provinciales, 3o pour celles des sénéchaussées, 2/1 pour celles des diocèses, 21 pour les chemins communaux (22).

Gomme tous les physiocrates, jaloux de ne rien enlever à la culture, sans une invincible nécessité, Turgot fit réduire les largeurs fixées pour l'assiette des chemins; sa réforme eut cela d'utile qu'elle posa les hases du classement. Désormais, on distingua en quatre catégories les routes construites, pour relier les provinces, villes ou bourgs :

i° Les voies traversant toute la France, conduisant de la capitale dans l'une des principales villes de l'intérieur ou du littoral ;

20 Les voies mettant les provinces et les principales villes en relation directe, ou partant de Paris pour aboutir à des villes importantes, mais non de premier ordre;

3° Les voies établies au dedans d'une même province ou entre

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ressorts voisins, pour communiquer entre les rentres d'agglomérations les plus considérables;

U° Enfin, los débouchés allant d'une petite ville ou d'un bourg à l'autre l*).

Gomme sanction de cette règle distributive, il était enjoint de ne proposer, pour les chemins a ouvrir ou délimiter, que les dimensions ci-après :

ire catégorie h 2 pie<ls \

a* catégorie 3G pieds ( r , .