CI1AP. 11. J

haute et dont les deux autres sont entièrement noyées à ce moment de la marée. La mer marnant d'environ 2 mètres en eaux vives, la tète la plus haute découvre alors d'environ cetle quanlilé. Il y a un peu de goémon sur les roches, mais pas suffisamment pour les hien signaler à mer haute. On est donc souvent obligé de recourir aux alignements pour faire route en sécurité.

En consultant le plan N° 2824 et les vues qu'il donne, les marins verront qu'un arbre remarquable tenu par le sommet de la grande île Jumelle fait passer à l'Est du danger, tandis que ce même arbre par la pointe du Paradis en fait passer à l'Ouest (vue N° 53 ter, l 1 ? série). Mais l'arbre remarquable ne se distingue pas toujours de loin, surtout pour des marins ne connaissant pas le pays. Dans ce cas, on pourrait s'aider d'uu alignement pris par derrière au moyen de la pointe Est de l'île Crossover et des trois îlots les plus Ouest du groupe Covadonga. En se reportant à la description de ce groupe faite ci-dessus et en examinant avec soin la vue N" 2, on comprendra facilement les trois indications suivantes :

1° Si les deux ilols de gauche (les plus Sud par conséquent, numérotés 1 et 2) sont vus dans le passage à l'Est de l'île Crossover, le troisième (le Toro) étant sous la pointe de ladite île, on passe à l'Ouest du danger;

2° Si les trois îlots sont tous sous l'île Crossover, c'est-à-dire se projettent sur elle, on passe à l'Est du danger, assez loin dans le chenal; en tenant le second des îlots sous la pointe de la même ile, on passe à 300 mètres à l'Est des roches;

3° On passe sur le danger lorsqu'on voit la pointe Est de l'île Crossover entre l'îlot Toro (celui que l'on voit à droite en faisant face au Sud) et le second îlot, un peu plus près de ce dernier que du précédent.

Les marins possédant la carte anglaise N° 560 (reproduction de travaux chiliens) verront que les alignements ci-dessus semblent faux lorsqu'on les porte sur cette carte; celui que nous avons donné notamment pour passer dans l'Ouest du récif conduirait même directement sur la terre, si la carte était exacte. Malgré ce défaut de concordance, les capitaines auront toute confiance dans lesdils alignements; ils ont été pris sur les lieux. Du reste, l'auteur du travail précité a reconnu lui-même que le tracé dont nous parlons est approximatif, car il a ponctué la forme des côtes au-dessus du port Hiofrio. Il est presque inutile d'ajouter que si les alignements de l'île Crossover et des îlots sont utiles lorsqu'on navigue vers le Nord, ils le sont encore beaucoup plus lorsqu'on fait la route inverse.

Havre Eden (plan N° 2824; vue N°53 4 , 1" série). — La passe du Sud est la plus naturelle pour les navires venant du Sud, celle de

\!tli CANAUX LATÉRAUX. ]ciiap. il]

l'Est pour les bâtiments arrivant du Nord. L'une et l'autre sont très faciles à pratiquer. Dans la première, on passe à égale distance des deux bancs qui s'y trouvent en tenant Yarbre remarquable au-dessus de la partie Ouest de l'île Eden. Le premier mouillage qui se présente est devant l'aiguade; on jette l'ancre par 20 à 25 mètres; les bâtiments sont en cet endroit en complète sécurité. Mais s'ils n'ont pas d'eau à faire, ils peuvent s'avancer de } mille dans le Nord, et ils seront alors dans un bassin bien fermé ne laissant rien à désirer. Les rocbes Barren, qu'il faut laisser par tribord en allant prendre le mouillage du Nord, seront à veiller de mer haute, car elles sont alors couvertes.

Le mouillage du Nord est prolongé par l'anse Malacca. Les navires voulant y entrer ont à franchir une passe fort étroite. Il est inutile de s'imposer ce souci, sauf pour un très long séjour ou des réparations. La largeur de l'anse n'est que de 280 mètres, ce qui est insuffisant pour les grands bâtiments. L'anse Lackawana, autre dépendance du havre Eden, est encore beaucoup plus petite. La passe, large seulement de 45 mètres, est obstruée par un rocher recouvert de h mètres d'eau et gisant au milieu de la partie la plus étroite : aussi devra-t-on toujours préférer les mouillages magnifiques et sûrs du havre Eden. Il convient encore d'ajouter celui des îles Noé à ceux dont nous avons déjà parlé : il est en face de l'anse aux Poissons et tout à proximité de la passe du Nord. Cette passe n'a pas encore été complètement sondée dans toutes ses parties ; mais il est certain que l'on peut passer aussi bien à l'Ouest qu'à l'Est de l'île Japhel; l'île Sem, rocher bas et aride, doit être laissé dans l'Est du bâtiment, et l'île Cham dans l'Ouest.

