LES SERVICES PUBLICS

Parler de notre oiitillnge national n'est malheureusement pas évoquer l'image d'une orgaiiisalion sans reproche, mais au contraire d'un ensemble d'éléments qui méritent à peu près tous d'être réformés. Or pour justifier la nécessité d'une réforme, i! importe de promener le flambeau de la vérité sur tous les points et de critiquer sans faiblesse comme sans animosité. Quiconque ne serait pas com[)lètemcnt indépendant ne pourrait, je Tavoue, aborder ce sujet, le plus vaste et le plus essentiel assurément à l'essor, à rexistence môme d'un grand pays moderne.

L'outillage national se compose presque en totalité

des organes de transport qui desservent le pays. De tout temps les moyens de transport furent des éléments importants dans la vie des peuples; à notre époque ils sont la condition même de leur existence.

Les Américains, qui ont pour tout ce qui touche à la locomotion une sollicitude qui ressemble à un culte, ont fait aux questions de transport, dans la préface d'un livre récent, Phonneur des lignes suivantes :

« Après la religion chrétienne et renseignement, la faculté de franchir Tespace est ce qu'il y a de plus nécessaire à l'homme civilisé! Sans moyen de transport toute vie sociale est à peu près impossible. Toute chose sur terre, tout être, pour acquérir leur valeur complète, ont besoin d'être transportés. »

Les moyens de transport sont terrestres, fluviaux, maritimes, en attendant que la pratique puisse ajouter aériens. Puis il y a les raccordements^ les liaisons entre ces éléments divers et entre eux et leurs points d'aboutissement : j'ai nommé les ports, les gares, les appareils de manutention, les communications postales et télégraphiques.

Quels que soient ceux de ces éléments que nous envisagions, nous serons forcés de reconnaître que la France s'y montre inférieure aux peuples qu'elle doit considérer comme des rivaux.

LES CHEMINS n est deveuu banal de montrer l'in- DE FER suffisance des exploitations administrées par l'Etat. La guerre actuelle, hélas! nous l'a fait tragiquement sentir. Mais nulle part cette incapacité relative n'est plus manifestement apparue en pleine paix que dans l'exploitation des chemins de

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fer. Il a suffi que l'Etat français s'emparât, pour Tadministrer, d'une de nos principales lignes pour que le désordre, les accidents, les retards, les déficits y devinssent immédiatement légendaires.

Cette constatation n'avait pas échappé aux Américains, puisqu'on pouvait lire dans le New-York Times du 8 juin 1912 :

« En Belgique, aussitôt après la nationalisation des chemins de fer, les lignes furent exploitées à perte; ^elles ne rapportèrent plus que le quart de l'intérêt du capital. En Italie, le nombre des employés sur les chemins de fer rachetés passe de 97.000 à 137.000; dès lors les lignes ont cessé de prospérer. D'énormes grèves achevèrent le déficit. Un directeur général très compétent fut cassé parce qu'il montrait trop d'énergie. Au Parlement canadien, il fut démontré que, sur le seul chemin de fer transcontinental qui appartient h l'Etat, le nombre des employés a augmenté d'une façon injustifiable pendant la période électorale.

Mais ce furent surtout les avatars de l'Ouest-Etat français qui fournirent les arguments les plus concluants :

« La mauvaise administration de cette ligne est absolument notoire et met en souffrance les relations commerciales entre la France et l'Angleterre. L'augmentation du personnel est inouïe et pour le plus grand préjudice de l'exploitation. L'Etat ne maintient plus la discipline nécessaire; la pression d'un ministre fait augmenter inconsidérément les salaires, au détriment du public.

« N'est-ce pas, en effet, le peuple entier qui paye les insuffisances de revenus de cette ligne, puisqu'elle ne rapporte que 1,87 0/0 alors que l'argent coûte à

68 ou AI.LONS-NOUS?

TEtat 3 à 4 0/0 d'intérêts; tandis qu'aux Etats-Unis, grâce au régime de l'autonomie, ce sont les cbemiiis ce fer qui contribuent aux budgets des Etats? »

Cette situation lamentable de nos lignes rachetées par l'Etat a été rappelée à maintes reprises par les Américains, pour fermer la boucbe aux rares partisans de la nationalisation des chemins de fer; et le ministre des finances français (1) qui l'a provoquée et réalisée est considéré aux Etats-Unis comme ayant desservi les intérêts de son pays, mais comme ayant été utile aux Américains, puisque son initiative malheureuse les a préservés de Timiter.

Gomme les Américains s'appuient avant tout sur les faits, ils ont mis en avant les résultats obtenus dans les lignes européennes exploitées par l'Etat. Les revenus de ces lignes sont, en 1908 :

Dans le grand-duché de Bade. ..... 0/0 3,9&

En Suisse 3,62

En Alsace-Lorraine 3,58

En Hongrie 3,50

En Bavière 3,45

En Autriche 3,0i

En Wurtemberg r 2,97

En Danemark 2,92

En Suède 2,75

En Norvège 2.64

En Italie 2,18

En France 1,87

La démonstration était nette de l'infériorité de ce régime.

Taft y insistait en 1912 quand il disait : « Les entreprises privées doivent exploiter sous le contrôle de

(1) M. Joseph Caillaux.

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TEtat, mais TEtat ne doit pas exploiter lui-même, car son administration ne serait pas avantageuse à l'intérêt public. »

Hughs affirmait à son tour : « Je ne suis pas d'avis que l'Etat soit propriétaire de chemins de fer; mais des règlements sont nécessaires pour garantir le public contre la partialité et lui assurer la sécurité, avec un service confortable, à des conditions raisonnables en rapport avec les obligations que doit respecter toute entreprise.

Quiconque a voyagé sur les railways des Etats- Unis, quiconque a eu en main leurs tarifs de voyageurs et de marchandises est bien obligé de reconnaître qu'aucune comparaison ne peut être établie entre la perfection de ces compagnies, toutes privées, et aucune des exploitations étatiques de la vieille Europe, ou demi-étatiques, telles que nos grandes compagnies françaises où l'ingérence des pouvoirs publics est si lourde, qu'il serait inexact de les proclamer des affaires privées.

Il ne manquera pas sans doute de théoriciens doctrinaires de rétatisme qui m'objecteront que, depuis son entrée en guerre, le .président de l'Union américaine a saisi dans ses mains souveraines la direction générale de tous les chemins de fer. L'acte du président Wiison répond trop à l'idée que je me fais de l'autorité absolue qu'en temps de guerre un chef d'Etat doit s'approprier, pour que je m'empresse d'en exprimer mon admiration. C'est qu'en ces heures graves il ne s'agit plus de prix de revient, de tarifs avantageux, de raffinement de confort, de concurrences ou d'économies : toutes choses qui, en temps de guerre, doivent être remplacées par ces mots :

précision, unité et discipline. Dans cette démocratie admirable et sincère qui se nomme l'Union américaine, Wilson est le premier des démocrates. Mais il sait dans sa sagesse profonde que, quelle que soit la forme du gouvernement d'un pays, quand l'existence de ce pays est en jeu, il lui faut à la tête de tous ses organes un cerveau qui commande en maître. Après la victoire seulement chacun retrouvera son indépendance.

