CHAPITRE DI.XIÈME Algérie et Tunisie. (N. 1241 à

Section I Algérie. (N. 1241 à 1283.)

Section II Tunisie. (N. 1284 à 1288.) T. LIX.

Sk<:TI(W l'H^MMItAIIIR iiéii/rnUién.

2 — l.a f<raiidi- voirie coiriprMnd loiilca Ica voUfH di; eommitiiientioii, par terre ou \>nr eau, qui «nrveiil /i In rircululifui d'iiilrnH g/uu-ral, h «avoir : le» routen nalioiial'K fl dcparleiiifulalfH, Ii'h rues qui eu Honl le proloti^/i-Mnirl, les eliemiiiH de l'er, rcrlaiuH traiiiwa^H, \t'.H rivagei île la mer, les |iorls marilimrs et de nuiimercf», airini que les ouvrages i|ui eu diqniideul, les llrtuves et rivif'reH lias ii/ablts ou IlotluldeH, IcH canaux do navigation.

3 — La [lolitc voirie rompifud h's rues cl |»lareH qui ne sont |ias le luidoiigemcut d'une route nationale ou départementale, le.s chemins vieinaux et le» cheminn pulili<s ruraux I-a j»elil(! voirie se 8uliilivise elle-même en voirie uriiuine, et voirie rurale ou viiinale La voirie urbaine a pour objet la communication intérieure des communes, à savoir : les rues, places jiubliques, passades, promenades, etc., compris dans l'enceiiile des villes, des bourgs et des villages. I>a voirie rurale ou vicinale a pour objet les communications extérieures qui desservent les coramiines et les mettent en relations, c'est-à-dire les chemins vicinaux et ruraux

4. — A Paris, au surplus, les mots graude et [»etite voirie ont une signification particulière Toutes les rues de la capitale font partie de la grande voirie, du nutins en ce qui touche l'établissement et la conservation de la voie. Mais ces mêmes rues font également partie de la petite voirie, pour tout ce (jui concerne lac-ommodité de la circulation. Les deux régimes concourent donc sur les naèmes voies de communication.

5. — La distinction entre la grande et la petite voirie présente un intérêt considérable, en ce sens, d'abord, que l'administration qui dirige le service de construction et d'entretien des voies publiques, qui jiourvoit aux dépenses, qui assure la facilité de la circulation n'est pas la même; et, d'autre part, la juridiction qui réprime les contraventions, et les pénalités qui frappent les contravenants ne sont pas les mêmes.

6. — Ainsi d'abord, la grande voirie est placée sous l'autorité du ministre des travaux publics, sauf les rues de Paris. La petite voirie, au contraire, rentre dans les attributions du ministre de l'intérieur. En second lieu, les travaux de grande voirie sont à la charge de l'Etat ou des départements, sauf le concours des communes ou des particuliers. Les travaux de petite voirie, au contraire, sont principalement à la charge des communes, sauf le concours du département ou de l'Etat.

7. — La répression des contraventions de grande voirie appartient, en principe, au conseil de préfecture, qui applique les pénalités établies dans les règlements édictés antérieurement à 1 789, et maintenues en vigueur par la loi des 19-22 juillet 1791, sauf les modifications qui ont pu être apportées par des lois postérieures. Pour la petite voirie, au contraire, la répression appartient, conformément à l'art. 137 C. instr. crim.. au tribunal de police, qui applique exclusivement les pénalités établies par le Code pénal : il n'y a d'exception à cette règle qu'en matière de chemins vicinaux.

8. — Une autre classification de la voirie consiste à la diviser en voirie par terre, voirie par eau, et voirie par fer. La voirie par eau a été étudiée v" Canaux, Cours d'eau, Navigation fluviale, etc.. La voirie par fer l'a été égale-

VOIRIE — flIlAPITIUi: l'RKMIEB, SIXïlON I.

niPiil, fupii'i, V" CheviiuM tie fer pI Trnmuytijs. 11 no nous reste plus à étudier ici (jue lu viiiric jiar lerre, el encore, certaines inutièrcs tourlmnt l'i cette espèce de voirie ont elles niiKsi étf'' préeéilemnient exnniinées (V tuprâ, v'" Aliynemi'nl, AiTi'lé de pcnl. l^hemms nintiix, f'Iiemini Hcinaux, liomaine, Exinopriatinu pour caute (l'iUililé piibli'iur, liiiulnije, etc.), de sorte qu'il suffira d'en eonipiiler l'élude par In citation des décisions de jurisprudence qui ont pu intervenir depuis la publication de ces articles.

CIIAPITME l'HKMIKR Routes nationales et départementales.

Section I Notions bistoriques.

9 — Le cadre de cette étude ne permet pas de retracer d'une manière complète l'histoire de la création des routes en France. Ceux qui voudront avoir des détails sur cette matière peuvent recourir aux ouvrages spéciaux suivants : De la Marre, Tr. de la police, continué par Le Clerc du Brillet, t. 4: .Maury, Les voies romaines en Gaule, dans Rev. des Deux-Mondea, {"juillet 18()(i, l 44, p. 181: Vignon, Les voies publiques en France avant 1789, et parliculièrement au di.i-seplihne et au tlix-huitième .<iècles: Lettres, mi'moirrs et iuslruclionx de Colbert, j)ubliés par M. Pierre Clément; Lucas, Elude hisl. et statistique sur les voies de eonimunieation en France. On se bornera ici à dégager les principaux traits de celte histoire.