En passant devant le havre Eden, ou en manœuvrant dans son voisinage, les bâtiments auront à veiller un banc de goémons qui a paru de mauvaise apparence au navire anglais le Zealous. Ce danger douteux se trouverait un peu à l'Ouest de la route usuelle, à 1 mille de la pointe du Paradis et à 1 mille \ du récif Gorgon. H sera facile de l'éviter d'après ces indications, et il serait utile de le sonder, s'il est encore aperçu.

On trouve en abondance, au havre Eden, du bois à brûler et de l'eau; les embarcations allant à l'aiguade doivent accoster le long de la côte Sud de l'anse où le ruisseau se jette dans la mer. Le mouillage dans le havre même étant excellent, il n'y a pas lieu de recommander l'anse Malacca, située dans la partie Nord. Enfin, la baie Level, qui est en face du havre Eden, de l'autre côté du canal, sera toujours évitée; elle est mauvaise et se fait remarquer, contrairement à ce que semble indiquer son nom, par l'inégalité de ses fonds, car pour quelques mètres de déplacement les sondes sautent de 11 à 30 el 70 mètres.

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Dans le havre Etlcn, le flot porte au Sud et le jusant au Nord.

Les documents d'origine britannique relatifs à ce port devront èlre lus sur la carte N"30I6, où les appellations anglaises ont e'Ié employées.

LES GOULETS ANGLAIS. — LES BAIES EN DÉPENDANT. — On fait généralement commencer les goulets en question à hauteur de la pointe Eve, fort peu au Nord du havre Eden; ils finissent à la pointe Nord de l'île Cavour, mesurant ainsi 9 milles, les détours de route compris (voir la carte N° 3016). Le seul passage vraiment délicat est celui de l'île Mi-Chenal, tout à fait dans la partie Nord, à l'Ouest de la pointe Cedar. Avant de parler de la route à faire pour parvenir à l'île Mi-Chenal, nous consacrerons quelques lignes aux baies qui s'ouvrent des deux côtés du canal, entre le havre Eden et le passage délicat dont nous venons de parler.

Baie «lu duc d'Edimbourg ou Rondizonni. — La première de ces ouvertures est un énorme enfoncement s'avançant de près de 4 milles dans le Nord, à partir de la pointe Paradis. On l'appelle à volonté baie du duc d'Édimbourgh ou baie Rondizzoni; le premier de ces noms est le plus usuel. Celte baie a été explorée en 1876 par les officiers du navire de guerre chilien Magaïlancs ; elle a été trouvée très saine, mais sans utilité pratique, car sur toute la ligne du milieu on n'a pas trouvé le fond à 60 mètres, et il a fallu s'avancer sur tout le pourtour à 30 ou 40 mètres de terre pour avoir des sondes modérées. A l'entrée, les bords sont formés par des collines hautes de 300 à 400 mètres; à l'extrémité Nord, la terre est basse.

Port Simpson. — Sur la côte opposée, et à 6 milles dans le Nord de la pointe Paradis, nous trouvons une baie bien plus petite, mais infiniment plus utile, que l'on nomme le port Simpson, du nom de l'officier chilien qui l'a exploré en février 1875 (voir le plan). Ce port avait été signalé dès 1843 par le capitaine de frégate don Juan Guilhermos, commandant la goélette chilienne l'Âneud, qui lui donna le nom de Despedida.

La carte N° 3016 représente aujourd'hui fort exactement le port Simpson ; la vue N° 54 bis de la l M série le montre à gauche de la pointe Pemberton. L'entrée n'offre aucune difficulté. En venant du Sud, on passera à petite distance du cap Pemberton, on parcourra l'entrée de baie, absolument saine, que l'on appelle le Beauchamp Inlet, puis on trouvera devant soi un goulet, large de £ d'encablure, formé par la pointe Henri au Sud et par la pointe Robert au Nord ; cette dernière est prolongée par un banc rocheux qui réduit le passage libre à 100 mètres. En dedans, le port court à l'Ouest pendant 1 mille avec une largeur moyenne de 400 à 500 mètres, fonds de 10 à

Patagonie. io

mm

44 mètres. La tenue est bonne. Ce mouillage est d'une sûreté extrême, et s'il est un peu petit pour les navires de grande laille, il convient au contraire à merveille pour ceux de moyenne ou de petite dimension. 11 est facile de s'y procurer du bois à brûler et de l'eau douce. Cette dernière se trouve dans un lagon existant au fond du port et séparé de la baie par une barre où il y a 2 mètres d'eau à marée haute. Ce lagon déverse quelquefois assez d'eau pour que, dans toute la baie, la surface ne soit plus que saumàtre. C'est probablement à cette particularité que l'on doit attribuer la diminution sensible qui s'observe en cet endroit dans la quantité de goémons.