A qui se donne la peine de réfléchir, l'évidence de cette vérité s'impose. Malheureusement l'évidence n'entraîne pas toujours chez nous l'action concordante. Beaucoup de gens qui raisonnent fort judicieusement jettent leur syllogisme au panier pour peu que ses conclusions heurtent leurs habitudes, leur paresse ou leurs intérêts immédiats et ils passent à autre chose, sans se rendre compte que le défaut d'exécution d'une mesure reconnue nécessaire peut entraîner d'incalculables conséquences.

LE MÉTROPOLITAIN Et puisque uous sommes dans DE PARIS le domaine des chemins de fer

je vais le démontrer par un exemple constamment devant nos yeux, je veux parler du chemin de fer métropolitain de Paris.

Le but des métropolitains est partout de désencombrer les grandes cités modernes progressivement engorgées. A Londres, à New-York, à Berlin, à Hambourg, à Chicago, l'homme d'affaires comme l'ouvrier peut être à son travail du matin au soir dans la cité et habiter à 30 kilomètres de la ville; c'est un parcours d'une demi-heure.

■ A Paris on l'a conçu d'autre sorte : défense a été

faite au métropolitain de sortir de l'enceinte de la ville.

Examinons-en les conséquences, après quoi nous en chercherons les causes.

Les conséquences sont que, pour se rendre du centre à 5 kilomètres de Paris, il faut pour le moins trois quarts d'heure, en employant successivement un moyen de communication rapide, le métro, puis un autre lent ou rare, le tramway ou un train de banlieue. Résultat : la plupart des ménages se résignent à loger en ville. La population s'accroissant, le prix des terrains augmente, donc celui des loyers; nombre d'habitants grouillent en masse dans des taudis qu'ils louent fort cher.

Les villas entourées de parcs ou jardins, qui faisaient le charme et la beauté des quartiers suburbains, disparaissent les unes après les autres et font place à des immeubles à six étages sur des rues étroites où s'agglomèrent les unes par-dessus les autres de nouvelles grappes humaines.

Trois millions de Français, dont la plupart pourraient vivre au grand air en pleine campagne, traînent une existence antihygiénique à travers les miasmes et les promiscuités de la rue. Croyez-vous cette solution favorable à l'accroissement du nombre des enfants et à l'amélioration de la race?

Voilà les inconvénients physiologiques et matériels; mais il en est d'autres d'ordre psychologique et moral.

Cet homme, ce ménage qui se trouvent contraints de vivre dans l'encombrement et la malpropreté de ces immeubles nauséabonds, dont Zola stigmatisait, il y a trente ans déjà, les désolantes promiscuités, pense-

t-on qirîîs y puissent trouver le repos après le travail, les douceurs de la famille, la joie de vivre? Le seul plaisir de leurs occupants est de fuir le plus possible ces bouges indignes d'hommes civilisés où Ton ne saurait vivre sans s'atrophier. Si Ton veut des causes, non seulement à la dégénérescence de la race dans les villes, au relâchement de tous les liens sociaux, mais encore à l'alcoolisme, aux sinistres suggestions de l'envie, disons le mot vrai, à la lutte des classes, il n'est pas besoin de les chercher ailleurs.

Et quelles sont les raisons qui condamnent des centaines de mille, des millions de nos compatriotes à vivre ainsi comme des parias de la société?

Voici ce que dit dans ses Lettres à un Français (1) un vieil Américain qui vient de publier sous ce titre un livre prodigieusement instructif et vrai. Je lis aux pages 203 et suivantes :

« Vous possédez une ville magnifique et des environs charmants, vers lesquels on ne peut se rendre faultî de moyens de transports. Ce sont les mnstroquets de Paris qui ont imposé un métropolitain centripète, qui ramène toujours les g^ms \qt?> le centre pour qu'ils ne soient pas tentés d'aller habiter la campagne.

« Je trouve que l'ouvrier français est pnrfaîlement excusable s'il réduit volontairement le nombre de ses enfants. Il est presque p.-irtout logé d'une manière immonde. Les Français qui viendront aux Etats-Unis pourront se convaincre que la France a tout à faire

(1) LellroH cPnn Vie f Américain à un Françaisy traduites par J.-L. Duplan (Librairie Payot, Paris).

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pour donner à ses ouvriers un logement sain, vaste et convenable.

« La miinicipalilé de Paris, en acceptant cet extraordinaire niolropolilain qui tourne en rond, au lieu de projeter des rayons à travers les environs de la ville, où se trouvent des milliers d'hectares inoccupés, a toute la responsahililé des logements insalubres dans lesquels grouille la population ouvrière.

« Le problème des logements à bon marché est un problème de transports. Dans toutes les agglomérations où le citadin a trouvé des transports rapides à bon marclié, il est allé installer sa demeure et sa famille au grand air. »

Ainsi parle notre vieil Américain. J'y ajouterai que l'ouvrier qui peut disposer d'un jardinet à cultiver, d'une basse-cour à entretenir, a bien peu de temps à consacrer à la fréquentation du cabaret et devient un mauvais client pour cette corporation.

Faut-il ajouter encore que la nmnicipalité et les débitants ne sont pas seuls responsables de la mauvaise conception du métro de Parii. Les propriétaires d'inuneubles, les hôteliers, les counnerçanls de détail y ont contribué avec un égal empressement. Dès lors si, quelque jour, les passions mauvaises qui fermentent et bouillonnent dans l'air vicié des taudis en poussent les occupants à piller des boutiques ou à incendier des iimneubles, on devra reconnaître, en remontant des eflets aux causes, que les calculs mesquins ne sont pas toujours les plus avantageux.

Ce serait faire injure au bon sens français que de supposer qu'avant de tracer les plans du métropolitain personne n'ait mesuré ces conséquences; seulement, par nonchalance ou par amour du lucre imnié-

diat, on a foulé aux pieds les conclusions du raisonnement juste.

J'entends d'ici des contradicteurs m'objecter : « Mais il y avait l'octroi! » A quoi je leur répondrai : « Trouvez-moi dans un pays moderne une ville qui ait encore un octroi! »

Cette erreur étant signalée je n'hésite pas à reconnaître que des divers éléments de notre outillage national, les chemins de fer sont celui qui laisse le moins à désirer, du moins tant que l'Etat consentira à ne pas s'en emparer.

LA MARINE Que n'en puis-je dire autant de no- MARCHANDE tre marine marchande! Tout a été écrit sur la nécessité pour un grand pays — un pays à colonies surtout — d'avoir une flotte de commerce puissante et bien organisée, et l'on n'a jamais omis d'ajouter que, tant par l'étendue et la conQguration de ses côtes, que par sa position géographique à cheval sur les trois principales mers, et à l'extrême ouest du continent européen, la France occupe la plus belle place de notre planète au point de vue maritime. Quel parti avons-nous tiré, depuis cinquante ans, de ces avantages? Ici, quelle que soit ma répulsion à bourrer de chiffres un exposé, il me faut bien présenter des statistiques comparatives. Je les ai puisées dans les annuaires du bureau Veritas.