10 — Ce fut seulement au dix-septième siècle que furent entrepris les grands travaux de création des routes royales, tracées comme le prescrivent les arrêts du conseil du 26 mars 1705. du -3 mai 1720 et du 17 juin

11. — C'est principalement aussi au dix-huitième siècle que remontent les règlements sur le service de la voirie émanés, soit de l'autorité souveraine, avec le concours du Conseil d'Etat, soit des trésoriers de France, et autres autorités chargées de la police des chemins, règlements dont plusieurs sont encore en vigueur aujourd'hui. Outre les arrêts du Conseil déjà cités, de 1704, 1720 ell724, nous mentionnerons : l'ordonnance du 4 août 1731, qui est en quelque sorte le Code pénal de la grande voirie, et d'une application encore fréquente de nos jours; 2° l'arrêt du Conseil du 16 septembre 1739, destiné à protéger les plantations des routes contre les dommages causés par les animaux: 3" l'arrêt du Conseil du 17 février 1765. portant règlement sur les alignements et permissions de voirie; 4° l'arrêt du Conseil du 6 septembre 1772. et celui du 17 avril 1776 sur les plantations; 5" l'arrêt du Conseil du 6 février 1772, sur la division des routes en quatre classes, comprenant : la première : les grandes routes qui traversaient la totalité du royaume, ou qui conduisaient de la capitale dans les principales villes, ports ou entrepôts de commerce; la seconde, les routes par lesquelles les provinces et les principales villes du royaume communiquaient entre elles, ou qui conduisaient à Paris, mais moins importantes que celles de la première catégorie: la troisième, celles qui avaient pour objet la communication entre les villes d'une même province, ou entre les provinces voisines; la quatrième, les chemins particuliers destinés à la communication des petites villes ou bourgs. L'arrêt de 1776 réduisait les dimensions des routes fixées par l'arrêt de 1720, « parce qu'elles enlevaient des terrains ^ l'agriculture, sans qu'il en résultât aucun avantage pour le commerce », et fixa la largeur des routes, suivant la catégorie, à 42, 36, 30 et 24 pieds. Le roi se réservait le

classeMicnl des roul<s dans clincune des (piatre ralégories, et le dnjil de réduire la largeur îles chemins dans les montagnes.

12. — Sous l'ancienne monarchie, les ressource appliquées à la création et ù. lentrelien des routes et chemins ont beaucoup varié suivant les époques Les péages furent longtemps la primipale .\insi, les marchands qui faisaient le commerce ou le transport <les métaux précieux dans les monnaies royales versaient le denier à Dieu pour entretien des ponts, chaussées et passages (déclaration du 14 octobre 1346) Le roi, dans ses domaines, faisait exécuter sur ses revenus les ouvrages des chemins publics, soit en les prenant entièrement à sa charge, soit en y faisant concourir les localités intéressées Danscertaines provinces, les aides et gabelles furent augmentées de suppléments, nommés crues, pour subvenir à l'entretien des routes. Une déclaration royale du 31 janvier 1603 réglementa la levée des péages, trop souvent détournés de leur destination. A partir de la même époque, les subventions du Trésor royal devinrent annuelles (arrêt du conseil du 9 juillet 1668), Le montant des crédits ou\erts pour cet usage fut nommé « l'état du roi » des ponts et chaussées. Les villes, de leur côté, imputaient souvent sur leurs octrois les dépenses occasionnées par la construction ou la réparation des grands chemins auxquels elles étaient intéressées.

13. — Malgré ces ressources, les grands chemins se trouvaient souvent dans un état pitoyable, et pour y remédier, les intendants imaginèrent la corvée Toutefois, cette mesure ne fut appliquée qu'avec une extrême circonspection, par le pouvoir central, et ce n'est guère qu'un demi-siècle après, en 1737, que cette mesure fut appliquée à toute la France, en exécution d'une circulaire du contrôleur général Ou}'. La corvée, qui pesait exclusivement sur les travailleurs des campagnes, était très pénible et très impopulaire. Très souvent, on était obligé d'user de mesures de rigueur pour amener les corvéables aux chantiers, pour les y faire rester, et les maintenir dans l'ordre. Aussi, sur l'initiative de Turgot, la corvée fut-elle abolie par l'édit de février 1776. Turgotavait proposé de la remplacer par une contribution en argent pesant indistinctement sur toutes les classes de la nation. L'opposition des priviligiés de l'ancien régime fit retarder de quelques années l'exécution de cette mesure, qui fut enfin définitivement adoptée en 1787. Les pays d'Etat, notamment le Languedoc, n'avaient pas, d'ailleurs, attendu cette époque pour construire des routes en se passant de la corvée. Les provinces ayant disparu en 1790, et avec elles leurs impositions particulières, il n'y eut plus, à partir de cette époque, d'application possible de la déclaration de

14. — La Révolution amena un temps d'arrêt notable dans le développement des travaux des routes. L'Assemblée constituante, tout en maintenant le corps des ingénieurs des ponts et chaussées, organisé par l'arrêt du Conseil du 1" février 4716, avait confié aux assemblées départementales, non seulement la police des routes, mais aussi le soin de les faire continuer et entretenir. Mais les troubles de l'époque ne permettaient pas à ces assemblées, qui n'avaient plus auprès d'elles aucun représentant du gouvernement, de remplir convenablement leur mission. Pendant trois ans, le Trésor public dut faire des avances aux départements pour les dépenses des routes F.nfin, la loi du l.o frimaire an II décida que tous les travaux publics seraient exécutés et entretenus aux frais de l'Etat.

15 — Mais les ressources firent bientôt défaut au Trésor lui même. Une loi du 25 fructidor an V ordonna, en conséquence, la perception sur toutes les grandes routes, d'une

voiHii;