LE MIRACLE MAROCAIN

Certain jour de Tannée 1911, me promenant à Casablanca avec un vague commissaire de police, nous passâmes devant une taverne fumeuse où une dizaine d'individus menaient grand tapage autour d'alcools variés; mon compagnon me dit: « Voilà une tablée qui représente un siècle au moins de bagne ou de prison. » C'étaient les premiers habitants de la ville.

Les historiens affirment que c'est toujours ainsi que se forment les cités nouvelles; Rome ne fut-elle pas, chacun le sait, fondée par les nourrissons de la Louve !

Ainsi naissait Casablanca, la future métropole commerciale du Maroc français; mais l'enfant du hasard, qui avait voulu que huit ouvriers européens fussent massacrés là par des indigènes surexcités, était de bien piteuse venue.

Nous y étions campés depuis 1907; nos soldats y avaient suîvi nos marins, les mercanlis s'y étaient installés derrière les troupes, appelant des spéculateurs assoiffés de convoitises. A travers ce monde Interlope, à peine apparaissaient quelques rares colons, indécis de s'aventurer dans ce bled inconnu, peu sûr, privé de chemins.

Rien n'avait été prévu; aucune administration précise, ni civile, ni militaire, ne fonctionnait. Ministres de France à Tanger, plus souvent à Paris, consuls sur la côte Atlantique, commandants de place dans

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les villes, Ignoraient leurs propres attributions. Nul ne connaissait ni ses devoirs ni ses droits. C'était l'heure des audacieux et des aigrefins; les mauvais exemples et l'impunité avaient le plus souvent raison des consciences hier encore scrupuleuses. On coudoyait assez d'escarpes et de chevaux de retour pour n'y plus prêter attention.

Chacun de ceux qui s'étaient attribué — le diable sait comme — un lambeau ou une pièce de terrain, dans les champs désertiques qui environnaient la ville indigène, y traçait à sa guise un lotissement de fantaisie, avec des îlots de dimensions quelconques, des rues de 6 mètres ou de 12, suivant sa mentalité, orientées d'après son inspiration, bâties de villas ou de baraques en proportion de ses ressources.

Celui qui débarque aujourd'hui, celui qui se rendra désormais au Maroc, sans y avoir mis le pied avant l'année 1912, ne poura jamais se figurer que ce chaotique fouillis de bâtisses soit devenu une ville et qu'un pays aussi vaste que la France, hier encore insoumis et intraitable, ait pu, dans le court espace do quatre ans, être pénétré, pacifié et à ce point transformé, que là où sévissaient la guerre, le pillage, le désordre, l'insalubrité, régnent aujourd'hui les facilités de communication et la douceur de vivre. Il semble qu'un magicien bienfaisant ait frappé de sa baguette cette terre privilégiée.

LES Entre temps, un guet-apens ensan-

RÉvoLTES giante Fez, non encore occupée, où de nombreux Français étaient massacrés ou emprisonnés, en premier lieu le ministre de France Regnault, qui s'y était Imprudemment engagé.

aeO 0^ ALLONt-NOUS?

On a afflrméf non sans raison, que ce fut là ua cadeau préparé par les Allemands comme conclusion des négociations de 1911 entre Jules Gambon et Kinderlen.

Aujourd'hui, où Ton circule dans cette région aussi paisiblement qu'entre Versailles et Paris, on croirait que tout cela date d'un demi-siècle. Plus les événements vont vite, plus ceux qui les ont précédés nous apparaissent lointains.

Lorsque la colonne Gouraud, accourue avec une rapidité foudroyante, eut refoulé loin des murs de Fez les tribus farouches de TAtlas que les Fazzls révoltés avaient appelées à leur aide, délivré nos compatriotes et rétabli Tordre dans la ville, le général Lyautey lança sa première proclamation, qui eut un immense et salutaire retentissement dans tout le Maroc :

« Je suis la Force, Vous avez prétendu vous dresser contre elle et vous avez été brisés; pour aujourd'hui Je vous pardonne; mais n'y revenez pas, je ne vous pardonnerais point deux fois. »

A cette époque, nous n'occupions pas encore Marrakech. L'asiassinat au mois d'août de la même année de quelques Européens dans la capitale du Sud décida le Résident à s'en emparer militairement. Le colonel Mangin fut chargé de l'opération. Marrakech tomba en notre pouvoir et nous y restâmes.

Moins de six mois après l'arrivée au Maroc du Résident, les deux capitales chériûennes étaient donc définitivement soumises et pacifiées.