L'examen des chiffres officiels, donnés par le répertoire général et les tableaux annuels, met en évidence le fait général de la déchéance continue de la navigation à voile, déchéance surtout accentuée dans les pays où le mouvement maritime est le plus actif. Il montre que le tonnage des unités à vapeur va

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toujours en augmentant; enfin, il contient le tableau comparatif de tous les paquebots d'une jauge supérieure à 10.000 tonnes. Ces vapeurs sont au nombre

de:

136 pour l'Angleterre 14.000

44 pour l'Allemagne 18.000

16 pour la France 13.400

10 pour les Etats-Unis 13.800

9 pour les Pays-Bas 13.800

8 pour le Japon 12.200

3 pour le Danemark 10.700

2 pour la Norvège 10.700

2 pour l'Espagne 10.200

1 pour l'Autriche-Hongrie 19.500

1 pour la Russie 11.000

Ainsi les plus grosses unités appartiennent à l'Allemagne. Cette tendance de nos ennemis vers les navires géants, qui correspond si bien à leurs aspirations mégalomanes, se retrouve dans toute leur flotte. La moyenne de jauge des vapeurs de toutes sortes naviguant sous les divers pavillons est de 3.200 tonneaux pour l'Allemand, 3.000 tonneaux pour le flollandais, 2.970 tonneaux pour l'Anglais, 2.620 tonneaux pour le Français, 2.135 tonneaux pour l'Américain, 1.970 tonneaux pour le Japonais, 1.585 tonneaux pour le Norvégien.

Un autre élément de la plus grande importance dans l'appréciation d'une flotte est constitué par l'âge des bateaux, autant si l'on considère leur prix, amortissement déduit, que leur rendement économique, attendu que la machinerie moderne, en se perfectionnant chaque jour, dépense de moins en moins de charbon par cheval-vapeur. Sur ce point la marine allemande tient la tête avec un âge moyen de 10 années, l'Angleterre vient au second rang avec

12 ans 5 mois, la France 15 ans et 1 mois, le Japon 18 ans el les Etats-Unis 18 ans et 8 mois. Il ne s'agit toujours que des navires à vapeur.

Bien que la puissance d'une marine de commerce réside beaucoup plus dans la capacité globale de sa flotte que dans le nombre de ses unités, disons néanmoins que TAngleterre en 1914 possédait (en ne comptant que les navires au-dessus de 100 tonneaux) 6.733 vapeurs, rAllemagne 1.549, TAmérique 1.114, la Norvège 1.299, la France 710, le Japon 855.

Donc, la marine allemande ne menaçait pas, malgré ses énormes progrés, Thégémonie navale anglaise; je dirai plus loin pourquoi elle lui est cependant une rivale redoutable. En tout cas elle se préparait visiblement à faire disparaître le pavillon français des mers lointaines; à quoi elle était aidée par sa propre activité et le vigoureux élan que lui donnait sa législation, alors que no!re réglementation surannée conduisait tout doucement Tarmcment français à la ruine.

Ce qui fait la force de cette marine, ce n'est pas tant le nombre de ses navires que la puissance, l'organisallon et la liaison entre elles de ses compagnies de navigation. Ces compagnies sont peu nombreuses en regard de la multitude des armateurs britanniques, mais elles les dépassent, chacune, par le tonnage de leurs flottes, leur impeccable organisation et l'ubiquité de leurs services. Tandis que le Veritas compte plus de 2.000 armateurs anglais, il ne relève que 175 compagnies d'armement allemandes.

Cette dernière constatation, c'est-à-dire la concentration en Allemagne de l'industrie maritime en un petit nombre de mains est caractéristique de ce pays.

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Elle n*a cessé de se manifester d'année en année avant la guerre pour alteinrlre depuis lors les proportions d'un principe obligatoire.

Or donc, les Allemands, qui savent qu'un pays résolu à s'assurer de l'expansion au dehors doit avoir une marine puissante, ont tout mis en œuvre pour remplir les vides de leur flotte de commerce, dont une partie des navires sont tombés aux mains des alliés. 1.250 millions de marks ont été successivement votés pour cette reconstitution qui s'exécute avec un plan d'ensemble dont voici les principales caractéristiques.

Les pouvoirs publics, conseillés par les autorités les plus compétentes en la matière, ont dressé un tableau des divers types et du nombre de chaque type qu'il fallait construire. Ils ont ap[)elé les principaux constructeurs de navires à en fournir les plans. Ce fut un véritable concours auquel le comité officiel attribua un classement, et duquel il s'inspira pour fixer les types définitifs à adopter pour chaque catégorie de bateaux, paquebots, charbonniers, pétroliers, etc. Enfin ces types furent imposés, ne varielur, aux constructeurs, au prorata de leur outillage. De cette façon tout a été prévu, tout est harmonisé et standardisé. Le prix de revient est minimum et l'interchangeabilité des éléments assurée.

Si nous admettons le coût maximum de 1.000 francs par tonneau, très supérieur aux prix d'avant-guerre, ce serait une flotte de 1.500.000 tonneaux et de tout premier ordre que les Allemands pourraient lancer dès que les mers seront ouvertes.

D'autre part nous savons quels gigantesques efTorts tout les Américains pour créer de toutes pièces une

marine de commerce bien plus énorme encore. Ils reprendront certainement le second rang que l'Allemagne naguère leur avait fait perdre.

Pendant ce temps qu'avons-nous fait? Je crains bien que nous ne puissions dire qu'une seule chose : c'est que nous avons perdu beaucoup de bateaux !

Que nos excuses soient valables ou médiocres, il n'en est pas moins vrai que pour notre ravitaillement et nos approvisionnements en matières premières, nous sommes et serons à la merci de nos alliés.

CHANTIERS H importe de préciser les causes d'une pareille décadence pour rechercher les moyens de la remonter.

Je ne veux pas faire un tableau trop sombre de nos chantiers maritimes, je parle de nos chantiers privés, car nos arsenaux militaires sont profondément humiliants à mettre en comparaison avec ceux de l'étranger; et cependant l'état-major français a tenu jusqu'ici à y construire — Dieu sait à quel prix et avec quelle lenteur! — la plupart de nos unités de combat. Peut-être n'est-il pas inutile de rappeler que la marine française construisait dans ces chantiers si mal installés 75 0/0 de nos navires de guerre, tandis que l'Angleterre les confiait presque tous à l'industrie privée et que l'empire allemand, bien qu'ayant les plus beaux arsenaux du monde, en faisait construire 55 0/0 par les chantiers indépendants.

Quoi qu'il en soit, malgré l'abstention de notre marine de guerre et l'irrégularité incohérente de ses commandes à l'industrie privée, laquelle jamais n'a pu savoir si, après un navire de guerre qu'on lui con-

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fiait, on lui en commanderait un ou plusieurs autres ou aucun, les chantiers navals français avaient fait de sérieux progrès dans les années qui ont précédé la guerre. Quelques-uns possèdent vraiment un beau matériel; leur principale cause d'infériorité reste dans leur défaut de spécialisation et dans Pinsufflsance du nombre des commandes qui leur parviennent. ^ -^

UNE A ce sujet, j'ai lu dernièrement dans un HÉRÉSIE, journal un article qui me semble en tous points décevant et dangereux. Il tend à s'opposer à la standardisation du matériel de navigation.

Expliquons d'abord ce que signifie ce néologisme anglo-saxon.

Le mot standard, si fréquemment employé dans les industries britanniques et américaines, n'est pas facile à traduire en français; il représente à peu près notre mot étalon, mais veut dire plus exactement unité de type.

