GÉNÉRALITÉS

l'échelle du premier est donc marqué à O^.dS au-dessus du sol même de la rivière; le zéro de l'échelle du second à O-n.SD. Ce calcul n'osl pas d'une certitude al)so]ument rigoureuse, car le lit de la Seine subit parfois des tassements et des ensablements qui peuvent modifier son niveau. Pour la Seine comme pour les hommes, les jours se suivent et ne se ressemblent pas ; les eaux les plus basses qu'on ait jamais observées se montrent le 29 septembre 1865 et laissent apercevoir le sol même de la rivière*. En 1866, précisément à la même date, les eaux gagnant pour cette année-là leur maximum d'élévation arrivent à 5°", 50, et, par extraordinaire, c'est le 1" janvier que les eaux atteignent leur niveau le plus faible, O^.SO au-dessus de zéro. Ce fait, qui au premier abord nous parait étrange, d'un abaissement anormal de la rivière pendant les mois rigoureux, n'est pas aussi rare qu'on pourrait le croire et a déjà été remarqué par l'Estoile : « Le jeudi 3 janvier 1591, qui estoit le jour de Sainte-Geneviève, la rivière de Seine, qui estoit si basse en ceste saison que l'on pouvoit quasi aller à pied sec du quai des Augustins en l'isle du Palais (ce qui n'avait été vu de mémoire d'homme), vint à croislre ce jour, sans aucune cause apparente. »

Si Paris était une circonférence, la Seine en serait l'axe, car elle le traverse dans sa plus grande largeur, sur une étendue de 11 kilomètres et demi; la vitesse moyenne de son cours entre les quais qui la pressent et accélèrent sa marche est de 0™,65 par seconde, ce qui donne 2,340 mètres à l'heure, un peu plus d'une demilieue; une épave abandonnée au fil de l'eau mettrait

* « On sait à quel état le» sécheresses de 1865 avaient réduit la Seine. La rivière avait pris l'aspect d'un véritable égout, dont les eaux bourbeuses excilaient une vive répugnance. » (Robinet, Sur une application de i'hydrotimétrie.) En effet, le 29 septembre, les observations portent que la Seine descendit à un mètre au-dessous du zéro de l'éiiage du pont Royal; il faut almeltre dans ce cas que les fanges du lit de la rivière s'étaient affaissées de 20 centimètres au moins.

donc environ cinq heures pour franchir Paris depuis le pont Napoléon jusqu'au pont du Poiiit-du-Jour. A son entrée à Paris, la Seine est large de 165 mètres et de 136 à sa sortie; vers le pont Sainî-Michel, resserrée dans son bras le plus étroit, elle n'a que 49 mètres, mais au-dossous du pont Neuf clL obtient toute son amplitude et parvient à 265 mètres de largeur. Quant à sa limpidité, elle est aussi variable que le temps ; un spécialiste qui fait autorité dans la matière, M. Poggiale, a calculé que la Seine était en moyenne trouble pendant i 79 jours de l'année.

L^'eau de la Seine est-elle bonne à boire ? Grave question, sur laquelle on a écrit des volumes; la chimie s'est chargée de répondre, et voici ce qu'elle dit : Dans les temps de pluie et de fonte de neige, le résidu limoneux des eaux de la Seine s'élève à un et deux grammes par litre; de plus elle contient environ deux ou trois pour 100 de matières organiques ; en général, dans la saison normale, l'eau prise au centre de Paris renferme par litre seize centigrammes de carbonate de chaux, deux de carbonate de magnésie, deux de sulfate de chaux et quelques milligrammes de chlorures alcalins et de nitrates. Certes, une telle boisson est potable au premier chef; mais est-ce bien l'eau de la Seine qui abreuve Paris? La question peut sembler puérile; elle ne l'est guère cependant, et elle a été résolue par M. Robinets Les Parisiens de la rive gauche boivent l'eau de la Seine, les Parisiens de la rive droite boivent l'eau de la Marne. Des expériences sérieuses et concluantes ne laissent aucun doute à cet égard. Les deux rivières se côtoient sans se mêler pendant qu'elles traversent Paris entre les mêmes bords, sur le même lit ; c'est en vain qu'elles se heurtent conti'e les piles des ponts, qu'elles sont agi-

' Comptes rendus de l'Académie des sciences, 30 janvier 18G5.

tées par les bateaux à vapeur, elles se conservent presque pures malgré leur contact forcé. Il faut qu'elles soient attirées et comme barattées dans le grand coude que la Seine fait en face de .Meudon pour perdre leurs qualités distinctes et devenir réellement unies. A Sèvres seulement le mélange est complet et l'eau est enfin absolument homogène.

Quoi qu'il en soit, il faut reconnaître que l'eau de Paris, Seine ou Marne, a une exécrable réputation. Cette mauvaise renommée, contre laquelle maintenant rien ne prévaudra, elle la doit aux provinciaux et aux étrangers. Ils viennent à Paris, vont au spectacle, se couchent fort tard, dînent chez les restaurateurs, y soupent quelquefois, se truffent tant qu'ils peuvent, ne boivent que du vin pur, et finalement retournent chez eux avec lestomac délabré et des élourdissements. Ils ont la raine piteuse, le teint jaune, l'reil plombé, et quand on leur demande la cause de leur malaise, ils répondent : « C'est l'eau de Paris ! »

Topographie. — Modificalions successives. — L'ile aux Javiaux. — L'île Sainl-Louis. — Ile Notre-Dame et île aux Vaches. — lie de la Cité. — Ile aux Juifs, île aux Treilles, ilôt de la Gourdaine. — L'ile du Louvre.

— L'ile de Seine. — L'Ile des Cygnes. — L'allée des Cygnes. — l'aradis des pêcheurs. — Le Grand- Pont. — L'avaleur de nefs. — Les oiseliers. — Le Petit-Pont. — Le pont Saint-Michel. — Le pont Notre-Dame.

— Pompe hydraulique. — Suicide. — Débâcle. — Le pont Neuf. — Samaritaine. — Boutiques. — Ponts au dix-septiéme siècle. — Prix du pont Royal. — Pont de la Concorde. — Statues. — Ponts suspendus. —

— Péage. — H. Royer-Collard. — Les nouveaux ponts. — Les ponts futurs. — Pêche affermée. — Affiches.

La topographie de la Seine a souvent changé ; je ne parle pas simplement de ses berges, où les quais, commencés en 1512 par Philippe le Bel, n'ont été achevés que de nos jours. La vallée de la Misère est devenue la

place du Châtelet, la promenade plantée de saules et (.hère aux Parisiens est aujourd'hui le quai des Grands- AugusUns, rÉcorcherie s'appelle le quai de Gèvres; en passant devant le quai d'Orsay, bâti en 1802, Néel, à la fin du siècle dernier, pouvait écrire dans son burlesque Voyage à Saint-Cloicd par terre et par mer : « J'estimai que ce que je voyais était ce que nos géographes de Paris appellent la Grenouillère, parce que j'entendis effectivement le coassement des grenou lies. » Les peaussiers, les niègissiers qui, habitant les bords de la Seine, avaient baptisé le quai de la Mégisserie, sont relégués avec les tanneurs dans le faubourg Saint-Marceau, à côté de la Bièvre; les bouchers ont vu leurs abattoirs, qui jadis ensanglantaient les environs de l'Hôtel de Ville, repoussés vers les quartiers excentriques. Lentement, mais mcessamment la Seine s'est épurée; elle a rejeté loin de ses rives tous les corps d'état malflairanls qui les encombraient; elle est aujourd'hui exclusivement réservée à la navigation, à la batellerie et aux industries spéciales qui vivent forcément sur l'eau. Mais ce ne sont pas seulement les rivages de la Seine qui ont subi des modifications; ses îles non plus n'ont pas été épargnées ; au gré des besoins successifs, on les a reliées entre elles ou rattachées à la terre ferme.

