POPULATION

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routes.

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Anvers

Brabant . . . .

Flandre occidentale Flandre orientale .

Hainaut . . . .

Liège

Limbourg. . . .

Luxembourg . . .

Namur

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D'après ce tableau, le rapport du développement des routes à rétendue du territoire diffère considérablement, pour chaque province, du rapport de ce même développement à la population. Quant au royaume, qui, en 1860, avait 1 kilomètre pour 436 hectares, il a aujourd'hui 1 kilomètre de routes pour 389 hectares seulement. La période décennale où laccroissement des routes a été le plus considérable est celle de 1841 à 1850; il a été, durant cette période, de 63 %. Depuis lors, la construction des routes a été ralentie, parce que toutes les grandes voies sont terminées et surtout parce que leur utilité s'est trouvée amoindrie par le développement rapide et considérable du réseau de nos chemins de fer.

Biblhm;raphie. — Annalen des travaux publics de Belgique; Exposé de la situation du royaume (18^ill850; 1851-1860); Rapport sur la reprise par TÉtat de divers canaux et cours d'eau (chambre des représentants; 14 novembre 1853); Annuaire de statistique de Belçiqoe; Vifquain, Oct voie* navigables en Belgique, 184-2; De Rive, Précis des canaux et des ritière* navigables de la Belgique, 18!^^; Guillery, Lm Meuse, 1843; Ernest Grangez, Précis historique et statistique des i*oies navigables de la France et d'une partie de la Belgique, Paris, 1855 î J. Tarlier, Description géographique de la Belgique; Cartes de la Belgique dressées au dépîVt de la guerre ; J. Du Fief, 6'oMr.9 gradué de géographie, \^ édition, 1873.

Par M. A. STÉVART,

Ingénieur eu clipf au chemin de fer de Pr.lot, Professeur k runiventilë de Rruxelle«.

CoMMENCKMENTs DKs CHEMINS DE FER. — L'établissemeiit dcs chemins de fer est le fait économique le plus saillant de notre époque. Notre petit pays a pris une grande part h ce mouvement : en confiant h FÉtat l'exécution du réseau principal, il a marché, dès le premier pas, avec résolution et prévoyance, dans une voie que la plupart des peuples de l'Kurope regrettent aujourd'hui de n'avoir pas immédiatement suivie, et il a apporté son modeste contingent aux développements de cette œuvre de civilisation.

Au point de vue technique, il n'y a rien de merveilleux comme l'ensemble des découvertes qui se sont groupées pour produire cet admirable instrument de locomotion. Pour apprécier toute la grandeur du progrès réalisé, il faut se rendre compte de la situation du problème tel qu'il se posait, et assister, pour ainsi dire, à la naissance des voies ferrées.

Qui n'a vu, dans nos campagnes, ces chemins détrempés par les pluies et dans lesquels le rare passage des chariots creuse de profondes ornières? Qui na remarqué les pénibles efforts des chevaux et des hommes pour traîner de faibles charges sur ces voies primitives? Des transports plus fréquents transforment ces diflicultés en obstacles insurmontables. De là les chemins solidement empierrés et

S3(> I5EL(;IUIIE POLITIUUE ET SOCIALE.

les belles routes pavées. Mais il est telle nature de roulage que ce perfectionnement ne satisfait pas complètement : on imagine alors les files de poutres de bois, espèce d*ornière perpétuelle toujours unie et toujours propre; c'est le système de longrines, existant, dès le milieu du xvn'' siècle, dans les houillères de Durham et de Northumberland. Mais le bois s'écrase et se pourrit : bientôt on y substitue des ornières de fonte creuses, dans lesquelles s'engagent les roues. Cette innovation apparaît dans le nord de l'Angleterre, vers 1770. Le progrès est sensible ; toutefois de nouvelles difficultés se présentent : la poussière et la boue obstruent ces cavités, et l'on songe, dès 1789, au rail convexe, que la roue ne touche plus qu'en un point. La métallurgie parvient à laminer des rails de fer qui remplacent partout ceux de fonte : la nouvelle voie est complète; le chemin de fei* est créé. C'est George Stephenson qui introduit le premier rail de fer en 1810, et prépare la voie pour son fils Robert.

Ces premiers pas étaient des pas de géant. Le but était d'arriver à traîner des charges de plus en plus lourdes avec les mêmes dépenses de force, en un mot, de diminuer les résistances qui s'opposent partout dans la nature au travail de l'homme.

Or, il ne faut pas moins de 73 kilogrammes d'effort pour traîner une charrette d'une tonn^ dans un chemin de terre horizontal. Ce chiffre énorme se réduit à 50 kilogrammes sur une voie empierrée, à 33 sur une route pavée, il devient 22 sur.le chemin de bois, 10 sur la voie à ornières en fonte, et enfin 4 sur le premier chemin de fer.