Depuis lors nous avons vu, au commencement de i914, les expéditions presque simultanées de Taza, qui ouvrit la barrière ennemie qui séparait le Maroc

ocddental du Maroc oriental, et de Kénifra, au sud, par laquelle nous pénétrâmes fort avant dans l'Atlas.

Ce domaine magnifique, dont nous tenons désormais dans une sécurité profonde tous les terrains colonisables, se divise actuellement en deux parties : la région pacifiée et heureuse de l'être, parce que nous assurons à ses habitants la justice et la tranquille jouissance de leurs biens, de leurs récoltes et de leurs troupeaux, naguère exposés à des razzias incessantes de tribus à tribus, et la région de puissantes montagnes, de gorges inaccessibles, abritant des Berbères qui ne reconnurent jamais l'autorité d'aucun sultan du Maghreb. Déjà notre protectorat a soumis au pouvoir du maghzen nombre de tribus sibas (rebelles) que le maghzen n'avait jamais pu dompter. Entre ces deux parties du Maroc s'étend un cordon de postes, un front militaire qui les sépare.

En dedans du cordon, régnent la paix assurée et la tranquillité parfaite; au dehors, crépitent contre nos postes des coups de fusil isolés et se produisent parfois des attaques en masse où l'on retrouve toujours la main de l'Allemagne.

iPour les secourir, le général Lyautey a disposé, en des points déterminés de l'arrière, des colonnes volantes qu'un raid en camions automobiles amène avec la rapidité de la foudre sur les points menacés.

Ainsi, le Résident général tient dans ses puissantes mains une superficie presque égale à la France avec 22 bataillons de troupes actives et quelques régiments territoriaux, au total un peu moins de soldats que la métropole ne compte de gendarmes et d'agents de police.

C'est dans ce cadre ainsi protégé qu'il a développé,

sans perte de temps, sans fausse manœuvre, une organisation admirable et définitive : Lyautey a mené de front la conquête et l'administration, la pénétration et la mise en valeur.

LES Avant l'arrivée du général Lyautey, nous TRAVAUX, avions construit un peu moins de 13 kilomètres de routes. Nous marchions alors du même pas que les Espagnols. On en mesure aujourd'hui 1.400 kilomètres parfaitement établies, la plupart bordées d'essences bien appropriées qui poussent à souhait, avec de solides ponts de maçonnerie ou de béton armé sur les nombreux oueds dont le Maroc est si riche. Six mille automobiles en ont fait leur domaine.

Les travaux des ports de Casablanca, de Kénitra, de Mazagan, de Fédalah sont activement poussés. Aucun phare n'éclairait la côte; cinq sont en voie d'achèvement. Et nulle entreprise n'était plus urgente, car, sur toute l'étendue de la rive Atlantique, pas un abri, pas une rade foraine ne s'offre aux navires obligés de mouiller loin de la côte et de se tenir constamment en pression alin de pouvoir, au premier coup de vent brusque, gagner la pleine mer. Chaque année, quelques dizaines de bateaux se perdaient sur les rochers.

Mais ce qui frappe le plus les voyageurs qui se rendent au Maroc périodiquement ou à des époques espacées, c'est la transformation rapide des cités.

Partout cette transformation a commencé par un assainissement méthodique et complet. Il faut avoir vu les accumulations séculaires d'immondices qui empoisonnaient les ruelles arabes pour apprécier le

LES BOh^NES MÉTHODES 3dS

nettoyage intensif qui a été réalisé. Tous les Français des premières années de roccupation — de la période héroïque — se souviennent de la voirie casablancaise d'alors. Une file de détenus indigènes, enchaînés les uns aux autres par une longue corde, parcourait la ville, armés chacun d'une petite t)alayette en chiendent avec laquelle ils égratignaient le tapi^ d'ordures qui s'étendait dans les rues et en projetaient la poussière au visage des passants. Le remède était pire que le mal, et les épidémies de variole, de peste et de typhus avaient la partie belle.

Repassez aujourd'hui. Des égouts sillonnent le sous-sol; l'arrosage, le nettoyage des rues, des ruelles et des encoignures sont incessants. Toutes les maisons doivent être périodiquement blanchies à la chaux, les réduits indécrottables ont été détruits par le feu. Nulle part la moindre mauvaise odeur. On peut dire que si le Maroc contenait naguère les villes les plus malpropres du monde, elles peuvent aujourd'hui servir de modèles de tenue à nos municipalités françaises. Une égale sollicitude pour l'hygiène publique veille sur toutes les cités. Et l'habitude de la propreté chez les habitants a été prise presque aussi vite que les mesures d'assainissement, si bien que les mêmes individus, qui naguère vivaient placit^ement au milieu des détritus nauséabonds, s'indignent aujourd'hui quand, par hasard, un débris quelconque a été oublié sur leur chemin.