Dans tout le cours de la Seine parisienne , on n'en compte plus que deux à cette heure, l'ile de la Cité, l'ile-mére, celle d'où la vieille Lutéce est sortie du fond des roseaux, et l'ile Saint-Louis; les autres méritent qu'on rappelle ce qu'elles étaient et qu'on dise ce qu'elles sont devenues. Jadis on en comptait dix : c'était d'abord l'ile aux Javiaux; en 14G8, elle prit le nom de Aicolas Louvier, prévôt des marchands, qui la possédait. Au commencement du dix-huitième siècle, elle fut acquise par l'administration municipale sans but déterminé ; elle était louée à des marchands de bois, qui y créèrent

des chantiers importants, sorte de docks des bois {lottésK C'est ainsi que nous l'avons encore connue : réunie au quai des Célestins par le petit pont de Grammont et n'ayant pour toute maison qu'un poste occupé par des gardes municipaux; l'étroit bras de la Seine qui la séparait de la ville a été comblé en 1843. Klle resta inhabitée, et en 1848 on y établit des baraquements pour quelques-uns des régiments de l'armée rassemblée à Paris à 1 1 suite de l'insurrection de juin. Aujourd'hui l'ancienne île Louvier est bordée d'un côté par le boulevard .Morland, de l'autre parle quai Henri IV; elle porte les magasins généraux do la Préfecture de la Seine et l'on ne se douterait guère à la voir qu'elle était , il y a vingt ans à peine, entourée d'eau de tous côtés ^

L'ile Saint-Louis, qui de nos jours encore a conservé une physionomie toute spéciale (et qui offre une honorable particularité que Parent-Duchâtelet a fait ressortir), est formée de l'ile Notre-Dame et de l'ile aux Vaches; en examinant un plan de Paris au seizième siècle, on voit que ces deux îles étaient séparées par un petit canal étroit qui ne pouvait recevoir aucun bateau et qui passait sur l'emplacement actuel de l'église Saint- Louis. Par contrat signé le 19 avril 1614 et enregistré le G mai de la même année, elles furent concédées à Christophe Marie, entrepreneur général des ponts de France, et à Le Regrattior, trésorier des Cent-Suisses, à la condition qu'ils réuniraient les deux iles ensemble et les joindraient à la terre ferme par un pont. Grâce

' Ses fiébuls sous ce rapport ne furent pas heureux. Dans la nuit du 28 au 29 mars 1721, un chantier de bois de charpente y fut consumé par un incendie que trois ouvriers allumèrent en fumant. Ces malheureux, périrent dans les flammes et le dé^jàt dépassa 100,000 francs. Voy. Buvat, Journal île ta Régence, t. II, p. 233.

* L'établissement du marché au bois de l'île Louvier, supprimé en vertu de l'ordonnance du 10 février 1841, avait été sanctionné par décret impérial du 21 septembre 1807.

2f«4 LA SEINE A PARIS.

aux difficultés élevées par le chapitre de Notre-Dame, qui avait un vieux droit de possession sur ces terrains, les constructions ne furent terminées qu'en 1617; la rue Le Uegratticr et le pont Marie ont consacré le nom des fondateurs de l'ile Saint-Louis.

Dans l'origine, l'Ile de la Cité s'arrêtait à l'endroit où l'on a tracé la rue Harlay-du-Palais; au-dessous d'elle, vers l'ouest, s'étendait l'ile aux Juifs, l'Ile aux Treilles, où furent brûlés le i,a"and maîlro Jacques Molay et Guy, commandeur de Normandie; au delà c'était l'îlot de la Gourdaine, ou l'île au Moulin-Buci; en 1578, Henri 111 réunit les trois îles en une seule au moment où il faisait commencer la construction du pont Neuf. Henri IV donna tout cet emplacement au chancelier de Harlay, à charge de le couvrir de maisons bâties sur un plan uniforme indiqué par Sully; l'île aux Juifs est maintenant la place Dauphine et l'île de la Gourdaine est lé terre-plein sur lequel s'élève la statue de Henri IV *.

L'île du Louvre était un siinple banc de sable qui a été détruit vers la fin du dix-septième siècle, lorsqu'on consîruisit le port Saint-Nicolas; l'île de Seine était séparée de la Grenouillère moins par un bras de rivière que par un marécage peuplé de batraciens ; elle avait une quinzaine d'arpents de longueur et contenait des oseraies; en 1645, à l'aide d'un barrage en amont, on dessécha le fossé boueux et l'ile disparut. L'île des Cy-

' Turgot, le prévôt des marchands, qui mourut le 51 janvier 1751, avait fort embelli la Cité en faisant élargir le quai de THoilose, auprès du pont au Change. On voulait rappeler ce lait par une inscriplion latine ; on n'arrivait à rien de bon; Piron mit fin à tous les projets d'épigraphie en faisant courir les vers suivants :

Monsieur Turgot étant en cliarge, Et trouvant ce qiini trop peu large, Y fil jijouler celte ni:irse.

Passanis qui passez tout de grt, Rendez giàce à monsieur Turgot !

Voy. Journal historique de Collé, t. I, p. 2S0, 281. f.dition Honoré Bonhoinnie.

gnes, où s'élèvent aujourd'hui la Manufacture des tabacs et le Garde-Meuble, n'a été jointe à la rive gauche que depuis 1820. Son premier nom était fort irrévérencieux; elle doit le second aux cygnes que Louis MV avait fait mettre sur la Seine en 1676 et qui allaient chercher un refuge et déposer leurs couvées dans les roseaux dont l'île était entourée; elle servit de point de mire à bien des faiseurs de projets, et, en 1785, un architecte, nommé Poyet, proposa d'y bâtir un nouvel Hôtel-Dieu qui aurait eu exactement la forme du Coliséo de Rome. Son mémoire, accompagné de plans, est extrêmement curieux à parcourir et prouve un homme qui avait des idées aussi grandioses que pratiques *.

L'annexion de la banlieue a fait entrer une île nouvelle à Paris. Est-ce bien une île? A la voir, on en pourrait douter : elle ressemble à une étroite jetée qui prolonge la pile médiane du pont de Grenelle ; on la nommé l'allée des Cygnes; elle ne porte aucune habitation, mais elle esi le paradis des pécheurs à la ligne. Sur ses berges verdoyantes, ils se réunissent attentifs et silencieux ; c'est le petit bras do la Seine, où ne passent pas les bateaux à vapeur, qui est le théâtre de leurs exploits. L'ablette abonde, le goujon donne et parfois même on a la chance d'enlever un barbillon, à la grande jalousie des concurrents voisins.

Il faut aussi parler des ponts, car ils appartiennent à la Seine dont ils joignent les deux rives et dont ils ont

' Mémoire sur la nécessité de transférer et reconstruire l'Hôtel-Dieu de Paris, etc , par le sieur Poyet, architecte et contrôleur des bâtiments de la ville (178f>). Ce projet n'était point nouveau, car Barbier, Chronique de la régence et du régne de Louis XIV, après avoir raronté l'incendie qui détruisit une partie de l'Hôtel-DIeu au mois d'août 1737, ajoute ; « Le public souhaiteroil fort que cet accident donnât lieu à ôter l'Hôtel-Dieu du milieu de Paris pour le transporter dans l'ileMaquerelle, au-dessus des Invalides, attendu que la quantité d'ordures qui sortent de cet hôpital par une lesbive continuelle doit corrompre l'eau que Ton puise au-dessous pour boire dans tout Paris. »

singulièrement modifié la physionomie. Dans le principe, quand toute la ville était la Cité, il n'y en eut que deux, le Grand et le Petit, défendus chacun à leur entrée par une forteresse : le Grand-Châlelct, le Petit- Châtelet. Ces deux ponts suffirent aux besoins des Parisiens pendant treize ou quatorze siècles. Dès 1141, le Grand-Pont prit le nom de pont au Change, à cause des changeurs de monnaies qui, sur l'ordre de Louis Yll, y avaient établi leurs boutiques * ; les eaux, les débâcles de glaces l'ont souvent emporté; ses maisons furent démolies en 1786, à l'époque où l'on se décida à supprimer les habitations qui encombraient les ponts et les rendaient souvent dangereux. 11 a été récemment refait de fond en comble pour continuer l'alignement du boulevard Sébastopol.