L'industrie moderne, dans les pays où elle marche vers un progrès continu, s'efforce de réduire au nombre minimum les modèles des éléments dont elle se sert. Exemple : les directeurs des chantiers maritimes allemands, réunis dans la puissante Association des constructeurs de navires, ont depuis longtemps décidé et fait adopter la règle qu'il n'y aurait dans toute la marine germanique, de guerre ou de commerce, qu'un seul type de chaudières. Enormes sur Vimperator ou sur les dreadnoughts, minuscules sur les petits canots à vapeur, elles sont toutes du même système.

Ce principe offre d'immenses avantages. D*abord,

dans la construction où il permet la fabrication en série de toutes les pièces; dans l'exploitation où il procure aux mécaniciens et aux chaulîeurs la certitude que, quelles que soient les chaudières qu'on leur donne à conduire, elles seront toujours au point, puisque ce sont invariablement les mômes; dans les réparations, attendu que les pièces étaii ''^'erchangeables leur remplacement est aussi rapide ^ peu coûteux.

Celle marche vers l'unification des types s'appelle la slnnflarrflsnfinn.

Je mnnirorai [)liis loin que c'est aux Français qu'en est venue, jarlis, la promière idée que, d'autres s'efforcent ta Tenvi de réaliser.

IMssonafion des ingrnifiifrs alJpmnr)d^y qui Sô composait avant îa guerre de plus de 25.000 membres et qui en compte aujourd'hui 60.000, y a travaillé depuis de longues années assidûment et l'a pour ainsi dire imposée pour un grand nombre d'objets, tels (\\\G les robinets, les valves, les pas de vis, les organes d'ascenseurs, etc.

C'est cette méthode que les Américains, avec leur incomparable largeur de vues dans les conceptions industrielles, veulent appliquer à la construction des navires. Tout cargo de môme tonnage serait composé d'éléments identiques. Pour les tonnages supérieurs, ces éléments seraient plus puissants, mais toujours du môme type. On comprend que les avantages énumérés pour les chaudières marines allemandes seraient amplifiés et étendus à toutes les parties du bateau.

11 serait difficile d'imaginer une idée plus heureuse et plus féconde.

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Eh bien, il s'est trouvé un écrivain, qui se déclare commandant de navire, pour la combattre! En analysant sa controverse, j'ai clierclié en vain un argument quelconque.

Une de ses ol)jeclions favoriles — ■ il y revient deux fois! — est ([ne les Américains conslrniront des navires comme M. Ford fabrique des aulomobiles. Or c'est précisément \h le plus grand éloge qu'il puisse faire de cette méthode, attendu que M. l'ord arrive à monter chaque année 500.000 fois la même voiture, ce qui lui permet de la vendre au détail 2.400 francs, y compris la carrosserie, tour de force que nul n'a pu réaliser avant lui et môme depuis. Voilà donc une bien pauvre défaite.

Notre commandant concède toutefois « que Tarmateur aura la possibilité d'obtenir un peu plus rapidement l'engin dont il a besoin ». Mais il ajoute aussitôt : « Cette considération vaut-elle le risque d'abandonner la saine organisation traditionnelle (organisation analogue sans doute à celle qui a fait sauter Vléna et la Liberté)^

Puisqu'il est marin, il a dû cependant entendre reprocher à notre flotte, par les experts de tous les pays, d'être une flotte d'échantillons, parce qu'à une certaine époque nous n'avions pas deux navires ayant les mômes machines, les mômes gouvernails, les mômes caractéristiques. Est-ce là ce qu'il appelle la saine organisation traditionnelle?

Cette indiscipline, disons-le bien haut, n'est d'ailleurs pas spéciale à nos constructions maritimes, et ce qui se passe ailleurs vient confirmer la thèse américaine avec beaucoup plus de force que les objections du commandant ne la contredisent.

8S ou ALLONS-NOUS?

Sur nos cbernîns de fer, chaque compngnîe yeut avoir son type, ou plutôt ses types de iocomotive. II n'est modeste ligne départementale qui n'impose au constructeur ses machines, ses tenders et ses freins. Alors on voit d'ici le problème qui s'offre à ce constructeur : autant d'unités, autant de modèles différents.

J'ai vu chez Borsig, à Berlin, et plus tard à TAmerican locomotiv G", à Shenectady, douze longerons de locomotives superposés, simultanément usinés par la même machine-outil sous la surveillance d'un seul homme. Chez nous il faudrait douze machines et douze hommes.

La conséquence est (je reconnais d'ailleurs que ce motif n'est pas le seul) que les Allemands établissaient les machines à 0 fr. 95 le kilo, tandis qu'elles revenaient dans nos usines à 1 fr. 25.

Je défie qui que ce soit de démontrer qu'il n'en sera pas de même quand il s'agit de constructions navales. Alors que tant de bons esprits s'efforcent de larguer l'industrie française hors de ses routines délétères, il est affligeant de constater que d'autres tirent de toutes leurs forces sur le câble qui la retient.

Notez bien que de telles observations feront sourire d'une douce pitié les hommes d'affaires américains qui diront — eux qui aiment à citer les saints Livres — que nous voyons la paille dans leur œil et non la poutre qui est dans le nôtre ; tandis qu'elles sont très capables d'endormir les velléités craintives de notre armement et de nos constructeurs.

Nous ne fûmes point toujours tels. Et je reprends

mon affirmation ci-dessus que nous avons été les premiers promoteurs de la standardisation. Ou'est-€e autre, en effet, que notre incomparable système métrique qui n'est pas loin d'avoir fait le tour du monde?

Si les législateurs de Ja Convention n'avaient pas rompu, grâce à leur brutale énergie, avec les saines organisations traditionnelles, M. le commandant X... se débrouillerait aujourd'hui, comme il pourrait, au milieu des toises, des aunes, des arpents, des bicherées, des onces, des boisseaux, des sols parisis, des liards et des livres tournois.

Depuis lors, par des causes qu'il serait trop long de développer ici, nous avons, dans notre pays de France, perdu la notion du progrès dont les autres se sont emparés. Il faut savoir le comprendre, le reconnaître et y revenir.

PORTS. Une cause d'infériorité navale manifeste et bien souvent signalée est l'insuffisance de nos ports de commerce. Nous ne possédons aucun port à la hauteur des exigences de la navigation moderne, tant au point de vue des dimensions que de l'outillage de manutention. Le plus grand paquebot que nous possédions, le France, de 27.000 tonneaux, a toutes les peines du monde à entrer dans le port du Havre et à en sortir, tandis que les compagnies étrangères comme la Cunard, la Wite Star Line, le Norddeustcher et la Hamburg-America trouvent le moyen d'accoster dans les ports de Liverpool, de Bremerhaven, de Guxhaven, de New-Ydirk et prochainement de Boston et de Philadelphie, avec les liners de 20.000 à 58.000 tonneaux*

Quelqu'un demandait un jour à notre plus émînent armateur, M. Charles Roux, pourquoi la Compagnie Générale Transatlantique ne construisait pas de navires de môme grandeur : « Je ne demande pas mieux que d'en construire, mais où voulez-vous que je les mette? Le Fronce, de 27.000 tonneaux, ai-je dit, est même obligé d'aller en Angleterre quand il a besoin de passer au bassin de radoub. »

Lorsqu'on recherche les motifs de ces lacunes, plusieurs causes apparaissent. D'abord l'insuffisance des crédits affectés à nos travaux publics et leur répartition par suite de surenchères électorales à une pléiade de petits ports sans aucune utilité autre que la satisfaction de prétentions locales.