LES CHEMINS La création des chemins de fer au

DE FER. Maroc est d'une nécessité urgente.

Le rail coûte moins que le canon et porte plus

loin, disait Gecil Rhodes. La construction des voies

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ferrées a préoccupé dès le premier jour 1« Résident, et si nous n'avons encore que la modeste petite Toie militaire de 60 centimètres de Casablanca à Rabat, Kénitra, Mecknès et Fez, c*est que, jusqu'au !•' août 1914, le traité vexatoire d'Algésiras et Tobstructlon brutale ou sournoise de l'Allemagne avaient entravé ses efforts.

Aussi le Protectorat s'est-il occupé, môme pendant la guerre, d'en commencer la construction.

Tout était prêt. Pendant dix-huit mois, une série de négociations avaient été poursuivies par le Protectorat avec la Métropole, et toutes les questions avaient été réglées; le régime de l'exploitation était convenu; les redevances, les tarifs et les garanties d'intérêt. Nous nous trouvions alors à l'Exposition de Rabat et l'on attendait avec impatience le vote de la Chambre, lorsque nous apprîmes qu*tm député, M. Bluysen, avait déclaré qu'il s'opposait au vote des chemins de fer, sous prétexte que les conventions qui avaient été préparées n'étaient pas de son goût. La Chambre, entraînée par la faconde de ce député des Indo-Chinois, a ajourné la question. Pour combien de temps? Qin le sait? Or, si nous chiffrons les conséquences d'un tel rejet, nous les trouverons désastreu- ^s. Le rendement du Maroc, quand il sera muni de chemins de fer, sera certainement augmenté de plusieurs milliards par an. Pour chaque année de relard dans l'avènement des chemins de fer, ce sont les milliards qu'on perd. C'est pourquoi je ne commente pas davantage le geste de M. Bluysen! ,

LA Cependant, au milieu de l'activité géné- MARiNE. raiQ^ quelques services restent en retard;

LES B0NNB9 MÉTHODBS dB5

ce sont oiux qui échappent à Pautorité directe du Résident général, notamment ceux de la marine. Quand on voit, dans le port de Casablanca en construction, au lieu de ces vedettes automobiles qui circulent dans tous les ports modernes, toujours prêtes à partir, et qui marchent avec une rapidité de torpille, portant voyageurs et marchandises, ces lourdes canonnières à vapeur qui ne sont jamais en pression quand on a besoin d^elles, on trouve que de ce côté-là il y a des choses à réformer et qu'il aurait été bon de le faire plus tôt.

Passons aux appareils de déchargement. Nous sommes encore loin, au Maroc, du chilFre d'appareils mécaniques modernes qu'il serait nécessaire de mettre môme provisoirement dans les ports. Nous y trouvons quelques outils surannés et en nombre insuffisant. Ainsi, les déchargements de charbon se font à bras d'homme, alors qu'on pourrait installer des moyens de transport pour l'amener dans les dépôts d'une façon automatique.

Constatation plus grave encore. Tous ceux qui ont été au Maroc ont vu pourrir des grains sur les quais, soit que la pluie inonde les piles de sacs, soit que Peau des grandes marées vienne en ronger les pieds.

Nous avons tous vu, en 1912, des milliers de sacs fermenter pendant des mois sur le port. Ce qu'il faudrfiit, et ce que nous aurions fait tout de suite si nous étions des Américains, ce seraient des « silos » en béton armé qui contiendraient les grains avant leur embarquement. Ceci est absolument nécessaire, •t il faudrait que les Travaux Publics installassent tout de suito des silos poiu mettre les grains à l'abri

Les travaux du port de Casablanca avancent avec toute la rapidité que les chantiers du Greusot et de MM. Hersent peuvent y mettre. Malheureusement, le ciment manque en ce moment. Depuis le commencement de la guerre, on ne peut avoir, toujours grâce à la rareté du fret" du ciment français en quantité suffisante, et les travaux sont ralentis. 11 y aurait moyen de les accélérer en employant du ciment du Maroc. Dans ce pays, dont la côte est presque complètement calcaire, on fabrique du ciment à Casablanca même, où le calcaire et l'argile se trouvent superposés; ce ciment a donné d'excellents résultats et est employé dans tous les travaux au Maroc. Malheureusement, il ne remplit pas toutes les formules que le service des Ponts et Chaussées impose à des travaux à la mer. Tous les essais qu'on en a faits ont été complètement satisfaisants, mais il y en a un qui n'a pu encore être effectué : c'est la condition de six années d'épreuves!