Un manuscrit * de la Bibliothèque impériale contient une miniature exécutée en 1345 qui représente le pont au Change; il ne ressemble guère à ce qu'il est aujourd'hui; ses arches sont embarrassées par des moulins, et ses bords disparaissent sous les masures qui les couvrent. C'était le pont par excellence à cette époque; Guillcbert de Metz en parle avec admiration : « Là demeurent les changeurs d'un costé et les orfèvres d'autre coslé. En l'an quatorze cent, et quand la ville esloit en sa fleur, passoient tant de gens tout jour sur ce pont, que on y rencontroit adez ung blanc moine, adez un blanc cheval. » Il appartenait à trois juridictions diffé-

' Jean de Garlande, dans son Diclionnaire, écrit vers 1090, dit : « XV. Mercatores habitantes super Ma^nuin Pontem vendunt capistra, lumbarias, ligulas, marsupia sive bursas de corio cervino, ovino, bovino, porcino. — XXXVIL Aurifabri sedent ante fornaces suas et tabellas super Magnum Pontem, et fabricant paieras de auro et argento, firmacula, monilia, spinctera et nodulos, et eligunt ad annnios granula et jaspides, saphiros et smaragdos. » — Voy. Parts sous Philippe le Bel (appendice), par II. Giraud, in-4", Paris, 1857. Collection de documents inédits sur l'histoire de France.

- La vie de saiiict Denys, m^. n° 2,092.

rentes, qui toutes trois y exerçaient la justice avec cette jalousie inquiète que donnent les privilèges seigneuriaux. La chaussée était au roi, les arches de côté au chapitre do Notre Dame, qui y faisait moudre; l'arche du milieu au prévôt des marchands: celle-ci était exclusivement réservée à la navigation, mais nul bateau ne pouvait la franchir sans payer un droit fixe à ïavaleur de nefs. Que le lecteur ne voie pas dans ce fonctionnaire une sorte de Gargantua engloutissant les bateaux chargés de vivres et de vins; son nom a une signification moins redoutable : il avalait les nefs, c'est-à-dire qu'il les faisait descendre, les dirigeait en aval de la rivière. Lorsqu'un roi de France faisait son entrée solennelle dans « sa bonne ville de Paris », il passait sur le pont au Change; au moment où il y mettait le pied, auprès du Grand-Cliàtelet, les jurés oiseliers avaient le privilège et lobligO-lion de lâcher des oiseaux captifs, afin de rappeler au souverain la liberté qu'il devait accorder aux prisonniers. Cet usage symbolique et très-doux ne disparut qu'à la Révolution ; Marais et Barbier racontent que, lors du premier lit de justice tenu par Louis XV et lors de l'entrée de Marie Leczinska, on fit envoler des oiseaux, comme aux beaux jours du moyen âge. Le Petit- Pont est aujourd'hui encore tel qu'il fut rebâti en 1718, après avoir été neuf fois détruit par des incendies et des inondations ^

Le pont Saint-Michel fut le troisième pont que vit Paris; il fut commencé en 1578, par ordre de Charles V, et terminé seulement en 1387; les vieillards peuvent se rappeler l'avoir vu chargé de maisons, car on ne les enleva qu'en 1808; il vient (1867) d'être repris en sous-œuvre et mis en rapport avec le boulevard Sainl-Michel qu'il réunit au boulevard Sébastopol. En

* Voy. Pièces justificatives, n* M.

M lo, pendant une des époques les plus tronb!(''Cs de notre histoire, au moment de cette démence de Charles VI qu'on appelait « l'occupation de notre seigneur le roi de France », on compléta la communication de la Cité avec la terre ferme en construisant le pont A'otre- Dame ', qui ne fut achevé qu'en 1421 et ne dura pas longtemps ; car, grâce aux mauvais matériaux de son appareil, il s'écroula en 1449 ; on le rebâtit, et nous l'avons vu encore embarrassé d'une haute construclion soutenue sur pilotis, énorme pompe hydraulique élevée en 1670, refaite en 1708, qui chaque jour distribuait deux millions de litres d'eau aux quartiei s environnanls. C'était un lieu de repêche pour les cadavres; tous les noyés de la haute Seine, entraînés par la violence du courant, venaient s'arrêter dans l'assemblage de poutres servant de fondation à cette vaste machine et étaient recueillis par le gardien, qui les faisait porter à la Morgue et retirait quelques bénéfices de cette étrange industrie.

Je me souviens qu'en 1845, par une belle journée d'été, un grand nombre de personnes étaient rassemblées sur le pont Notre-Dame et sur les quais voisins. On regardait un jeune homme vêtu d'une vareuse bleue qui nageait avec une grâce et une habileté sans pareilles en amont de ces forts pilotis où l'eau se brisait. Sa longue chevelure noire flottait; il descendait, remontait le courant et semblait se jouer des difficultés; on avait peur, on lui criait: « Prenez garde! » Deux bateliers se jetèrent dans un canot et se dirigèrent vers lui ; il les

* « Le mercredy, vigile de l'Ascension, le dernier jour de may, au dit an mil quatre cent treize, fut nommé le pont de la Planche de Mibray «le |iont Kostre Dame», et le nomma le roy de France Charles; et fra|ipa de la trie sur le premier pieu, et le duc de Guyeuiie, son fils, après, et le duc de Berry et de Bourgogne, et le sire de la Trémouille, etestoit l'heure de dix heures de jour au matin. » Journal d'un Bourgeois de Paris, éd. Buchon, p. 613.

aperçut, leva la main comme pour dire adieu aux gens qui le contemplaient, et poussant son bras en avant, enfonçant sa tête dans l'eau, il accéléra son mouvement par une coupe vigoureuse. Le tourbillonnement le saisit et il disparut. Pendant deux heures, la foule resta slupidement, et je restai comme elle, les yeux fixés sur la rivière, espérant toujours qu'elle allait rendre sa proie. C'était un suicide. Je revins chaque jour demander si l'on avait retrouvé ce malheureux. Au bout d'une semaine la météorisationfit son effet; le cadavre surnagea; il fut repéché et porté à la Morgue. J'eus la triste curiosité d'aller 1 y voir, et j'eus bien de la peine, dans le monstre verdàlre, gonllé et lippu que j'avais sous les yeux, à reconnaître le b^u jeune homme qui s'était si élégamment élancé vers la mort.

La pompe avec son enchevêtrement de poutres et de madriers a été enlevée en 1858; cette suppression a rendu la navigation plus facile, mais néanmoins par les eaux trop basses ou trop rapides le passage est périlleux sous le pont Notre-Dame, et l'arche du Diable n'a que trop mérité son nom ; elle a vu sombrer bien des bateaux chargés de pierres et se rompre les coupons de bien des trains de bois. Mais la canalisation du petit bras de la Seine parisienne et le barrage écluse de la Monnaie ont ouvert une route meilleure aux mariniers, et le pont Notre-Dame est presque complètement délaissé aujourd'hui. Il était couvert de maisons comme les autres. Mercier raconte dans son Tableau de Pai^is que, le 2 janvier 178'2, une débâcle imprévue entraîna l'énorme patache qui servait de bureau aux douaniers de la Seine; emportée, elle brisa sur son passage tous les chalands qu'elle rencontra. Les débris se précipitèrent vers le pont Notre-Dame, « on ordonna de déménager sur l'heure, » une subite reprise de gelée sauva le pont et ses habitants. Mercier réclame le déblayage immé-

diat de tous les ponts. « Quand toutes les cUeminéos avec les entresols seront dans la rivière, dit-il, il faudra bien d'autres travaux pour décombrer le lit de la Seine. » Il avait raison, et, fait rare, il fut entendu, car on prit enfin la grande mesure réclamée depuis si longtemps, et l'on commença à rendre le passage des ponts sérieusement praticable.