Voilà, mesuré en chiffres, le résultat des premiers efforts : un seul cheyal qui, dans un travail continu, pouvait à peine traîner 1,800 kilogrammes sur la route pavée, en remorquera dorénavant jusqu'à 12,000 sur le rail.

Est-ce tout? Non, car les besoins de l'industrie vont sans cesse croissant, et l'ambition de la science est d'y satisfaire.

La voie avait sans doute fait de gi-ands progrès par la diminution des résistances, mais il en restait un plus important et plus difficile * à réaliser, celui d'augmenter la puissance destinée à les vaincre.

L'invention de Watt, la machine fixe à vapeur donnait depuis un demi-siècle la force motrice aux mines, aux usines et aux manufactures. Après bien des tentatives pour l'appliquer à la locomotion, le génie de Robert Stephenson parvint enfin à résoudre, au delà de toutes les espérances, le grand problème des chemins de fer : la possibilité de construire une machine qui pût remorquer une lourde charge à grande vitesse.

Le visiteur du musée de Kensingtoii* ne peut se défendre d*un profond sentiment de vénération à la vue de la première locomotive digne de ce nom, la Fusée {the Rocket)^ qui remporta le prix au concours ouvert, en 1829, par les directeurs du chemin de fer de Liverpool à Manchester.

Les conditions imposées étaient de « construire une machine pesant au maximum six tonnes et capable de remorquer journellement, à la vitesse de seize kilomètres à Fheure, une charge de vingt tonnes. »

La machine de Stephenson, l'emportant de beaucoup sur ses deux rivales, parcourut en moips de deux heures et demie la distance de quai*ante-huit milles qui sépare Liverpool de Manchester, en traînant derrière elle trente-trois tonnes.

11 n était encore question que du ù'ansport des marchandises : on pensait à peine à appliquer aux voyageurs le nouveau mode de locomotion. Qui eût osé confier sa vie au monstre dont on redoutait l'explosion et Tincendie? Qui se fût hasardé à voyager avec une vitesse trois ou quatre fois plus grande que les rapides chaises de poste des grandes routes anglaises ?

Peu à peu cependant on se familiarisa .avec cette idée, et la nouvelle manière de voyager, après quelques succès du curiosité, ne tarda pas à entrer dans les mœurs, «n rendant au déplacement des personnes les mêmes services qu au transport des choses.

G est par la Belgique que la nouvelle invention arriva sur le continent; le pays le plus industriel de TEurope ne pouvait manquer de sentir le premier le besoin des nouvelles voies de communication. Des industriels de Liège, ayant à leur tète John Cockerill, soumirent en 1829 au gouvernement des Pays-Bas le projet de relier Anvers à la Meuse par une voie ferrée. Les événements de 1830 vinrent interrompre la poursuite de cette idée, qui fut reprise, à un point de vue bien autrement large et fécond que celui d'une spéculation privée, par le nouveau gouvernement que la nation belge venait de se donner.

Élabohation dk la loi de 1834. — État des esprits a cette époque. — La première idée d'une voie de communication nationale partit du gouvernement provisoire, en décembre 1830, au lendemain de la révolution. Six mois plus tard, M. Teichman, alors inspecteur généi*al des ponts et chaussées, proposait au ministre de l'intérieur, dont les attributions comprenaient les travaux publics, la rédaction

d'un projet de chemin de fer d'Anvers au Rhin. Devenu miuisti*e luimême pour peu de temps, il prit, le 24 août 1831, un arrêté par lequel il confiait cette étude toute spéciale à deux ingénieurs de talent; Simons et De Ridder.

Depuis cette époque, pas un jour ne fut perdu : nous voyons les deux ingénieurs visiter l'Angleterre, consulter la jeune expérience de Robert Stephenson qui venait de triompher des dernières diflScultés, rentrer dans leur pays, et s'y mettre à l'œuvre avec une telle activité que leur avant-projet de voie ferrée d'Anvers à Cologne put être présenté au gouvernement le 10 février 1832.

Ce travail provoqua un arrêté royal, du 21 mars, autorisant le gouvernement h mettre en adjudication publique la concession à perpétuité d'un chemin de fer d'Anvers à Liège.

Nous ne rechercherons pas ce qu'il fût advenu si le système de la spéculation privée eût été ainsi inauguré, et sans doute poursuivi, comme en Angleterre. Toujours est-il que l'adjudication n'eut pas lieu et qu'un projet de loi fut présenté aux chambres par M. Ch. Rogier en mars 1833, fondé sur l'idée que les chemins de fer étant destinés à accaparer l'immense majorité des transports, il fallait que la nation s'en emparât dans l'intérêt général.