Le service des Travaux Publics ne l'acceptant pas, on en est à avancer de 300 mètres par an, au lieu de 800 à LOOO mètres, et ceci m'amène à la réflexion suivante :

Chaque année qu'on fait perdre à l'achèvement du port de Casablanca représente certainement des millions par dizaines ou même par centaines perdus pour tout le monde. Supposons qu'à un moment donné il soit décidé d'employer des ciments du Maroc, supposons aussi que, par impossible, ce ciment donne lieu à une brèche dans la digue sous la violence d'un coup de mer. Ce sera une réparation de quelques centaines de mille francs; eh bien! mettez cet aléa en regard des dizaines ou centaines de millions que

LES BOK?îKS MâTHODE» 257

fait perdre au Maroc la disette du ciment métropolitain dans les clianlîers du port de Casablanca. Voilà une manière d'envisager la question qui n'est jamais venue à l'administration de nos Ponts et Chaussées!

Ainsi, au Maroc, nous trouvons encore comme éléments fâcheux ce que nous voyons trop souvent dans la Métropole. Ce sont des politiciens avec des gestes à la Bluysen, des fonctionnaires avec la proscription administrative du ciment marocain, et enfin des financiers lanceurs d'afTaires à gros bénéfices pour eux, qui ne craindraient pas, comme nous le verrons plus loin, de stériliser en partie le Maroc.

LA PRODUCTION Le Maroc est un pays agricole AGRICOLE et il doit, avant tout, rester agri-

cole. Pourquoi? Parce- que ie sol y est, sur de vastes .espaces, d'une remarquable fertilité, parce que la diversité des climats, des expositions et nature? de terrains y permettent les cultures les plus variées, pnrce que l'abondance des eaux superficielles et souterraines y promettent une fécondité qui dépassera les espérances les plus optimistes. Bien que la productivité de ce territoire, nouvellement occupé par nous, ne puisse donner une idée exacte de ce qu'il deviendra par la suite, je donnerai un aperçu des ressources que nous en avons tirées dans ces jours de sévèra disette.

Laissons de côté le Maroc oriental qui est assez ii)en étendu, assez peu cultivé, et qui, pour nous. Marocains de l'Atlantique, est considéré comme un parent pauvre. Le Maroc occidental, dans sa partie pacifiée et cultivable, a produit en 1915 750.000 ton-

S38 ou ALLON8-NOTJ8?

nés d'orge en chiffres ronds, qui sont yenuei de î» région de Casablanca, des Abda, des Doulcalas, de Rabat et de Marralcech. Je cite ces noms dans Tordre décroissant de leur production. Il a produit ensuite 545.000 tonnes de blé dur, qui sont sorties des région» de Casablanca, de Rabat, de Mecknès, des Doulcalas et de Fez. Puis 133.000 tonnes des Doulcalas, de Fez et de Rabat. Puis 16.000 tonnes de sorgho, 15.000 tonnes de fèves, 12.500 tonnes de pois chiches. 3.000 tonnes d'avoine, 1.200 tonnes de graine de lin.

L'ensemble du Maroc arnble représente, en chiffres ronds, 8 millions d'hectares, c'est-à-dire, en terrains cultivables, le septième de la superficie de la France. 700.000 sont habituellement cultivés, mais avec des rendements très faibles, comme tous ceux des cultures indigènes. Ces rendements ne peuvent pas du tout donner une idée de la fertilité du terrain.

La culture européenne occupe jusqu'à présent «i peu d'hectares qu'il est presque superflu de la chiffrer comme revenu.

C'est sur ces 8 millions d'hectares qu'il serait désirable de la voir travailler. Toutefois, en attendant, grâce aux encouragements du Protectorat, le nombre d'hectares mis en culture par les indigènes n'a cessé de s'accroître depuis le début de la guerre.

La quantité de grains produits au Maroc, tant dans les années bonnes que médiocres ou moyennes, est très supéripure aux besoins de sa population. Par contre, lorsque la sécheresse sévît, la population indigène connaît toutes les souffrances de la famine. Donc, dans la plupart des années, le Maroc est exportateur de céréales. Les exportations forment déjà

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un appoint précieux à Taliraentation de la Métropole.