« En ce même mois (mai 1578), dit Pierre de l'Estoile, à la faveur des eaux, qui lors commencèrent et jusques à la Saint Martin continuèrent d'être fort basses, fut commencé le pont Neuf de pierres de taille, qui conduit de Nesle à l'école Saint-Germain, sous l'ordonnance du jeune Du Cerceau, architecte du roy. » C'est Henri IV qui devait le voir terminer en 1602. A peine ful-il achevé, que les bouquinistes s'en emparèrent pour y mettre leurs échoppes et leurs étalages; il ne fallut rien moins qu'un arrêt du parlement pour les en déloger en 1649; ils se sont réfugiés sur les quais et depuis lors ils les occupent en maîtres. La construction de ce pont donna lieu à une mesure fiscale qu'il est bon de signaler, car elle prouve que, dès cette époque, on avait compris que les provinces devaient, dans une certaine mesure, concourir aux embellissements de Paris : « Henri 111, le 7 novembre 1577, constate la nécessité d'un pont nouveau parce que le pont Notre-Dame, le seul sur lequel on puisse passer avec chariot, coche et charrette, est encombré. Pour les dépenses de ce pont, un sol pour livre est imposé sur le principal de la taille des généralités de Paris, Champagne, Normandie et Picardie, jjarce qu'elles y avaient intérêt *. »

Dans ce lemps-là, on n'avait guère de respect pour les nécessités de la navigation, qui cependant était plus considérable qu'aujourd'hui, car le pont était à peine

* Paris, sa popidalion, son industrie, jiar Aug. Cocliin, p. 72, 73.

achevé, qu'on élevait sur la seconde arche une pompe qu'on appela la Samaritaine cl, qui avait son gouverneur comme un château royal ; elle était fort aimée des badauds parisiens, qui venaient on écouter le carillon ; après avoir été reconstruite en 1772, elle fut abattue en 1815. Ce n'était pas le seul édifice inutile qui embarrassait le pont Neuf; on se souvient encore des vingt boutiques dessinées par Soufflot, qui s'arrondissaient sur le parapet et semblaient prolonger les piles : on y vendait des habits, des chapeaux, des briquets-Fumade ; tout cela a disparu enfin, et au lieu de ces logettes laides et désagréables, on a placé des bancs semi-circulaires qui ne gênent pas la vue, n'entravent pas la circulation et servent aux passants fatigués.

L'accroissement extraordinaire que subit Paris pendant le dix-septième siècle est prouvé par la quantité de ponts qu'on y élève pour mettre les différents quartiers en communication les uns avec les autres, augmenter les facilités de circulation d'une rive à l'autre de la Seine et remplacer avantageusement les bacs, les batelels, dont les derniers ne disparurent cependant que vers 1820. Kn 1655, le pont Marie est terminé; le pont de la Tournelle, d'abord bâti en bois en 1620, est refait en pierre en 1636 ; en 1654, on établit le pont au Double, ainsi nommé parce qu'il fallait payer un double denier pour avoir le droit de le traverser. Jusqu'au milieu du dix-septiérae siècle, on ne communique des Tuileries à la rive gauche que par un bac dont le souvenir est conservé aujourd'hui encore par la rue qui porte ce nom. Vers 1652, le sieur Barbier, contrôleur général des forêts de l'Ile-de-France, fit bâtir un pont de bois qui s'appela le pont Barbier, le pont Sainte-Anne, en l'honneur de la reine, et bien plus communément le pont Rouge à cause de la couleur dont il était revêtu ; d'après le plan de Gomboust, il aboutissait précisément en face la rue

30i LA SEINE A PARIS.

de Beaune et était aussi, comme le pont Neuf et le pont Noire-Dame , embarrassé d'une pompe hydraulique. Tant bien que mal il dura une cinquantaine d'années, quoiqu'il ait été brûlé en partie vers 1657, qu'il fût souvent endommagé par les débâcles et qu'il exigeât des réparations continuelles. Le 20 février 1G84, une crue plus haute que de coutume se fit sentir en Seine et le pont s'en alla avec elle; Louis XIV ordonna de le reconstruire en pierres ; l'arrêt du conseil est du 10 mars 1685; quatre ans après , le pont Royal était terminé sous la direction de Gabriel S et le procès-verbal de réception du 13 juin 1689 constate qu'il a coûté 742,171 livres

11 sols^.

En 1617, on avait réuni l'Ile Saint-Louis à la Cité par un pont de bois, dit aussi le pont Rouge, qu'une passerelle remplaça en 1842, et qui, aujourd'hui en bonnes pièces de fonte, s'appelle le pont Saint-Louis. Au dixhuitième siècle, un seul pont apparaît, mais c'est le plus beau de Paris; le pont de la Concorde, commencé en 1787', trahiail en longueur; la prise de la Bastille accéléra sa construction en lui apportant les matériaux de la vieille forteresse. Pendant longtemps nous l'avons vu

* Ce Gabriel est le père de Jacques-Ange Gabriel, auquel Paris doit l'ancien Garde-Meuble, le Ministère de la marine et l'École militaire.

* Delamarie, Traité de la poUce.A. 1, p. 89.

' Il y avait longtemps qu'on avait compris la nécessité de faire bâtir un pont en cet endroit ; soixante ans avant qu'on se mit à l'œuvre, on avait pris à cet égard une détermination qui n'aboutil i aucun résultat. En elïet, je lis dans les Mémoires de Mathieu Marais, à la date du

12 juillet l"2ô : « On a registre, ce jour, des lettres-patentes pour la construciion d'un pont de bois à Paris, aux environs de la nouvelle rue de Bourgogne, quartier Saint-Germain, au point de vue du pont tournant des Tuileries. Ce pont est nécessaire pour le dégagement du Pontlloyal, de l'entrée des Tuileries et des guichets du Louvre, et pour la communication du quartier Saint-Germain avec ceux de Saiiit-Honoré, de la Ville-Lévèque et du Roule. Il est permis à la ville d'emprunter 500,000 livres pour ce pont, et on payera, en remontant la rivière, 12 livres par bateau, comme au Pont-Royal. Cela va mettre bien des ponts et bien des droits. >> (Journal et Mémoires de Mathieu Marais, t. III, p. 211, 212, cdit. deLescure.)

orné de douze statues colossales qui représentaient quelques-uns des héros de l'iiistoire de France; mais elles chargeaient trop les piles sur lesquelles elles étaient placées : on craignit un tassement qui aurait pu avoir de graves conséquences, et en 1837 on transporta ces lourds grands hommes dans la cour d'honneur du château de Versailles ^

Tels sont les dix ponts que le dix-neuvième siècle a trouvés à Paris et qui alors suffisaient aux exigences de la grande ville. Napoléon, la dynastie de Juillet et le second empire ont singulièrement augmenté ce nombre ; Paris compte aujourd'hui vingt-six ponts et même vingtsept, si l'on compte le pont Saint-Charles, qui sert aux communications des deux rives de l'Ilôtel-Dieu. Sous le gouvernement de Louis-Philippe , la mode était aux ponts suspendus; on en fit beaucoup trop; outre le trèsgrave inconvénient qu'ils ont de ne point offrir de passage aux voitures, ils ont prouvé, par l'usage, qu'ils étaient peu solides et résistaient mal au piétinement perpétuel d'une population toujours active et pressée^. De toutes les passerelles qui ont été élevées, il y a une trentaine d'années, une seule subsiste encore aujourd'hui : c'est la passerelle de Constantine, qui, livrée au

* Ces statues sont celles de Sully, Suger. Du Guesclin, Colbert, Turenne, Duguay-Trouin, Sitffren, Bayard, Condé, Duquesne, Tourville et le cardinal de Richelieu. C'est une ordonnance de Louis XVIII, datée des 19 janvier et 14 février 1816, qui en fixa le choix; mais ce choix remplaçait celui qui avait été fait par Napoléon sis ans auparavant. « Le 1" janvier 1810, etc., avons décrété et décrétons ce qui suit : Les statues des généraux Saint-Uilaire , Espagne, Lassalle, Lapisse, Cervoni, Lacour, Hervé, morts au champ d'honneur, seront placés sur le pont de la Concorde. » Il faut reconnaître que le projet de Louis XVIII est plus général dans son ensemble et historiquement meilleur que celui de Napoléon.