Attribue-t-on 20 millions sur le budget aux ports français : aucun représentant de circonscriptions maritimes n'acceptera qu'on lui refuse une fraction de cette manne pour le portillon de son arrondissement. Dès lors les grands ports qui devaient être largement dotés sont privés des agrandissements nécessaires.

D'autre part, nous n'avons aucune politique maritime rationnelle et suivie.

Lorsque des crédits sont sollicités par les chambres de commerce, qui offrent généralement d'en payer la moitié, elles sont réduites à en attendre pendant des années la réalisation. Leur demande est-elle enfin . agréée : les voici incontinent dépossédées de toute autorité, de tout contrôle sur le mode d'emploi de ce capital. Seul le service des Travaux Publics est appelé à élaborer les plans et à exécuter l'œuvre. L'unique droit de la chambre de commerce est de payer.

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Il y a là une conception économique qui pèche par la base et qui est non seulement différente de tout ce qui se passe dans les places étrangères, mais encore en opposition avec l'esprit même de l'institution des Ponts et Chaussées par Napoléon. L'empereur entendait n'en faire que l'agent d'exécution des résolutions dictées par le Conseil d'Etat. Si étendues que soient les connaissances des ingénieurs, elles ne s'appliquent pas aux questions d'ordre commercial.

Si une réunion d'hommes a qualité pour décider quelles sont les conditions à remplir par les bassins à créer, quelles dispositions d'ensemble on devra adopter pour embarquer et débarquer ici telles marchandises, là telles autres, quelles dimensions de quais, quels appareils de manutention sont nécessaires en fonction des tonnages prévus de chaque catégorie de denrées, c'est incontestablement la chambre de commerce de la ville. Or tout se décide et s'exécute sans qu'elle ait voix au chapitre. Quant à la lerrteur de cette exécution, vous savez tous qu'elle est proverbiale.

Je me ferais scrupule de ne pas démontrer par uie exemple récent de quelles formalités administratives est entourée la plus modeste installation, si urgente soit-elle, dans un port français.

En 1916, un négociant en charbon de Honfleur, en présence de la crise de combustibles et de l'embouteillage des ports de la Manche, avait demandé l'autorisation d'établir à ses frais, sur le quai de Honfleur, une grue pour débarquer des houilles d'importation. Voici la série et la durée des formalités administratives qui ont été nécessitées par cette modeste et urgente initiative. On les trouve énumérées dans

le Journal officiel du 21 février 1917 (partie officielle, p. 1415) :

Ministère des travaux publics, transports et ravitaillement.

Le Président de la République française,

Sur le rapport du ministre des Travaux Publics, des Transports et du Ravitaillement,

Vu la demande présentée le 6 juin 1916 — suivez bien les dates — par M. D..., négociant en charbon, à Honfleur, à Teifet d'être autorisé à maintenir et à exploiter une grue roulante à vapeur sur le quai nord du bassin de Test au port de Honfleur;

Vu le dossier de l'enquête ouverte sur cette demande et notamment l'avis de la commission d'enquête du 14 septembre 1916 (plus de trois mois pour cette enquête!);

Vu la délibération de la Chambre de commerce de Honfleur, le 14 septembre (la Chambre de commerce, on le voit, n'a pas perdu un jour) ;

Vu les rapports des ingénieurs du service maritime des 5 août et 9 novembre (il a fallu deux mois à ce service pour établir ses rapports sur cette grave question) ;

Vu l'avis du Conseil général des ponts et chaussées du 16 novembre 1916 (cette haute compagnie n'a mis que sept jours pour donner son avis, félicitons-la) ;

Le Conseil d'Etat entendu,

... décrète (n'oubliez pas que c'est le président de la République qui est le sujet de ce verbe administratif)... décrète :

Article premier. — M. D..., à Honfleur, est auto-

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risé à maintenir et à exploiter, aux clauses et conditions du cahier des charges annexé au présent décret, une grue roulante, etc.

Art. 2. — Le ministre des Travaux Publics, des Transports et du Ravitaillement est chargé de l'exécution du présent décret qui sera publié au Journal officiel et inséré au Bulletin des lois de la République française.

Fait à Paris, le 13 février 1917. (Il a fallu trois mois de réflexion après Pavis du Conseil général des ponts et chaussées pour que ce décret fut signé) :

1* R. Poincaré, président de la République française;

2" Par le président de la République française : Herriot, ministre des Travaux Publics, des Transports et du Ravitaillement.

Notons bien que pendant ces neuf mois d'attente on manquait de charbon dans toute la France.

Je ne puis présenter ici comme épilogue qu'un seul commentaire.

Pour espérer que notre outillage national peut être amélioré en persévérant dans de pareils errements, il faut avoir l'estomac curieusement entraîné à se nourrir de chimères.

Imaginons, par exemple, nos administrations procédant avec cette allure à la reconstruction des travaux publics détruits dans l'Est et le Nord par les Allemands : au bout de combien d'années ces provinces pourront-elles se remettre à produire?

AUTONOMIE II n'y a pas lieu d'être surpris qu'en DES PORTS, présence d'un tel régime adminis-

B^ ou ALLONS-NOUS?

tratif les hommes qui veulent réellement travailler demandent à cor et à cri l'autonomie des ports. Longtemps le pouvoir fit la sourde oreille. Enfin en 1912 sortit une loi, due à l'initiative de M. Millerand, qui semblait l'accorder. Malheureusement un règlement d'administration publique, édicté en 1916, annule TelTet de cette loi. On n'ignore pas que, quand une nouvelle loi gône un parti puissant, vite arrive un règlement d'administration qui en dénature l'esprit, sinon la lettre.

Toutes les chambres de commerce maritimes se sont élevées contre cette insidieuse réglementation qui remet tout entre les mains de ce tout-puissant service des travaux publics qui résout, comme je l'ai indiqué tout à l'heure, si diligemment les questions.

Ecoutez ce que dit à cet égard Victor Margueritte dans l'un de? derniers numéros de V Information universelle (24 janvier) :

« Si nous souffrons aujourd'hui du blocus sousmarin qui est la première, la grande cause des restrictions, c'est à cause de la pauvreté de nos moyens de transport, du déplorable état de nos ports maritimes, de l'incurie de nos services de travaux publics.

« Il est triste de pe.nser que si nous nous adaptons, tant bien que mal, à la situation actuelle, ce n'est pas à la vigilance et à l'action gouvernementales que nous le devrons, mais à l'efTort puissant de nos chambres de commerce, et puis au concours de la marine marchande anglaise, et, enfin, à l'initiative américaine, laquelle est en train de moderniser quelques-uns de nos ports.