Le projet de loi fit l'objet d'un rapport favorable et de quelques amendements de la section centrale de la chambre, et le 11 mars 1834 commençait la mémorable discussion sur laquelle il nous sera permis de nous arrêter un instant.

A côté des idées étroites de quelques membres de la chambre, des sentiments intéressés de quelques autres, des répugnances de plusieurs à confier l'exécution d'un travail aussi considérable à l'État, on voit surgir les conceptions les plus élevées et les plus larges, les arguments économiques les plus justes, en faveur de l'intervention directe de l'État, mandataire de tous, dans une grande œuvre d'intérêt public. Il faut lire les beaux et solides discours prononcés par MM. Lardinois, Beckaert, Davignon, Smits, De Laminne, Teichman, et surtout l'éloquente sortie de M. Devaux contre les doctrines trop absolues du laissez, faire. Il faut comparer ces fortes idées aux pauvres arguments des adversaires du chemin de fer ou de sa construction par l'État.

L*abbé De Foere se prononce éncrgiquement contre le cheniiu de fer : « C*cst ma conviction intime, dit-il, que les dépenses excéderont de beaucoup les revenus. Quelle perturbation ne va-t-on pas jeter dans la fouie des industries qui vivent des transports et dans les existences qui eu dépendent? Quelle éteuduc de terrains ne

faudra-t-il pas enlever à ragriculture, au détriment des produits belges? Et pourquoi ? Pour favoriser récouicment des produits étrangers ! »

Pour H. De Smedt c< il ne s*agit que de payer pour favoriser le transit de nos amis les Anglais et de nos voisins les Hollandais. »

Un autre député, H. Helias d^Huddeghem, se chargea de porter devant la chambre ces arguments curieux qui font sourire aujourd'hui : « Beaucoup d*hommes resteront inoccupés, disait-il ; en supposant que, d'Anvers à Cologne, il y ait 500 à 600 voitures publiques, voilà TexisCence de tous ces voituriers et de leurs familles compromise, sans compter la masse d'industriels qui en vivent, les aubergistes, les maréchaux, les chafVrons, les selliers. » Enfin voulant frapper le projet d'un coup mortel, « il faudra tant de fer, ajoutait-il, qu'on va épuiser complètement nos mines. C'est un point qui a échappé jusqu'à ce jour aux économistes ! »

« Construire un chemin de fer à charge du trésor public, disait M. le comte Vilain XIllI, quelle plaie profonde à ouvrir au sein du pays ! »

« Ëst-il quelque- personne sensée, demandait M. Dumortier, qui puisse s'imaginer que le gouvernement pourra transporter les individus, les bestiaux de toute espèce, les objets de toute nature et tenir compte de tous ces transports? » « Le trafic, disait le môme orateur, passera rapidement devant nos villages, sans y rien laisser, sans profit pour nous. Nous verrons passer le transit comme en ballon ! »

A quoi De Ridder, l'un des auteurs du projet, répond : « Le transit en ballon existe aujourd'hui, malheureusement pour la Belgique. Allez à Ostende, voyez ses bassins de commerce déserts, rendez-vous sur la jetée et voyez à l'horizon les navires qui passent au loin devant nos côtes. C'est le transit d'Amérique et des Indes pour l'Europe centrale, qui va déposer à Rotterdam ses cargaisons, et reprendre de nouveaux chargements. Lorsque vous aurez, messieurs, décrété l'ouverture d'une voie économique et prompte et sûre entre vos ports et le Rhin supérieur, les mêmes navires aborderont chez nous. »

Les hommes^ techniques eux-mêmes étaient loin de comprendre toute l'importance du mouvement qui allait se produire. L'ingénieur Vifquain alla jusqu'à écrire, dans son rapport sur le projet : u Le chemin de fer est une absurdité sous le rapport de l'art et une sottise sous le rapport commercial et diplomatique. » L'ingénieur français, J. Cordier, dans une lettre souvent citée au cours de la discussion, disait sans hésiter : a Exécuter un grand chemin de fer aux frais des contribuables serait une entreprise aussi inutile et ruineuse que la construction d'une pyramide. »

Ces idées ne prévalurent heureusement pas au sein de la chambre belge; et, le 27 mars, une majorité de 56 voix contre 28 vota le projet de loi tel qu'il avait été amendé par la section centrale, c'està-dire avec addition des voies de Verviers h la frontière de Prusse et de Bruxelles à la frontière de France. Le projet primitif du gouvernement ne comprenait que les lignes partant de Malines comme centre pour aboutir à Anvers, à Verviers, à Bruxelles et à Ostende.

Le 30 avril 1834, le sénat émit également un vote favorable par 32 voix contre 8 et la loi reçut le lendemain la sanction royale.

S-il) BELGIOLE POLITIQUE ET SOCIALE.

