VUE DE LA GARE MONTPARNASSE

seigneur de Vaugirard, « messire Denis-François-Angran d'Alleray, seigneur de Bazoches, Condé, Saint-Libière et autres lieux, seigneurpatron de Vaugirard-lez-Paris », lieutenant civil de la prévôté de Paris, qui mourut sans seigneurie en 1794.

Quartier Necker. — Il participe de l'ancien Paris et du Paris annexé, étant à cheval sur l'ancien boulevard de ronde ; d'où deux physionomies bien distinctes qui se confondront avec le temps, à mesure que la périphérie se parisianise, si l'on peut ainsi parler.

Si la place de Rennes est commune aux Yï% XI V^' et XV« arrondissements, la gare Montparnasse et la ligne de chemin de fer qu'elle commande appartiennent tout entières à ce dernier arrondissement. Pour une fois, la loi des axes n'a pas été observée.

De moins en moins nombreux sont les hommes qui avaient vingt ans en 1840, ceux qui eurent la surprise, l'émotion, après avoir été en chemin de fer à Saint-Germain — ce qui passait pour un acte de suprême courage — de se rendre à Versailles par le même procédé. Ils nous diraient les sentiments qu'ils éprouvaient, le 10 septembre 1840, lorsque fut inaugurée cette ligne qui avait à franchir une vallée à 45 mètres de hauteur, et qui montait, montait toujours pendant l) lieues. Vaugirard dut être en fête, ce jour-là, d'autant mieux que les trains circulèrent sans encombre. La gare primitive était située hors barrière , à l'angle de l'avenue du Maine et du boulevard des Fourneaux (aujourd'hui boulevard de Vaugirard), construction modeste (en 1842, dans son Histoire de Vaugirard^ l'abbé Gaudreau la qualifie de magnifique embarcadère), offrant une seule façade sur le côté droit de la ligne et que la Compagnie a conservé pour y placer des bureaux. Peu d'années après, les nécessités du trafic exigèrent autre chose. Il fallut jeter ri^ux viaducs, l'un sur l'avenue du Maine, l'autre sur le boulevard de Montrouge (Edgar-Quinet), puis, à leur hauteur, élever un énorme môle de terre, sur lequel fut construite la gare actuelle par l'architecte Lenoir. Ces divers travaux étaient achevés en 1852, et de la

plus petite gare de Paris, on faisait la plus monumentale.

Pendant près de cinquante ans, la gare Montparnasse n'a pas changé d'aspect. Les Parisiens — ceux surtout de la rive gauche — en ont gravi sans sourciller l'escalier un peu ardu, pour prendre le train (combien omnibus!) qui mène aux jolis bois de Meudon et de Chaville. Toutà coup, elle aussi s'cst trouvée comprise dans les plans de transformation que toutes les Compagnies, à la veille de l'Exposition de 1900, adoptèrent à l'envi pour leurs gares terminus. Les années 1898, 1899 et 1900 ont été consacrées à ce grand œuvre. Notre gare est retournée, comme on l'a dit pittoresquement. Les deux rampes

de départ et d'arrivée, par lesquelles on accédait aux quais des grandes lignes, ont leur origine sur le boulevard Edgar-Quinet, au lieu de l'avoir, comme jadis, à la place de Rennes. Les voitures circulent de l'embarcadère au débarcadère par une loggia couverte, placée au-dessous de l'horloge qui décore la façade centrale, dont l'ordonnance a été respectée, mais que flanquent deux larges ailes métalliques, d'une élégance contestable, auxquelles aboutissent les nouvelles rampes. L'accès des lignes de banlieue est ménagé par deux escaliers à double révolution, sous lesquels en passe un autre, au centre des bâtiments , pour la sortie des voyageurs.

Cette disposition nouvelle, plus pratique assurément, a pour avantage d'éviter le retour d'accidents comme celui du 22 octobre 1895, où le train express 56, venant de Granville, ne put être arrêté à temps par son mécanicien; la locomotive défonça la grande baie du premier étage de la gare et vint s'abattre sur le pavé de la place. Si le conducteur d'arrière, voyant l'entrée en gare s'effectuer avec une allure désordonnée n'avait pas fait jouer le frein Westinghouse qui bloqua les derniers wagons, tout le train passait sur la place !

En même temps que les travaux de réfection de la gare Montparnasse, ont été poursuivis ceux, plus utiles encore, qui avaient pour but de faciliter et de multiplier les communications entre le XIV« et le XV^ arrondissement par la suppression des passages à niveau des rues du Château et de la Procession, par la création d'une passerelle au droit de la rue Durand-Glaye. Enfin, 1 s voies sont doublées entre Paris et Clamart.

A en croire les très rares historiens de Paris qui ont daigné s'occuper de la rue des Fourneaux, elle tirerait son nom de fabriques de four-

Phot. Neurdein.