* Us peuvent être excessivement dangereux. Qu'on se rappelle la cataslropiie d'Angers : le 16 avril 1850, un bataillon du 11* léger s'engagea sur un pont suspendu et négligea de rompre le pas; sous ce poids cadencé, les amarres se brisèrent, tout le détachement fut précipité et 223 hommes furent noyés.

public en janvier 1838, réunit le quai Saint-Bernard au quai de Béthune*.

La révolution de Février a rendu aux Parisiens le service considérable d'annuler d'un seul coup les péages dont certains ponts étaient grevés; aujourd'hui toute circulation est libre, et l'État a désintéressé les compagnies concessionnaires. Il existe cependant encore quelques ponts (le pont des Arts, la passerelle de Constantine), qui sont exclusivement réservés aux piétons ; à une époque comme la nôtre, où nos rues sont, à toute heure, encombrées par une quantité extraordinaire de voitures, où, malgré de considérables travaux rapidement accomplis, les débouchés sont encore insufiisants, une pareille anomalie, un tel contre-sens est absurde et devrait disparaître sans délai; autant il était vexatoire d'avoir à payer jadis sur les ponts d'Austerlitz, d'Arcole, des Saints-Pères, des Invalides*, autant il est difficile de comprendre qu'on force les voitures à des détours inutiles et préjudiciables, tandis qu'il serait si facile de reconstru re les ponts surannés qui leur refusent le passage aujourd'hui.

Le péage forcé de certains ponts a donné lieu sous Louis-Philippe à un incident comique dont le souvenir est resté populaire dans les traditions de l'Ecole de médecine: M. Ilippolyte Royer-Collard venait d'être désigné pour la chaire d'hygiène ; la première fois qu'il se présenta pour faire son cours, il fut outrageusement sifflé. Sa nomination n'avait pas été vue -avec plaisir par les étudiants, décidés à lui faire payer cher une faveur

• La passerelle de Constanline ne subsiste plus ; elle s'est abîmée le 8 octobre 1872, à i heures et demie de raprcs-midi, par suite de la rupture subite des câbles d'amont. Elle était en réparation; trois ouvriers reçurent des blessures sans gravité.

* Dix ponts à péage avant 1848: les ponts des Arts, d'Austerlitz, de la Cité, d'Arcole. de l'Archevêché, Louis-riiilippe, du Carrousel (Saints- Pères), des Invalides; la passerelle de Damiette et celle de Constanline.

qu'il ne devait pas, disait-on, à son seul mérite. Le professeur acheva sa leçon tant bien que mal, et se croyait quitte d'avanies; mais en sortant il trouva sur la place deux cents carabins qui l'escortèrent et le poursuivirent de leurs huées. Ilippolyte Royer-Collard demeurait rue Saint-Lazare; il avait donc à traverser la Seine pour rentrer chez lui. Il descendit la rue Mazarine, déboucha sur le quai Malaquais et tout à coup obliqua vers sa droite pour prendre le pont des Arts; chaque étudiant porta la main à son goussel pour voir si sa fortune du jour lui permettait d'aller continuer la manifestation sur l'autre rive de la Seine. Arrivé devant la logette du percepteur, que, selon l'usage, gardait un invalide, Ilippolyte Royer-ColIard s'arrêta, et mettant vingt francs sur la planchette du péager, il dit : « Ces messieurs sont avec moi. » On se mit à rire; l'émeute était vaincue. Le professeur put dorénavant continuer son cours et y obtenir un succès que son esprit lui rendait facile. Le second empire a beaucoup fait pour les ponts de Paris ; il en a construit ou reconstruit quinze ; les deux plus importants sont le pont Napoléon, au-dessus de Bercy, et le pont monumental du Point-du-Jour, au-dessous d'Auteuil; tous deux servent de viaduc au chemin de fer de ceinture, mais ils sont ouverts aussi aux voitures et aux piétons '. Certes, Paris a un système de ponts qui est sans pareil au monde, et je ne sais nulle capitale qui sous ce rapport puisse lui être comparée ;

' Il est intéressant de savoir à combien reviennent les travaux entrepris depuis quinze ans pour bâtir ou rebâtir les dilférents ponts de Pai-is. Voici les chiffres : pont Napoléon, 2,256,005 fr. ; — pont de Bercy, l,354,8''î fr. 8oc. ; — pont d'Austerlitz, 951,20i fr. OS c. ; — pont Louis- Philippe, '86,0Co fr. 39 C; — pont Saint-LouTs, 6a";,669 fr. 73 c. ; — pont d'.Arcole. 1,143,000 fr.; — Petil-PoiTi, 38o,S09 fr. 42 c. ; — pont .Notre- Dame, "13,536 fr. 37 C; — pont Saint-Michel, 743, 23". fr 09 c. ; — pont au Change, 1,272,231 fr. 38 c. ; ponl Neuf, 1,687.779 fr 05 c; — pont de Solferiiio, 1,08^.942 fr. 3'i C; —pont des Invalides, 1.0.'i3,58:j fr. 53 c; — pont de r.\lma, 2,073, 759 fr. 98 c. ; — poni-vidduc d'Auteuil, 3,463,774 fr. 55 c. — Total : J9 millions 390,816 fr. 60 c.

cependant il entre dans les projets de l'autorité municipale de rendre ce système plus complet encore, et d'ouvrir entre les deux rives de la Seine des communications plus faciles et plus larges. Le boulevard SainJ-Germain, pour aller retrouver la rive droite, franchira la Seine sur deux ponts qui se feront suite à la pointe de l'ile Saint- Louis et mettront en relation directe le quai Saint-Bernard, le quai de Béthune, le quai d'Anjou et le quai Henri IV. La percée de la rue de Rennes entraînera aussi une importante modification : le terre-plein du pont ^euf, prolongé en forme de jetée jusqu'à l'extrémité aval de l'écluse, rejoindra un pont qu'on doit construire entre le quai Conli et le point d'intersection des quais du Louvre et de l'École, de façon à établir un va-et-vient reliant la rue du Louvre et la rue de Rennes, qui, de cette façon, partant de la gare Montparnasse, aboutirait presque en ligne droite au boulevard Poissonnière, si la rue du Louvre est, comme on le dit, poussée jusque-là. Ce n'est pas assez, et une entreprise plus grandiose encore sera mise à exécution lorsque les nouvelles constructions du Louvre seront terminées : un pont de 45 mètres de large, ayant ses trottoirs dans les axes du pavillon Lesdiguières et du pavillon La Trémouille, irait rejoindre le quai Voltaire, où il s'aboucherait avec une place recevant deux vastes voies qui communiqueraient, je crois, avec le boulevard Saint-Germain. Dans ce cas-là, le pont des Saints-Pères et le pont Royal seraient démolis ; en effet, où serait leur utilité en présence du pont gigantesque dont les plans sont déjà arrêtés et qui les remplacera tous deux avec avantage ?