L'élevage donne des augmentations plus sensibles encore, car le troupeau bovin a passé, entre 1915 et 1917, par les nombres de 675.000 têtes et 1.050.000. Les moutons, de 3.175.000 à 4 millions et demi en 1917. Les chèvres, de 1 million à 1.500.000. Les porcs étaient rares, les Arabes n'en consommant pas; mais, depuis quelques années, c'est un élevage qui va toujours en croissant.

De ces chiffres principaux et de leur comparaison, ressort une marche vers le progrès extrêmement Intéressante, mais qui est peu de chose en présence de ce que l'avenir réserve au Maroc, car c'est à peine si une trentaine de fermes européennes sont parsemées çà et là dans la région occidentale. Ce n'est ni le courage, ni l'esprit d'initiative et de persévérance qui manquent à nos colons po^ir faire prospérer ces terres si fertiles, mais uniquement les moyens de transport de la côte à leurs fermes et de leurs fermes aux ports d'exportation. Les moyens de transport an Maroc étaient, naguère, uniquement le chameau, le mulet et le bourricot. Aujourd'hui nous faisons des transports nous-mêmes avec des charrettes et des autos. L'automobile courait d'abord sur les pistes améliorées. Puis vînt le chemin de fer mîb'taîre, primitivement réservé seulement aux besoins de l'armée pour ses hommes et son approvisionnement, et que le général Lyautey a mis à la disposition du commerce; non pas du gros commerce, parce que les tarifs sont trop élevés, et il s'agissait de ne pas trop encombrer la ligne, mais à la disposition des marchandises les moins pondéreuses.

240 ou AIXONS-NOTJS?

Depuis qu'au Maroc s'étendent 1.500 kilomètres de routes, dont les deux tiers construites pendant la guerre, les prix des transports ont diminué dans la proportion de 2 fr. 50 à 1 franc la tonne kilométrique.

Môme à 1 franc le kilomètre, si vous voulez transporter des marchandises d'une faible valeur pour un poids assez fort, immédiatement le débouché devient impossible, parce que le prix du transport couvre tout le bénéfice qu'on pourrait retirer de la marchandise. L'automobile n'est certainement pas un instrument de transport bon marché, mais du moins très rapide et, grâce aux routes nouvelles, on a pu diriger le? autos dans tous les sens. Il en est résulté que l'automobile est aujourd'hui pour ainsi dire le véhicule classique au Maroc, non seulement pour les voyages, mais aussi pour les denrées. On comptait déjà l'année dernière, au mois d'octobre, un chiffre d'environ 6.000 aiTtos dans le Maroc occidental, et ce chiffre augmente de jour en jour.

En somme, ces difficultés démontrent qu'on ne peut encore exploiter au Maroc, d'une fncon intensive, que les régions qui sont assez voisines de la côte; à moins qu'on n'envisage des cultures dont les produits ont une grande valeur et qui peuvent supporter les transports môme élevés.

Pour les autres, il faut attendre les chemins de fer civils.

Ainsi le Maroc peut produire tout ce que Ton veut, mais il faut savoir choisir. D'abord, à l'heure qu'il est, il est difficile de se procurer du terrain cultivable, j'entends pour un Européen. Il y a au Maroc trois espèces de biens : les biens « Habous », qui sont des biens sacrés que l'on ne peut pas aliéner,

car ce serait une spoliation et un acte de mépris pour la religion musulmane que de vouloir en disposer. Puis les biens « domaniaux », qui, dans une certaine mesure, sont dans le môme cas, mais dont on pourrait distraire, cependant, une partie avec plus de facilité. Et, enfin, les biens « melks », qui appartiennent, soit à des tribus, soit à des particuliers et peuvent s'échanger librement. Mais il s'agit de vérifier, dans ce dernier cas,, si ces terres sont vraiment la propriété de ceux qui les vendent, affaire très souvent contestée et contestable.

Cette question de la transmission des bîeng est grave et constitue une des pierres d'achoppement de la colonisation du Maroc comme elle l'a été, du reste, dans tout le nord de l'Afrique, mais plus au Maroc que partout ailleurs, à cause de l'habitude pendant des siècles, entre tribus, de se prendre et reprendre leurs territoires les unes les autres. Beaucoup de territoires sont occupés par des gens qui n'y ont aucun droit.