« Puisse cette terrible expérience inspirer les bonnes volontés de demain! Ajoutons qu'on n'aurait rien

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fait pour nos ports de commerce régénérés si on ne donnait à tous une vcritalile autunnmie, seul régime vivitiant. L'Etat a fait ses tristes preuves d'incapacité, comme administrateur maritime. Il faut souscrire au vœu des armateurs de b'rance. La loi de 1912 est inopérante et d'ailleurs si éloignée de Fautonomie réelle, que les intéressés la rejiousseut. La véritable aulonomie com])orte : représentation prépondérante des délégués de rarmcment et des industries maritimes au sein du conseil ciiargé de l'administration du port; adaptation de l'organisation administrative aux circonstances propres à ciiaque établissement et aux besoins spéciaux auxquels il répond, simplification des formalités administratives ayant pour elfet une plus grande rapidité dans l'exécution des travaux; maintien, entre les mains de l'industrie libre, des services que celle-ci exploite, le remorquage, par exemple. »

Ce que demandent les chambres de commerce, — et leurs réclamations n'ont rien de subversif, — c'est que le service local des Ponts et Chaussées travaille d'accord avec elles et non pas suivant le bon plaisir d'un état-major onnn'potent, siégeant à Paris et complètement étranger aux conditions variables de chaque port; que cet ingénieur local soit lui-même pourvu d'une autonomie et d'une responsabilité elfectives, sous le contrôle d'un conseil où les inlérôts économiques du commerce et de l'armement aient la majorité; que le service du port soit divisé en deux parties : la construction et l'entretien, domaine de l'ingénieur; le service de l'exploitation, réservé à un administrateur commercial choisi par les intéressés.

Qu'il me suffise de résumer cette question en déclarant que tout le monde souhaite que l'autonomie des ports soit réalisée, excepté l'administration des ponts et chaussées.

ZONES II n'en est pas tout à fait de même de FRANCHES, la question des zones franches, appelées aussi improprement ports francs, qui a des partisans et des adversaires dans le public compétent.

Les premiers projets datent d'une vingtaine d'années; mais comme ils ont été présentés successivement à chaque législature, sans bénéficier de l'avantage d'y être adoptés, il a fallu chaque fois les représenter à la législature suivante et la question reste encore entière.

Voici la définition d'une zone franche : Une zone franche est tout ou partie d'un port, qui est déclaré neutre au point de vue douanier et où l'on peut à son gré débarquer les marchandises, les emmagasiner, les visiter, les trier, les assortir, les mélanger, les acheter, les vendre, les rembarquer et réexporter sans payer de droits de douane et sans aucune formalité de contrôle, la douane Sie bornant à surveiller les issues pour que les marchandises ne pénètrent pas, sans payer, à l'intérieur du pays.

Les partisans de cette franchise déclarent qu'elle est le moyen rêvé de créer dans nos ports principaux des marchés mondiaux de diverses denrées. D'autres vont plus loin et voudraient que, dans la zone franche, on pût encore se livrer librement et sans contrôle à toutes sortes d'exploitations industrielles sur ces marchandises et réexporter, en franchise naturellement, les produits manufacturés. Les négociants

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de Marseille, Cette et Bordeaux, envisagent surtout, comme opérations lucratives, les coupages de vins français avec des crus étrangers.

Les adversaires qualifient ces entreprises de concurrences déloyales aux commerçants et industriels de l'intérieur, qui se trouveront fatalement handicapés. Ils ajoutent qu'on pourrait, à la rigueur, admettre en France deux ou trois zones franches dans nos deux ou trois plus grands ports, à la condition toutefois que les marchandises ne pussent être transformées, mais objectent qu'avec notre régime parlementaire qui ne supporte pas que Jean soit privé de ce qui a été accordé à Marius, tous les ports français ne tarderaient pas à réclamer une zone franche et la plupart à l'obtenir; ce qui fausserait ipso facto le principal motif pour lequel on sollicite la franchise, à savoir la création d'un marché mondial.

Sans vouloir départager les deux camps, je ne crois pas, en toute sincérité, qu'une zone franche soit une panacée pour une industrie débile et un commerce languissant, surtout dans un pays sans prospérité maritime. Tant vaut l'habileté et l'activité d'entreprise des hommes d'affaires, tant vaudra la zone franche,, à moins qu'on ne caresse sournoisement la perspective d'en faire un asile pour toute espèce de manipulations d'une légitimité discutable.

Toutefois rien n'empêcherait d'en réaliser un essai loyal et unique, si vingt villes ne se mettaient tout de suite en avant pour en être les bénéficiaires.

Mais j'appelle avant tout l'attention des promoteurs de la création des zones franches sur l'inutilité de leur conception tant que nous n'aurons pas un

armement national au long cours qui empêchera ces zones d'èlre fréquenlées et accaparées par des navires, des agents, des courtiers et des importateurs exotiques.

NAVIGATION Passous à la navigation fluviale, et ne FLUVIALE. nous élonuons pas d'y trouver tout naturellement les mêmes services. Nous avons des rivières admirables, dont la Seine est la seule qui soit fréquentée d'une façon intensive par la batellerie, à laquelle d'ailleurs le service des Ponts et Chaussées a ménagé certains inconvénients qui ne manquent pas d'originalité. Je veux parler de la hauteur insuftisante des ponts au-dessus du plan d'eau, ce qu'en terme d'ingénieur on appelle le rectangle navigable. 11 en résulte une conséquence qui s'est cruellement fait sentir pour l'approvisionnement de Paris pendant la guerre.

Une péniche chargée remonte le fleuve en période de forte crue. Elle cale plus de 2 mètres de hauteur immergée. On la décharge dans Paris, elle se relève de 1 m. 50; dès lors la voici prisonnière à Paris, car elle ne peut plus passer sous les ponts d'aval. Cette situation ne vous rappe!le-t-elle pas la belette du fabuliste qui avait pu pénétrer maigre par un étroit pertuis dans un grenier et qui n'en put plus sortir après s'y être engniissée; avec la diiîérence que pour la péniche c'est tout le contraire.

Lors des inondations de 1910 les ingénieurs avaient reconnu que certains travaux étaient nécessaires pour en atténuer sensiblement les ravages dans l'avenir. Des projets furent conçus, envisagés, publiés. Huit ans se sont écoulés; les flots peuvent grossir de nou-

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veau : ils refrouveroTit en snbmer.o^ennt In YÎlle toutes choses dnns le m(^me r^fnt on ils les nvnîcnt mises.

Pas pins ffne nos rivières nnvîgnbles — on qnnliûôes telles, bien que certaines ne le soient pns — nos cannnx ne nons rendent les services qn'on est en droit d'en attendre, soit parce que lenr nombre est trop faible et lenrs dimensions insuffisantes, soit pour une cause qui est imputable aux compagnies de chemins de fer et défavorise toutes les voies d'eau intérieures.

On ignore généralement que Napoléon I" fut notre grand initiatenr de canaux. Il en a plus ouvert en quinze ans qu'il n'en a été creusé depuis. C'est que de son temps les travaux ne traînaient pas. Tradition malheureusement perdue. Depuis longtemps, quand un projet de canal à créer ou à élargir est voté, on divise le crédit en un certain nombre d'années; on y consacre par exemple 500.000 francs par an pendant vingt-cinq ans, si bien que lorsque le travail, qui durant tout ce temps n'a servi à rien et dont les intérêts sont perdus pour tout le monde, est enfin terminé, les installations sont généralement trop mesquines ou trop démodées, attendu que le progrès a marché beaucoup plus vitv,' que le rnrps national des Ponts et Chaussées. Dans tous les bureaux qui abritent ces fonctionnaires devrait être écrite la formule bien connue de Colbert : « Réfléchir beaucoup puis agir vite. »

VOIES FERRÉES. L'attîtude des chemin? de fer

cours:d'eau. à l'égard de la navigation fiu-

PORTs INTÉRIEURS, yj-^jg ajoute uue entrave de

plus à son développement et présente un remarquable

exemple de l'esprit de boutique qui caractérise les éléments de notre organisme. En principe les chemins de fer ignorent les voies d'eau; en pratique ils les combattent avec acharnement.