Aujourd'hui tous les ponts sont libres ; leurs arches, désobstruées des constructions sur pilotis qui les encombraient jadis, offrent à la navigation un passage facile ; leurs piles portent à la surface de solides anneaux de fer où les bateaux peuvent attacher un grelin qui leur

LES ILES tT LES W^TS. 307

sert à se hâler lorsque la remonte est trop pénible ; les fondations sont visitées régulièrement; dès qu'un ensablement se manifeste sous une arche, vite on amène une drague à vapeur et l'on rend à la rivière sa profondeur normale *. Quelque rapide que soit encore le courant sous le pont Notre-Dame et le pont au Change, il n'offre plus de danger, et les naufrages sont bien plus» rares aujourd hui qu'autrefois. Faut-il ajouter que les abords des ponts sont encore un rendez-vous pour les pêcheui*s à la ligne? Malgré les bateaux à vapeur qui la fouettent incessamment, la Seine, largement engraissée par les détritus de Paris, est abondante en poisson. On doit le croire du moins, car la pêche au filet depuis Bercy jusqu'à l'ancienne barrière des Bonshommes est affermée annuellement pour la somme de 9,100 francs. Je ne sais si l'État loue aussi le droit d'afficher sur les piles des ponts, mais, au mois de juin 1867, un marchand de papiers peints, voulant sans doute attirer l'attention des personnes qui, sur les Mouches, se rendaient à l'Exposition universelle, avait placardé sur toutes les piles de tous les ponts des pancartes jaunes où il affirmait le bon marché et l'excellente qualité de sa marchandise.

' On lit dans le Moniteur du 22 juillet iR67 : ■ Une puissante drague, mue par la vapeur, fonctionne en ce nioin<;nt sans relâche aux abords du pont au Change avec le concours d'une nombreuse équipe de travailleurs. L'opération qu'on exécute sur ce point a pour but d'aiiprofondir le chenal navigable et de débarrasser le lit du fleuve des restes des fondations de l'ancien pont au Change, qui n'ont pu «'tre extraits lois de la construction du nouveau pont. Ce n'est pas sans difficulté qu'on parvient ainsi à retirer de l'eau des blocs de pierre d'un fort volume, d'énormes pilotis. IMusieurs hommes, montés sur le bateau dragueur et sur des batelets de service, surveillent attentivement la marche de l'appareil. Dés qu'un bloc de pierre ou une pièce de bois se montre dans l'eau, soulevés par la drague, on s'en rend maître à l'aide de tout un système d'engins spéciaux, tels que pics, crampons, gigantesques griffes de fer qui font l'office de tenailles, et dont les branches sont reliées par une chaîne à un cabestan installé sur une embarcation. On a pu constater que les pilotis successivement retirés, et qui datent de l'origine d« pont, sont dans un parfait état de conservation, après plusieurs siéclesdes^our sous l'eau.»

508 LA SCIÎSE A PARIS.

Affluents. — La Bièvre. — Arrondissements de navigation. — Administration. — La Seine et la France. — Le flottage. — Jean Ronvet. — Les trains de bois. — Le voyage. — Ports au bois. — Arrivages à Paris. — Repècheurs. — Les flotteurs. — Flotieurs de la Miu-g. — Charbons. — Les vins. — Tolérance et ivrognerie. — Bercy. — Parfum des futailles. — Céréales. — Fruits. — Flottille. — Matériaux de construction. — Grues à vapeur. — Nombre des bateaux marchands.

A part le canal Saint-Martin, qui s'y jette au bassin de r.\rsenal par un des anciens fossés de la Bastille, heureusement modifié et approprié aux besoins de la vie moderne, la Seine ne reçoit à Paris même qu'un seul affluent ; c'est la Bièvre, triste ruisseau qui tombe en amont du pont d'Austerlitz, un peu au-dessus de la gare monumentale du chemin de fer d'Orléans, qui s'échappe honteusement par une bouche d'égout, qui ressemble à une fontaine à moitié vide et qui cependant était jadis redoutable pour les quartiers qu'il traversait ^ « La nuit da mercredi l*' avril 1579, dit Pierre de l'Estoile, la rivière de Saint-.M arceau, au moyen des pluies des jours précédents, crût à la hauteur de 14 ou 15 pieds, abattit plusieurs moulins, murailles et maisons, noya plusieurs personnes surprises en leurs maisons et leui^s lits, ravagea grande quantité de bétail et fit un mal infini. > On sait déjà par quels moyens en ces temps on remédiait aux inondations : trois jours après, on dit une messe solennelle et l'on fit une procession générale « avec prière à Dieu qu'il lui plût apaiser son ire )'. Les deux confluents urbains n'apportent pas grande force à la Seine; ea revanche, elle est grevée de quatre prises d'eau, dont trois, celles de Bercy, de Chaillot, d'Auteuil, alimen-

' La Bièvre, captée à son entrée à Paris, est entraînée actuellement par le grand collecteur de la rive gauche et jetée à Asnières. — Voir t. V, ch. xxj.

tent les quartiers voisins, et dont la quatrième, celle du Gros-Caillou, desservait jadis la Manufacture des tabacs. Le département de la Seine est divisé en neuf arrondissements de navigation, dont six appartiennent à Paris : le troisième, qui va des fortifications d'amont jusqu'au pont de Bercy ; le quatrième du pont de Bercy au pont Neuf; le cinquième du pont Neuf au pont de la Concorde ; le sixième du pont de la Concorde aux fortifications d'aval ; le huitième embrassant le canal Saint- Martin, et le neuvième comprenant le bassin de la Vil- • lelte, le canal de l'Ourcq et le canal Saint-Denis. Ces six arrondissements contiennent trente ports affectés au débarquement et à l'embarquement de différentes marchandises. Le personnel chargé de veiller au maintien des dispositions qui rendent la navigation facile sur un fleuve aussi encombré que la Seine à Paris, est composé d'un inspecteur général, de dix inspecteurs de première classe, treize inspecteurs de seconde classe el ti'ois commis aux écritures. Ce service appartient à la seconde division de la préfecture de police.

La Seine parisienne est par elle même en communication avec la Champagne et la Normandie; par les canaux de Loing et du Centre elle se relie à la Loire et à la Saône; par le canal de Bourgogne, l'Yonne et la Saône, elle touche au Rhône et du Hhône au Rhin; par le canal de Saint-Quentin et par l'Oise, elle se rattache aux départements du Nord ; par le canal Saint-Denis et le canal de l'Ourcq, elle rectifie et annule les coudes trop accusés de son propre cours, de même que, par le canal Saint-Maur, la Marne évite un détour plein de lenteur et arrive plus vite aux grands entrepôts de Paris. Comme on le voit, par les canaux la Seine a l'est et le nord ; par la mer, le cabotage et son embouchure du

* Il est réduit actuellement (janvier 1875) à huit arrondissements.

Havre, elle a Fooest, auquel le midi se rejoint par les voies canalisées. Elle est donc en relation avec la France entière. Aussi sa navigation, à Paris mémo, est-elle très-active et plus importante pour nos besoins journaliers qu'on ne le croit généralement. Les chemins de fer, il faut le reconnaître, lui ont porté un rude coup et lui ont enlevé une partie de son utilité; mais néanmoins elle offre encore des conditions de sécurité et de bon marché qui la rendent très-précieuse au commerce.

Sauf des exceptions tellement minimes qu'il est imilile d'en parler, tout le bois qui se consomme à Paris, bois à brûler et bois à œuvrer, arrive par la Seine en bûches, en perches, en grume et parfois même en poutres débitées. C'est une industrie bien primitive que celle du flottage, et, à voir son extrême simplicité, on pourrait croire qu'elle a existé de tout temps et qu'elle remonte à l'époque où l'arche de Noé voguait sur les eaux légendaires. 11 n'en est rien, et relativement elle est assez récente. Vers 1545, Charles Lecointro, chef des œuvres de charpenterie de la ville, voulut le premier établir le flottage ; mais on ne l'écouta guère, et le pauvre homme en fut pour ses frais de propagande. Un bourgeois de Paris, Gilles Desfroissis, frappé de la justesse de l'idée, voulut la rendre pratique; il l'appliqua et s'y prit de telle sorte que ses biens furent abandonnés à ses créanciers. L'un d'eux, Jean Rouvet, banquier habile, comprit qu'il y avait là une source de fortune. Il savait que les forêts voisines de la capitale étaient épui* sées et que les combustibles n'allaient pas tarder à manquer, car les routes étaient rares à cette époque, il se promit de réussir là où les autres avaient échoué.