De plus, il y a eu de véritables fabriques de titres faux chez les fonctionnaires marocains, si bien qu'aujourd'hui la difficulté est grande de se procurer du terrain dont on soit légitimement sûr d'être le propriétaire. Le Protectorat y a trouvé un remède en créant un système de légitimation qui constate, lorsqu'un propriétaire vend à un acheteur, si la propriété est authentique, et elle ne devient réellement légitime que lorsqu'elle a été immatriculée. C'est un enregistrement. Mais, pour l'immatriculation, il faut qu'il n'y ait eu pendant la période d'enquête aucune opposition. Or, il est fréquent qu'entre la vente et l'Immatriculation, il se présente des réclamations dont 11

faut faire Texamen, souvent très long. Enfin, lorsque rimmatriculation est inscrite, on n'a plus de revendications à redouter.

Pour les produits à récolter, on se gardera de se laisser entraîner par la mode, par le courant qui peut se propager à un moment donné en faveur de telle ou telle culture. Ainsi il était de mode de dire, avant la guerre, que le Maroc serait un pays à coton. Une partie sans doute des terrains pourrait y être propice, nous n'en disconvenons pas. Cependant il faut observer que le coton demande énormément de maind'œuvre. Par conséquent, c'est une difficulté avec laquelle il faudra compter, même quand on aura trouvé les graines et les espèces qui sont le mieux appropriées à ce pays. Du reste, le coton demande aussi des irrigations, et tant qu'on n'aura pas aménagé les eaux fluviales, peu de terrains pourront s'adapter à cette culture.

Répétons-le : l'exploitation du Maroc est subordonnée à celle des transports. Il est un proverbe américain qui dit que « toute chose, tout être dans ce monde n'acquièrent leur vraie valeur que quand ils ont été transportés ». Tant qu'il n'y aura pas au Maroc des chemins de fer et aussi une flotte marocaine (car les colonies françaises ont cet inconvénient grave d'être les colonies d'un pays qui a très peu de marine de commerce), sa prospérité restera aléatoire.

Le Protectorat a imaginé de créer une véritable flotte marocaine, et nous tombons d'accord que c'est une idée extrêmement heureuse, qu'il faut réaliser. On sera alors sûr de ne pas voir ses denrées pourrir sur les quais des ports d'erabarquemeot.

Considérons la maîn-d'œuvre. La main-d'œuvre marornine n'est pas très abondante. On s'est mépris nagnère snr le nombre d'babîfants que contient ce pays-là. Ce nombre n'excède pas la moitié ou les deux tiers des évaluations qui avaient été faites avant la conquête, si bien que, quoique le Marocain soit naturellement assez bon travailleur, mais surtout extrêmement avide de gain, on ne peut espérer faire de la culture au Maroc sans employer le machinisme. La mécanique doit être le principe fondamental de toute exploitation au Maroc.

Les principales récoltes sont les céréales, mais la vigne aussi vient très bien. Malheureusement, on s'est heurté à l'opposition des viticulteurs du midi de îa France, qui ont vu là une concurrence qui pourrait leur être fâcheuse. On ne saurait dire qu'ils aient absolument tort, car la France étant un pays qui produit énormément de vins, on comprend jusqu'à un certain point que les viticulteurs français évitent de se laisser envahir par la viticulture même coloniale. C'est pour cette raison qu'on a mis sur les plantations de vignes un impôt de 30 francs par hectare et par an.

Viennent maintenant les plantes oléap:îneuses. au sujet desquelles je crois que le Maroc est appelé à un hpl avenir. Tl est déjà, du reste, j?rand producteur d'olives et contient dans le Sud une autre essence qui s'appelle « l'arganler », d'où on extrait beaucoup d'huile.

Les matières huileuses «ont surtout un apanage des pays du soleil.

Au Maroc, à travers une flore assez variée, domine »n§ plantt qu'oD appelle le palmier aaln, qui toU

sonne partout. Tout champ qui n'est pas cultivé est un champ de palmiers nains. De plus, cet arbuste est extrêmement pénible à extraire. Cependant, à quelque chose malheur est bon. La pénurie de charbon a donné l'idée d'exploiter les palmiers nains comme combustible, de telle sorte que, sans vouloir dire qu'ils sont un bienfait, on peut reconnaître que c'est un parasite dont l'industrie a diminué le domaine. On le convertit également en crin végétal dont la production s'accroît énormément depuis ces dernières années.

L'élevage s'applique surtout au bétail bovin, aux moutons, aux chèvres et aux porcs. Ces derniers constituent en ce moment la spéculation agricole la plus avantageuse.