Anse Iiiieas. — Un autre refuge s'offre aux bâtiments petits et moyens sur la côte de Patagonic, en face du port que nous venons de décrire : nous voulons parler de l'anse Lucas. L'entrée est au Sud de l'Ile Chinnock : elle est assez étroite, par suite des goémons qui prolongent la côte Sud de l'île; mais il y a au minimum 7 ra 50 de fond dans le chenal, et il n'y a rien à craindre en serrant de près la côte Sud de l'entrée, c'est-à-dire celle de la grande terre. Ainsi qu'il est facile de le voir sur la carte N° 3016, l'anse a environ 2 encablures \ de large sur 4 de long; on mouille au centre par 18 à 22 mètres, fond de vase. Un navire trop grand pour entrer en dedans peut jeter un pied d'ancre devant l'entrée par 36 mètres.

Tout navire jugeant que le temps est défavorable pour passer le goulet Anglais a donc le choix entre trois relâches : s'il est très grand, Il ira au havre Eden; s'il est petit ou moyen, il donnera dans l'anse Lucas ou dans le port Simpson , dans ce dernier de préférence.

Traversée des goulets anglais. — Nous nous reporterons maintenant en arrière, à la sortie du havre Eden, pour indiquer la route à suivre lorsqu'on veut franchir les goulets Anglais tout d'une traite; les navires relâchant à l'anse Lucas ou au port Simpson rejoignent si naturellement cette route, qu'il est absolument inutile de leur donner des conseils spéciaux. • •

Étant par le travers de l'île Ollard, le capitaine reconnaîtra facilement la pointe Eve et l'île Adam par la vue N" 54 de la l rc série. Laissant la pointe Paradis par tribord, il tiendra le milieu du chenal sans avoir aucun danger à redouter jusqu'à la pointe Pemberton. La vue N° 54 bis, prise à 1 mille dans le Nord de l'île Adam, les vues N os 55 et 55 bis, prises à petite distance l'une de l'autre, dans le S.E. et le S. S. E. de la pointe Pemberton, montrent successivement le mont Albion, l'île Kitt, l'île Chinnock, l'îlot Noir ou Zealous, l'île Mi- Clienal, le morne Nord, c'est-à-dire celui qui est marqué 460 à 6 encablures dans le N.N.O. de l'île Mi-Cbeual, et enfin les îlots Croit. Ainsi la reconnaissance des terres est parfaitement assurée. Nous nous bornerons à ajouter, pour éviter toute méprise : 1° que l'île Mi-

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Chenal esl celle qui se trouve à l'Ouest de la pointe Cedar, avec un chenal de chacun de ses côtés; 2° que l'ilot Noir ou Zealous est celui qui gît près de terre à 5 encablures dans le S. 9° 0. du centre de l'île Mi-Chenal. Il y a une roche, recouverte de 5 mètres d'eau, à 100 mètres dans le Sud de l'ilot Zealous. L'île Mi-Chenal est également prolongée par quelques roches à fleur d'eau (rochers Hall), au delà desquelles les varechs s'étendent à une certaine distance. De loutes les terres avoisinant les goulets Anglais, l'ile Kitl est celle qui frappera tout d'abord le regard du navigateur : deux arbres remarquables la font sauter aux yeux.

A partir de cette île Kitt, il faut commencer à veiller. On voit à 1 encablure de cette île un rocher nu sur lequel il y a ordinairement des veaux marins; un peu plus en dehors, il y en a un autre qui couvre et découvre. Le tout est entouré de goémons; il faut donner un peu de tour à cet endroit. L'ile Kilt doublée, on gouvernera de manière à passer à environ 1 encablure ~ de l'ile Chinnock; c'est le moyen de parer le rocher ou banc Look-Out, recouvert seulement de 6 m 4 d'eau et insuffisamment indiqué par de petits goémons. Ce danger est situé à 3 encablures dans l'O. N. 0. de la pointe Nord de l'île Chinnock : un marin expérimenté appréciera suffisamment la distance pour ne pas se jeter sur l'écueil; il aura de plus une bonne garantie en sachant qu'il doit se tenir dans l'Est de l'alignement de la pointe Cedar par le côté Ouest de l'îlot Zealous.