On se moqua du bonhomme et on le traita de fou ; il n'en démordit pas, se rendit dans le Morvan, en ISiO, acheta une partie de forêt, la fit abattre, la jeta à l'eau, la réunit, en fit des trains et la conduisit triomphale-

ment au quai de la Grève. L'exemple était donné, on l'imita et l'on fit bien. En 4556, un autre marchand, René Arnould, perfectionna la construction des trains, les amena à l'état où nous les voyons aujourd'hui, et obtint dés 1569 un arrêt du parlement, qui enjoignait à tout possesseur de forges et de moulins de laisser pertuis ouvert pour le passage des trains. La cause était gagnée, et pour toujours.

Le bois étant abattu et dépecé à une longueur moyenne déterminée, chaque bûche est timbrée d'une estampille particulière indiquant à qui elle appartient, puis on l'abandonne au ruisseau voisin, auquel on a eu soin do faire un barrage en aval, à l'endroit où il tombe dans une rivière. Là on fait le tri, que les paysans appellent le trie; les ouvriers chargés de cette besogne se nomment les triqueurs; on groupe ensemble tous les morceaux de bois appartenant au même individu, et l'on en fait un train, qui est toujours composé d'une façon invariable. On divise le train en 576 parties égales, préparées séparément et qu'on nomme les mises ; on assemble ces mises quatre par quatre, et, ainsi réunies, elles sont des branches ; quand les 72 branches sont faites, on les groupe en 18 portions dont chacune forme uji coupon ; 9 de ces coupons rattachés ensemble deviennent une part, la part d'avant et la part d'arrière ; ces deux parts, solidement liées l'une à l'autre, complètent le train qui, ainsi parachevé, est prêt pour lefîol. Ainsi un train se compose de deux parts, de dix-huit coupons, de soixante-douze branches et de cinq cent soixante-seize jnises ; les cordes en osier qui servent à faire un tout de ces divers éléments s'appellent, comme au temps où JeanRouvetles employa pour la première fois, des Iiarts. Par suite d'une vieille coutume traditionnelle, tout individu quel qu'il soit, homme, femme ou enfant, qui travaille à trier, à empiler le bois, à confectionner le train,

a le droit de brûler sur place ce dont il a besoin pour sou usage personnel, tout le temps qu'il travaille ; do plus, cbaque soir il reçoit le faix, c'est-à-dire un certain nombre de bûches équivalant à son faix, à ce qu'il peut emporter sous son bras.

Les trains voyagent deux par deux et forment ainsi un couplage. Chacun est dirigé par deux hommes : l'un, le flotteur, qui se lient à l'avant, dirige la navigation, se sert du pieu de nage ou de la perche blanche pour guider son long serpent de bois à travers les méandres du fleuve ; l'autre, qui est un apprenti dont la place est à l'arriére, et qui à cause de cela est surnommé le petit derrière. Quand les trains arrivent vers Paris, on les gare au Port-à-l'Anglais, près de Charenton ; là les conducteurs reçoivent de l'un des inspecteurs des différents ports de Paris l'autorisation d'entrer et de se ranger à l'emplacement désigné où le train doit être tiré. 11 est dépecé, détaché bûche à bûche par des ouvriers qui sont des tireurs; puis le tout est chargé sur des charrettes et conduit aux chantiers, où il attend l'heure d'être vendu. Le hais vert est brûlé après une année de coupe, le bois sec attend dix huit mois ou deux ans.

Les ports de Paris spécialement réservés au tirage des bois sont ceux de la Gare, de la Râpée, le port aux Vins, le port des Invalides et les ports du canal Saint-Martin. En 1867, il est arrivé à Paris 2,030 trains de bois à œuvrer età brûler représentant l'énorme poids de 561 millions 103,920 kilogrammes. La majeure partie des bois à brûler, 127 millions 596,567 kilogrammes, est venue par l'Yonne et ses affluents, tandis que c'est la Marne qui nous a apporté le plus de bois à œuvrer : 69 millions 283,010 kilogrammes. Il y a des mois pendant lesquels le flottage chôme singulièrement, tandis que, dans certains autres, il semble se multiplier : si en janvier, février, mars, les trains n'arrivent qu'au nombre de 65

— 2 — 29, ils montent en mai, juin, juillet, au chiffre de 474 — Ttii — 306 ; à partir de ce moment ils décroissent. -Mais l'hiver approche, il faut faire sa provision de bois, les marchands craignent d'être pris au dépourvu : novembre et décembre donnent ensemble 207 trains. S'il arrive qu'un train de bois se détraque en route ou se brise sur une pile de pont, la marchandise n'est pas perdue pour cela. Chaque année, en exécution de l'ordonnance de police du 25 octobre 1840 fart. 194), le préfet de police délivre environ quatrevingts commissions de repêcheurs de bois à des individus présentés par l'agent général du commerce des bois à brûler.

C'est un dur métier que celui de flotteur; il faut sans cesse être sur le qui-vive ; la nuit, quand on dort, ne dormir que d'un œil, parer au passage des ponts et des écluses, éviter les courants trop lents ou trop rapides, vivre les pieds dans l'eau et la tête au soleil, devenir une espèce d'être amphibie et connaître, jusque dans leurs détours, leurs caprices, leurs fausses apparences, les rivières auxquelles on s'abandonne. Ces flotteurs, qui nous apportent à Paris notre provision de bois pour l'hiver, constituent une race énergique, rude, un peu brutale parfois, mais d'une probité à toute épreuve. Pieds nus, le pantalon retroussé, la veste de camelot à l'épaule, ils vont, pendant de longues journées mélancoliques, au cours de l'eau qui les emporte, chantant un refiain monotone ou jetant un ordre bref à l'enfant qui est à l'arriére et guide les derniers coupons.

Ils n'ont pas cependant la poésie, la haute saveur de ces flotteurs de la Murg, qui, vêtus do rouge et de blanc, la tête coiffée du bonnet de renard à pasquilles d'or, mènent jusqu'à Dordrecht et Amsterdam, par le Rhin et la Meuse, des trains de bois de construction qui valent souvent quatre ou cinq millions. D'un temps oublié

maintenant, ils ont conservé l'habitude de commander: France — Allemagne, — selon la rive du Uliin vers laquelle ils veulent incliner; quand ils sont arrivés au terme de leur voyage, ils reviennent à pied, en chariot, en chemin de fer, fêtant tous les cabarets qu'ils rencontrent sur leur route, et rentrent dans leurs villages accroupis au pied des montagnes de la Forêt-Noire, en portant sur leur dos les lourds engins qui servent à leur pénible labeur.

Les mêmes rivières, les mêmes canaux qui nous amènent le bois à brûler nous apportent aussi le charbon ; la légèreté de son poids lui permet d'employer les chemins de fer sans que son prix soit augmenté ; aussi la Seine a-t-elle perdu le monopole de ce genre de transport, qu'elle avait d'autant plus autrefois, que jusqu'en 1852 la vente publique du charbon ne fut permise que sur certains emplacements de quais appartenant à l'administration municipale et loués par elle. Cependant, en 1867, il en a été débarqué plus de 46 millions de kilogrammes dans les ports de Paris, venant principalement de l'Aube et de la Loire. C'est en juillet que se fait l'arrivage le plus considérable ; pour ce seul mois, il a été de 12 millions 905,925 kilogrammes. Il y a six ports réservés à la vente du charbon de bois : ce sont ceux de Mazas, de l'ile Louvier, des Saints-Pères, d'Orsay, des quais Saint-Bernard et de l'École.