En Allemagne dès qu'une ligne ferrée rencontre un cours d'eau, elle s'empresse de lui tendre la main sous la forme d'une voie de raccordem.ent qui va s'étaler sur un quai le long de la rive. En France non seulement la compagnie de chemins de fer s'abstient, mais encore si elle trouve le moyen de lancer un pont construit de telle sorte qu'il gêne la batellerie, elle n'en laisse pas passer l'occasion.

J'aurai donc le regret d'être involontairement désagréable aux compagnies de chemins de fer dans ce qui va suivre.

Il s'agit de l'organisation des ports fluviaux dans les villes allemandes qui bordent un cours d'eau.

La conception grandiose que les Allemands se sont faite des ports fluviaux mérite de retenir l'attention, car, unique en Europe, elle est une des causes efficaces de leur développement industriel.

En présence du trafic intensif fourni par les houilles, les fers, les marchandises lourdes qui montent et descendent le Rhin, on ne pouvait se contenter, dans les grandes villes, de quais d'accostage le long des rives du fleuve : il eût fallu les prolonger à des distances inacceptables en amont ou en aval des cités. D'autre part, des ports en eau vive sur un cours d'eau rapide ne sont pas sans inconvénients. C'est pourquoi on a creusé partout des bassins dans Vhinterland immédiat des rivières, avec ou sans écluses de communication.

Et ces bassins sont de plusieurs sortes : les uns,

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dits ports de trafic, sont affectés au service des marchandises générales; les autres, les ports d'industrie, ont été creusés dans des terrains vagues, afin de provoquer rétablissement d'usines jouissant des avantages économiques et de l'outillage qu'assure la riveraineté d'une voie navigable. Une troisième catégorie de ports sont ceux que s'aménagent, pour leur service exclusif, à la façon d'un embranchement de voie ferrée privée, telles ou telles grandes sociétés.

On trouve des ports de trafic et des ports d'industrie dans un grand nombre de villes de la vallée du Rhin : à Strasbourg, à Kebl, à Garîsruhe, à Rheinau, à Mannheim, à Ludwigshaven, à Worms, à Mayence, à Francfort-sur-le-Mein, à Coblence, à Cologne, à Mulheim, à Dusseldorf, à Crefeld, à Ruhrort, à Wesel, etc.

Les plus récents sont ceux de Kehl et de Strasbourg. Les bassins de Strasbourg, à peine terminés, ont été creusés dans la plaine inhabitée qui s'étend entre la ville et le Rhin. Tête de ligne des canaux qui se dirigent vers la France, le port de Strasbourg a rapidement acquis une sérieuse importance : son trafic a passé de 1.090.000 tonnes, en 1911, à 1.669.000 tonnes en 1912. Sur le port d'industrie, qui lui est parallèle, de nombreux entrepôts et plusieurs usines sont en construction.

On y a dépensé une douzaine de millions. Les deux bassins dont il se compose ont l'un 2.200 mètres, l'autre 3.200 mètres de longueur, avec 100 mètres de largeur entre les quais. Autour de ces bassins s'étendent des espaces vides de 130 à 180 mètres de profondeur, pour entrepôts ou industries. Le développement total des quais est de 11 kilomètres. Un outil-

lage complot d'nppnreils rie maniitpnîîon, Ténergie et la lumjrre ékvlriqnes, nn r(^s<Mii de voies ferrées et de nomhronso? voies ch:irrelières les desservent.

Tel est rétnt dans lequel nous retrouverons Strasbourg lorsque la vicloin^ nous le rendra.

On ne se fnit guf'rc id'^e. chez nous, de Tampleur des discussions qui précèdent, en Allemagne, l'exécution des gninds lr;iv.-iu\ publics : la description des projets, illustrée de plans, accompagnée de cîiiiïres, soutenue de considérations économiques variées, s'étale dans tous les journaux quotidiens; le public s'y passionne, des associations s'en mêlent, expriment leur avis, publient leurs arguments; la place que ces questions occupent partout dans la grande presse montre clairement de quelle nature sont les préoccupations du peuple allemand. Pour les satisfaire, les quotidiens ont soin de passer la plume à des collaborateurs occasionnels spécialisés dans les sujets qu'ils traitent, de telle sorte que chaque citoyen, qui lit son journal à 5 pfennigs, est lumineusement éclairé sur les motifs, les conditions, les conséquences des entreprises publiques dont il aura à payer sa quote-part de frais et à recueillir sa proportion d'avantages.

La période d'élaboration, disons plutôt d'incubation, du projet est parfois assez longue; mais aussitôt que la décision des pouvoirs compétents a clos l'ère des discussions, l'exécution suit sans aucun délai, et la puissagce des moyens mis en œuvre assure un achèvement rapide, si rapide môme, que la plupart des grandes entreprises sont terminées avant l'époque prévue.

Quel contraste entre ces méthodes et les nôtres!

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UTILISATION Parmi les projets grandioses, dont DU RHONE. on parle chez nous, se place au premier rang celui de Vutilisation du Rhône; le mot est exact, car ce fleuve le plus beau et le plus abondant de ceux qui coulent sur notre territoire est jusqu'à présent à peu près inutilisé. Il ne sert pas à rirrigation, et cependant il traverse des régions dont la sécheresse est l'ennemi héréditaire; il ne sert pas à donner de Ténergie électrique (sauf à Lyon où la Société de Jonage lui prend 16.000 chevauxvapeurs à Taide d'un canal qui n'a que 15 kilomètres de longueur et compte à peine le tiers de son débit). Notons cependant encore la petite prise d'eau de Bellegarde qui fut aménagée, il y a cinquante ans, par une société anglaise dont l'exploitation est restée ce qu'elle était, toutefois en s'électriflant, et depuis lors est devenue suisse. Enfin le Rhône sert si peu à la navigation qu'on ose à peine écrire que les marchandises qui y circulent atteignent péniblement 150.000 tonnes par an.

Et cependant le Rhône devrait être, comme il le fut autrefois, la véritable voie de pénétration de la Méditerranée au centre de la France, et non seulement au centre de la France, mais' en Suisse.

Il y a vingt ans déjà, entre quelques industriels et ingénieurs lyonnais, nous avions formé un syndicat pour l'étude de l'énorme question de la captation de toute l'énergie hydraulique du Rhône à Bellegarde. Notre projet s'est d'ailleurs heurté à cinq ministères, dont les titulaires changeaient plus souvent que l'année lunaire, à des conseils généraux du cru, à des parlementaires d'opinions va-

riées et enfin au corps national des Ponts et Chaussées.

Le statu quo actuel est la démonstration de nôtre échec absolu.