Ce même alignement (le bien remarquer sur la vue N° 55) fait parer le banc assez étendu qui prolonge les îlots Croft; ce danger est recouvert de goémons, un rocher nu s'y remarque au centre. Nous arrivons de la sorte devant l'îlot Zealous, que nous laissons naturellement par tribord. Mais, avant de le doubler, nous mentionnerons, pour mémoire, le rapport du capitaine d'un navire à vapeur chilien. Passant près et par le travers de l'île Chinnock, il ressentit, dit-il, un choc violent. 11 crut que son navire avait touché sur un rocher et fit examiner sa carène par un plongeur. Mais la coque ne portait pas la moindre trace, de sorte que le capitaine supposa ou qu'il avait frôlé par le flanc le côté dequelque aiguille verticale, ou qu'il avait éprouvé les effets d'un tremblement de terre. Ce rapport est beaucoup trop vague pour modifier en quoi que ce soit les conseils pratiques précédents; néanmoins, nous devions le citer pour le cas où des avis ultérieurs viendraient à éclaircir ce renseignement plein de vague.

Le passage de l'île Mi-Chenal n'offre aucune difficulté pour les navires petits et moyens évoluant ordinairement; il n'y a délicatesse que pour les très grands bâtiments.

Les courants, généralement si faibles dans les canaux, reprennent ici une grande force. Le flot porte au Sud, le jusant au Nord. Au contour de l'île Mi-Chenal, le courant est souvent de 3 nœuds ; il atteint

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jusqu'à G nœuds dans le plus fort des grandes marées. Pour donner une idée de sa force, nous rapporterons l'accident arrivé au navire de guerre anglais leZealous. Faisant roule au Sud avec courant Nord, et étant venu sur tribord, une fois l'île Mi-Chenal doublée, pour passer du côté Ouest au côté Est du canal, il fut jeté brusquement sur l'îlot qui a pris son nom. Cette grande puissance des courants oblige tous les bâtiments à conserver une bonne vitesse, afin de ne pas être le jouet des remous; un sillage de 8 nœuds semble raisonnable. Ajoutons, pour terminer avec les marées, que le flot dure pendant trois quarts d'heure après la haute mer de plage et le jusant pendant le même temps après la basse mer de plage.

En se présentant devant l'île Mi-Chenal, le capitaine a devant lui la passe de l'Est ou celle de l'Ouest : chacune d'elles a des avantages et des inconvénients. Celle de l'Est est la plus droite, mais elle se trouve obstruée, jusqu'à près de la moitié de sa largeur, par un banc rocheux tenant à la pointe Cedar ; le fond paraît blanc en plusieurs places, par l'effet des petits fonds; il ne reste en quelques points que 3 ou à mètres d'eau; enfin, les goémons ne flottent pas toujours: ils sont parfois couchés sur le fond par la force du courant. C'est à peine s'il reste 100 mètres d'intervalle entre l'accore Ouest de ce banc et l'île Mi-Chenal; mais cela suffit, car on peut ranger l'île de très près : elle est parfaitement saine. En passerait-on à 20 mètres que l'on trouverait encore à peu près 16 mètres d'eau. Ce qu'il faut craindre, ce n'est pas le manque de place, mais bien les remous de courant du banc rocheux. Ils peuvent être fort gênants pour gouverner à contre-courant, car dans ce cas une embardée peut porter sur un des côtés de la passe, si elle n'est immédiatement rencontrée.

Balise. — La pointe Cedar est signalée par une perche haute de 7 mètres et portant un baril blanc. En venant du Nord on l'aperçoit étant par le travers de l'île Cavour; elle est hors de l'atteinte de la haute mer.

La passe de l'Ouest est plus large, mais elle force à décrire un coude assez brusque; Ce n'est rien lorsqu'on a le courant contraire, mais la manœuvre est moins aisée si le navire est vivement poussé vers le Nord; s'il ne tourne pas assez vite, il risque de tomber en travers sur les bas-fonds prolongeant l'île Clio dans le Sud. Il faut se défier de ces dangers, car ils débordent l'île d'au moins 2 encablures ; les varechs ne les signalent pas constamment, parce qu'ils coulent sous la force du courant.

Il est évident que nul ne saurait prescrire absolument dans quelle passe il faut donner : cela dépend du temps, du navire, du capitaine, et souvent de l'impression du moment. Néanmoins, les marins