Depuis l'application de la vapeur à l'industrie, le charbon de terre est devenu un objet de première nécessité ; on a cherché à se le procurer au plus bas prix possible : aussi en amène-t-on beaucoup par les voies navigables, et les ports des Miramiones, de Saint-Paul, d'Orsay, des canaux Saint-Martin et de la Villette en ont reçu 856 millions 142,404 kilogrammes en 1867, sans compter 11 millions 051,700 kilogrammes de coke et de tourbe. Toute cette masse, sauf une quantité mi-

nimo, nous arrive de Belgique par les canaux du Nord et par l'Oise, sur les larges et profondes péniches qui, avant de retourner vers la Sambre et l'Kscaut, chargent du savon et des écorces déjeunes chênes pour faire du tan.

Tout le transport du vin se faisait autrefois par eau ; jusqu'à la fin du seizième siècle, il fut même défendu de vendre le vin en gros ailleurs que sur la rivière ; aujourd'hui on confie plus volontiers les vins fins aux chemins de fer, et seuls les vins communs sont réservés à la Seine ; c'est la Bourgogne surtout qui nous en expédie, car sur 397,804 hectolitres 20 litres qui sont entrés à Paris en 1867, elle seule nous en a envoyé plus de la moitié. J'imagine que les mariniers qui nous apportent ces fûts, ces pipes et ces feuillettes n'engendrent pas la mélancolie, car l'usage veut que chaque homme ait le droit de disposer d'un tonneau de vin pendant son voyage. Cela peut sembler excessif, mais sur les rives où ils s'arrêtent afin d'acheter leur nourriture quotidienne, c'est pour eux une monnaie d'échange ; on leur donne du poisson, du pain, de la viande, ils payent en bouteilles pleines. Tout ne s'en va pas d'ailleurs en menue monnaie, tant s'en faut ; un marinier de haute Seine boit facilement dans sa journée, et sans en être troublé, cinq ou six litres de vin. On m'a même assuré qu'un bon tonnelier de Bercy buvait quotidiennement huit à neuf htres. Ces gens-là mangent peu, dorment dès qu'ils n'ont rien à faire et passent leur vie dans une sorte d'abrutissement vague qui leur laisse tout juste assez de lucidité pour accomplir leurs faciles fonctions.

Bercy, chacun le sait, est le lieu principalement réservé au débarquement des vins. C'est un étrange pavs qui, par son aspect absolument spécial, a l'air d'être aux antipodes de Paris. Le quai n'a point de parapet; une simple rangée de bornes écornées par les baquets

31G LA SEINE A PAIUS.

sépare le port de la chaussée ; derrière les bornes et ne les dépassant jamais sont alignées des espèces de guérites sur lesquelles on lit des enseignes de voituriers. Ce sont les propriétaires d'une charrette, d'un haquet, d'un cheval, qui s'établissent là et sollicitent le charroi des tonneaux que les débitants au détail viennent acheter. Chaque maison a une porte charretière suivie d'une avenue plantée d'arbres qui n'en finit pas et où sont placées côte à côte des régiments de feuillettes. On ne voit que des gens armés d'un poinçon et d'une tasse d'argent; ils font un trou, reçoivent le vin dans leur coupelle, le hument en pinçant les lèvres, s'en gargarisent, le recrachent, s'essuient la bouche d'un revers de manche, passent à une autre pièce et recommencent. Cela sent partout une fade odeur de lie et de vinasse qui n'est pomt agréable. Quand on rentre chez soi, cette senteur vous poursuit et l'on est quelques jours à ne boire que de l'eau pour se débarrasser du souvenir de cet insupportable parfum. Là, on crie le vin comme dans d'autres quartiers on crie : Vieux habits ! vieux galons ! C'est un gros commerce cependant et dont il ne faut point médire, car il s'y acquiert d'énormes fortunes; en 1860, l'enquête de la chambre de commerce constatait que les marchands de vm de Paris faisaient annuellement près de 200 millions d'affaires. Je crois que ce chiffre est tout à fait au-dessous de la réalité.

Les céréales viennent relativement en petite quantité par la Seine ; 1867 en a vu arriver 159 millions 358,682 kilogrammes, sur lesquels les blés et farines comptent pour 98 millions 728,700. L'Yonne et ses affluents en amènent la plus grande partie. C'est encore les chemins de fer qui ont accaparé ce transport, qui jadis appartenait exclusivement aux rivières et aux canaux ; il ne faut pas s'en plaindre : le blé a, dans des wagons bien fermés, moins de chances de s'avarier que

dans des bateaux où la plus mince voie d'eau peut pénétrer et où les rats ne se font pas faute d'y l'aire de larges brèches. Un riche minotier qui a des moulins célèbres sur la haute Seine, aux environs de Corbeil, a fait construire sur le quai d'Austcrlitz un vaste débarcadère couvert où les sacs, amenés par une grue pivotante, sont toujours à l'abri de la pluie et du soleil

Dans les débarquements faits aux ports de Paris en 1867, les fruits ne sont représentés que par le chiffre presque insignifiant, eu égard à la consommation parisienne, de 6 millions 256,854 kilogrammes, et encore faut-il en déduire quelques tonnes de quatre-mendiants et de larges pots de raisiné. L'arrivée des fruits varie naturellement selon les saisons : en automne les raisins, et vers le mois de février les pommes, qu'on apporte à la Grève dans des toues profondes où elles sont jetées au hasard comme des cailloux sur une route ; il y a souvent une flottille de plus de quarante bateaux chargés de pommes, symétriquement rangés devant le quai de l'Hôtel-de-Ville, comme jadis la flotte des Grecs sur les rivages de la Troade.

Ce sont de très-forts bateaux, des chalands solides qui conduisent jusqu'à Paris les matériaux de construction dont on fait un si grand usage autour de nous. Le chiffre de cette importation est considérable et sest élevé pour 1867 à 1 milliard 698 millions 560,090 kilogrammes. Il faut dire que la matière est pesante, et les grues à vapeur du quai d'Orsay, où la plus grande partie des pierres de taille est déchargée, n'ont jamais été à pareille fête; elles fument jour et nuit et manœuvrent nuit et jour; autrefois, du temps de la Grenouillère, c'était en face qu'on recevait cette espèce de matériaux, et le quai de la Conférence où s'ouvrait le port de l'Evêque, quand ce dernier avait une ville, est encore désigné dans les plans du commencement de ce siècle

SOUS le nom de Port aux pierres de Saint-Leu. C'est, eu effet, des carrières qui bordent l'Oise entre Creil et Saint-Leu que la plupart de ces belles pierres arrivaient ; mais aujourd'hui il s'en fait une telle et si prodigieuse consommation pour les églises, les théâtres, les palais, les tribunaux, les préfectures, les casernes et les maisons nouvelles, qu'on en demande un peu partout et que l'Eure nous en a envoyé, en 1867, plus de 415 millions de kilogrammes. L'Yonne, l'Oise, la Loire, le canal de l'Ourcq ne sont pas restés en demeure et ont rivalisé de zèle avec la rivière normande.

Paris attire et reçoit par la Seine bien d'autres objets qui sont indispensables à la vie quotidienne : des vinaigres, des huiles, des trois-six, des sucres, des cafés, des savons, des fourrages, des poissons, des métaux, des cotons, des faïences, des papiers et des meubles. Tout ce commerce donne à la rivière une activité considérable, mais nous sommes si actifs nous-mêmes que c'est à peine si nous la remarquons, et peut-être le lecteur serait-il étonné en apprenant que les débarquements faits dans le département de la Seine par les 51,308 bateaux ou trains qui ont abordé à ses ports en 1867 représentent un poids de 3 milliards 689 millions 880,579 kilogrammes, dont les deux tiers au moins, sinon les trois quarts, étaient à destination de Paris, et que la même année les embarquements se sont élevés au chiffre de 395 millions 848,576 kilogrammes emportés par 4,788 bateaux vers les pays de haute et de basse Seino. Nos importations, il faut le reconnaître, sont singulièrement plus considérables que nos exportations, mais c'est là un fait qui n'a pas besoin de commentaires.