Qu'il me suffise de dire que le Rhône, <de Genève à la mer, tombe de 375 mètres, que son débit moyen est de plus de 200 mètres à Bellegarde et d'au moins 600 à Avignon, et que, tandis que les Suisses ont utilisé toute la puissance contenue dans le fleuve sur 3 kilomètres entre Genève et notre frontière, nous n'avons établi, nous, que le canal de Jonage.

Il fallait la guerre, la disette de combustible et la crise des transports pour que l'on tournât les yeux vers cet admirable réservoir d'énergie et de prospérité.

On disserte beaucoup dans la presse sur le projet Léman-Méditerranée — dans la presse helvétique, je dois le confesser — la nôtre ayant d'autres sujets à traiter. Car ce sont les Suisses qui poussent le plus activement à l'élaboration du nouveau plan auquel s'intéresse heureusement avec ardeur l'infatigable maire de Lyon, le sénateur Herriot. Le projet qui, dans sa partie helvétique, a pour auteur et pour apôtre l'ingénieur suisse Autran, consiste à créer une voie d'eau canalisée entre Marseille et Genève, tout en captant simultanément le long du fleuve toutes les masses d'eau qui ne seraient pas indispensables à la navigation, c'est-à-dire plusieurs centaines milliers de chevaux; enfin à détacher du Léman un canal qui irait au besoin jusqu'au Rhin. Cette entreprise serait une riposte aux suggestions des Allemands qui sont venus dire aux Suisses :

« Nous vous offrons de faire arriver par eau à travers votre pays, et jusqu'à Lausanne et Genève, toutes les matières premières, tous les combustibles, tous les produits, toutes les denrées dont vous avez besoin, si vous nous laissez exécuter une artère fluviale se composant du Rhin, du cours inférieur de TAar, des lacs de Bienne et de Neuchâtel et gravissant le seuil franchissable qui sépare ce dernier lac du lac Léman. »

Ce serait la mainmise du commerce allemand sur toute la Confédération.

INDIFFÉRBH^CE Les hommes ' lustruits connaissent DE LA PRESSE, ^qus cette questiou; cependant tout Français qui ne lit que des journaux quotidiens est fatalement condamné à Tignorer, bien qu'on n'en puisse imaginer une plus capitale.

On espérera en vain le relèvement de ce pays-ci si l'objet des lectures, les préoccupations et la mentalité du public ne se modifieïit pas. Qu'on se lamente sur les excès du parlementarisme, l'instabilité des ministres, la morgue des fonctionnaires et la lenteur des entreprises, ce sont maux assurément funestes, mais on n'en verra la fin que lorsque l'opinion publique en mesurera l'étendue et qu'elle s'intéressera à leur guérison. Sur ce terrain-là, rien encore n'a été même ébauché.

On m'objectera qu'il n'est pas aisé de faire absorber à la population française, que l'on taxe dédaigneusement de frivolité, des sujets de lecture aussi sérieux; mais à parler franchement, l'a-t-on jamais essayé? Et puis il y a la manière. Il faut savoir présenter les questions d'une façoii attrayante

cjrjtvanrff^^"-

.^^ * ( ^BLÎOTHCCA )

lOÔ ou ALLONS-NOUS?

tout en restant exact et précis. Ce talent ne court pas les rues.

La seule circonstance atténuante de nos publicistes est qu'ils ignorent ces questions et sont incapal)les d'en mesurer les conséquences graves pour le pays et pour eux-mêmes.

La plupart considéraient que leur rôle était d'amuser, de flatter le public et non de l'instruire. Un scandale croustillant était une aubaine qui faisait jeter au panier les articles les mieux documentés. D'autres écrivains se plaisaient à écrire de la littérature pour la littérature, dans laquelle leur imagination et non leurs connaissances les avait sacréa maîtres. Enfin je ne veux pas parler de ceux dont la plume n'est guidée que par la chaîne d'or par laquelle elle est attachée.

En somme la grande presse qui devrait en quelque sorte faire partie de l'outillage national n'était réellement qu'un instrument manié par des intérêts privés.

Il en résulte que l'opinion publique ignore à peu près fout ce qu'elle aurait intérêt à savoir pour gouverner le pays, quoique cependant ce soit elle qui le domine.

Que pensez-vous de la fondation d'une école de journalisme comme aux Etats-Unis? Les matières à enseigner à nos publicistes ne manqueraient certes pas.

LES LIGUES Des geus de cœur — il n'en maniMPUissANTES. q^ç jamais en France — se sont efforcés de combattre cette ignorance en créant des ligues, en multipliant des conférences, en rédigeant des bulletins, dans lesquels les questions vitales sont

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présentées avec autant d'ampleur que de compétence. On peut dire que c'est dans ces œuvres, nées de la guerre, que se trouve posé le pronostic de notre avenir.

Malheureusement ces études, saines et utiles, n'ont presque aucune diffusion; la presse quotidienne n'y puise à peu près rien.

Elles circulent des uns aux autres, entre personnalités d'élite, et tout cela tourne en rond, comme le métropolitain dont je parlais tout à Ttieure, sans rayonner au dehors.

Des choses excellentes sont dites dans les réunions privées dont ne perçoit rien le peuple qui passe dans la rue, cependant que des bateleurs audacieux, habiles et sans scrupules, l'attirent pour le flatter en des boniments fallacieux, le bourrer d'idées fausses, et provoquer dans son cœur simpliste le bourdonnement confus des passions malsaines. Eux savent se faire entendre et, quand, de batteurs d'estrade, ils deviennent des tribuns trop agressifs, leurs adversaires songent beaucoup plus à les acheter qu'à les combattre, ce qui est le moyen classique d'en faire éclore de nouveaux.

En vain les gens sensés résoudraient-ils les problèmes les plus obscurs que l'avenir nous réserve, en vain présenteraient-ils la vérité absolue, irréfutable, à quoi bon tant que le peuple restera soumis aux propagateurs de préjugés contraires? Ne sait-on pas que les classes éclairées de la nation sont impuissantes à se concerter et à agir, et que rien ne se fera si le peuple ne s'en mêle pas I

Ia Congrès général du Génie civil, qui, du IS a|p

24 mars 1918, avait réuni dans le grand amphithéâtre de la Sorbonne l'élite des industriels français, s'est terminé au milieu du bombardement. Les préoccupations angoissantes de l'heure ont fait négliger par la grande presse ces « Etats généraux de l'industrie française », selon le mot très juste de leur président, M. Milierand. Les travaux du Congrès synthétisaient les enseignements à suivre par notre production et rassemblèrent en faisceau les revendications légitimes dont elle a besoin pour se relever.

Y furent traitées, dans plus de 150 rapports, les questions sérieuses de notre avenir : l'enseignement technique à tous les degrés, les ententes entre producteurs, l'organisation scientifique des usines, autrement dit le taylorisme, les rapports entre patrons et ouvriers, les procédés bancaires, etc.

Les congressistes, gens d'action, ne ménagèrent pas les vérités à celles de nos administrations publiques qui entravent la production au lieu de la favoriser. Certaines d'entre elles n'eurent pas une bonne presse. J'en voudrais examiner une, non pas qu'elle soit plus coupable que d'autres, mais parce que ses imperfections sont plus nettement accessibles à la vue du public.