La Chambre des pairs vient de voter la loi sur la na

étroite relation avec le système coréen, puis avec les chemins de fer de Mandchourie et de Sibérie. Quand le court intervalle entre Wiju et Liaoyang sera comblé, un voyageur pourra faire le voyage de Tôkyô à Londres avec une traversée de moins de 12 heures. »

On comprend l'importance du Transcoréen pour le Japon. C'est d'abord une ligne stratégique de terre pouvant transporter des troupes en Mandchourie et jusqu'à Pékin (par le chemin de fer de l'Est chinois cédé au Japon et l'embranchement de Shan-haïkwan). C'est aussi une ligne d'exploitation de la Corée, conduisant de Tôkyô à Séoul en 56 heures au liei^ des sept jours d'autrefois, jalonnée à ses 55 stations par des employés japonais, ramassant les récoltes des terres à riz qu'elle traverse, leur distribuant, en échange, les articles japonais.

C'est enfin un tronçon japonais de la grande ligne territoriale d'Europe en Asie. Le terminus du transsibérien ne sera plus Port-Arthur ou Dalny mais Tôkyô. La grande route de terre vers l'Extrême- Orient comme les grandes routes de mer aboutiront au Japon. Naguère encore les points extrêmes de ces routes vers le monde jaune oscillaient autour dugolfe de Petchili. La victoire et l'industrie japonaises les concentrent au Japon.

Les Busses, installés à Port- Arthur et à Dalny, avaient bien saisi l'idée japonaise quand avant la guerre ils refusaient de consentir au raccordement

tionalisation des chemins de fer. Tous les réseaux japonais s'unifieront sous le contrôle de TÉtat.

entre Liaoyang et Wiju, entre leur réseau sibéromandchourien et le réseau Coréen ébauché. On comprend aussi l'importance attachée par le Japon, à la cession par la Russie et la Chine de la partie méridionale du Transmandchourien, et à Tautorisation de construire le tronçon Antoung-Moukden. Il veut ainsi rattacher le système de chemins de fer coréo-japonais au Transcontinental chinois Pékin- Hankéou et vers TEurope au Transsibérien.

Pour la navigation côtière de la Corée les Japonais se sont réservé de grands avantages*. Il y a environ 1700 milles de côtes, avec de bons ports à l'ouest et au sud. c Comme ces ports et rivières, dit le journal japonais Kokumin^ ont été ouverts au Japon, il y pourra faire de gros gains ». Un agrément en 9 articles a été signé, permettant < aux bateaux japonais de naviguer le long de la côte coréenne et dans les eaux territoriales pour commercer. » Au début de la guerre, 13 lignes régulières allaient déjà du Japon en Chine, 2 en Corée*. Pendant la guerre ces services furent le mieux possible assurés par des affrétés étrangers. En 1903, de Kobé partirent pour les ports de la Chine du Nord 157 steamers japonais représentant 152 927 tonnes contre 7 steamers étrangers représentant 12167 tonnes. De Kobé, aucun vaisseau étranger ne trafiquait avec la Corée, tandis que 105 bateaux japonais représentant 58755 tonnes étaient engagés dans ce trafic.

1. M, C. Rep,, n~ 300, 501 (septembre, octobre 1905). '^ Id., n* 288 (septembre 1904).

A Nioutchang, le port de cette Mandchourie t qui par son sol fertile ressemble à notre Middle West américain et qui aura une énorme importance dans le grand mouvement commercial et industriel de l'Extrême-Orient* », il y a dix ans, les Japonais n'avaient presque aucune part du trafic; en 1898 ils représentaient 25 pour 100 du tonnage, et 50 pour 100 environ en 1903. L'Angleterre venait après avec 29 pour 100, les Chinois avec 7,79 pour 100. La guerre a temporairement gêné l'avance japonaise. Mais dès que la flotte russe a été anéantie à Tsushima, des services fréquents et réguliers ont été rétablis entre Osaka, Kobé, Moji, Simonoseki et tous les ports coréens et chinois dç la mer Jaune et du golfe de Petchili : Fusan, Chemulpo, Mokpo, Chinnampo, Tchefou, Takou, Nioutchang. C'est dans des cales japonaises que beaucoup de marchandises européennes et américaines débarquées au Japon gagnent les ports de Corée et de la Chine du Nord.

Le Japon donne de forts subsides aux bateaux japonais naviguant sur les côtes de Chine. Cette politique leur réussit. A Amoy par exemple, le centre du commerce de la Chine avec Formose, en 1905, sur 1812 steamers, 1084f étaient anglais, 452 japonais, 80 allemands. La guerre, en apparence, entrave ce commerce japonais, « en réalité, écrit le consul américain d'Amoy, elle le gêne peu, car des vapeurs affrétés font l'ouvrage qui sera repris par des va-

i. M. C, Rep., n^^i.

peurs japonais dès la fin de la guerre.... Les Japonais réussissent dans leurs eflforts pour contrôler le commerce côtier de la Chine. Leur nouveau service Shanghaï-Hong-Kong, via Foutchéou et Amoy, va bien^ ». Même effort pour contrôler la navigation du Yang-Tsé. « Les principales lignes japonaises luttent entre elles et avec les lignes étrangères pour établir des relations commerciales à tous les points importants du fleuve*. »

Sans doute pour la navigation chinoise TAngleterre conserve son énorme avance. En 1904, le tonnage aiiglais représentait 51 1/2 pour iOO des 63774706 tonnes de cette navigation. L'Allemagne n'a que 12 pour 100, la France 2 pour 100, les Américains 1 1/2 pour 100. Toutefois, le concurrent que tous les rapports consulaires américains considèrent comme le plus redoutable pour les États- Unis, ce n'est pas l'Anglais qui détient environ deux tiers du commerce étranger de la Chine, c'est le Japonais, t L'avantage anglais, ne tient pas à ce que la Grande-Bretagne est mieux placée que d'autres nations, mieux placée que les États-Unis, pour fabriquer et vendre des articles destinés aux Chinois, mais à ce que les marchands anglais, depuis plus d'un demi-siècle, ont reconnu la valeur de leur marché chinois et ont travaillé à le développer». » Cette belle situation acquise ne décourage pas les