ElAItLlSSKMENT SLCCESSIF DES LIGNES. — CONCESSIONS. — RÔLE DE

l'État. — Un an, jour pour jour, après la promulgation de la loi, le premier train de wagons remorqué par une locomotive roula, entre Bruxelles et Malines, sur la première section terminée du chemin de fer. Lniauguration solennelle en eut lieu le 5 mai 1835 et prit les proportions d une fêle nationale qui eut un grand retentissement sur le continent ; on s'accorde même à regaixler cet événement comme ayant contribué à assigner à la jeune Belgique un rang honorable parmi les nations européennes. *

Malgré les difficultés inhérentes à une entreprise aussi neuve, la construction successive des lignes décrétées s'acheva heureusement. On avait sagement commencé par les plus faciles, réservant les difficultés pour le temps où l'on aurait acquis plus d'expérience.

Nous voyons, en effet, ouvrir en 1835 et 1836 la ligne d'Anvers, Malines, Bruxelles. En 1837, le chemin de fer atteint Termonde et Gand d'une part, Louvain et Tirlemont de lautre. A Test, il est poussé, en 1838, jusqu'à Ans, à l'extrémité du plateau de la Hesbaye, et s'arrête devant les cent dix mètres qu'il faut descendre pour atteindre la vallée de la Meuse. La même année, l'embranchement à l'ouest est poussé jusqu'à Bruges et Oslende. En 1839, on ouvre Gand-Courti-ai et Landen-Saint-Trond; puis, dans le cours des deux années suivantes, on inaugure la ligne du Midi jusqu'à Mons.

On le voit, la construction du railway fait ses premiers pas dans la basse et la moyenne Belgique. Là, nulle grande différence de niveau à racheter par de fortes incUnaisons de la route, aucune vallée profonde, aucune ligne de faîte élevée à traverser : un pays plat ou légèrement ondulé qui ne nécessite ni d'immenses remblais ni de profondes tranchées. Un pont de pierre sur l'Escaut près de Gand, un tunnel assez inutile à Cumptich près de Tirlemont et un autre à Braine-le-Comte, voilà les seuls ouvrages dai1; un peu marquants qui se présentent jusqu'ici.

Pendant que se poursuivait la mise en exploitation de ces voies faciles, on mettait la dernière main aux gigantesques travaux qui terminaient le chemin de fer vers la frontière allemande. Au 1" mai 1842, on inaugurait les plans inclinés d'Ans à Liège, où les trains accrochés à un fort câble étaient hissés par une machine fixe au haut de deux rampes que l'on peut dire escarpées en parlant de chemins de fer, car elles présentent une inclinaison de trois centimètres par mètre; l'année suivante, le complément de Liège à la frontière prussienne était ouvert à la circulation. Verviers se trouvant à peu près à

la même altitude que Ans, il fallait descendre cent dix mètres pour aller traverser la Meuse à Liège et les remonter doucement par la charmante vallée de la Vesdre. Comme cette partie du railway présentait autant de difficultés au tracé que de beautés pittoresques à Toeil du touriste, on comprend qu'elle ait été regardée comme un chefd'œuvre à répoque où elle fut achevée. De Liège à la frontière, sur une longueur de huit lieues, la voie n'a pas moins de dix-neuf tunnels, dont la longueur varie de 50 à 650 mètres ; cinquante-huit viaducs, dont l'un, celui de Dolhain, comprend vingt arcades de 12 mètres, élevées de 19 mètres au-dessus du fond de la vallée; enfin vingtdeux ponts jetés sur la Vesdre, à partir du magnifique pont du Val- Benoît sur la Meuse qui livre passage à la fois au railway à double voie et à une grande route de première classe.

En même temps que ces obstacles étaient surmontés, les autres branches du chemin de fer national atteignaient la frontière française par l'inauguration des lignes de Mons à Quiévrain, ainsi que de Courtrai et de Tournai à Mouscron. Un embranchement ajouté aux projets primitifs joignait Namur au chemin de fer du Midi par Manage et Braine.

En dix ans, l'État avait terminé ce beau travail et relié entre elles les principales villes du pays. L'initiative privée, dont on avait tant exalté la supériorité sur l'action gouvernementale, n'avait rien fait jusque-là que demander une foule de concessions, dont quelquesunes avaient été accordées et ne purent être exécutées.

Ce n'est qu'en 1844, alors que le succès des lignes anglaises avait enfin fait croire à la possibilité de gagner de l'argent par ce nouveau moyen, que les capitalistes se lancèrent et que les sociétés furent prises tout à coup de la fièvre des chemins de fer.

La carte historique ci-jointe indique combien fut rapide le mouvement que nous signalons. De 1834 à 1844, l'État avait construit environ cent lieues de chemins de fer, et dans la période décennale qui suit, l'industrie privée a doublé cette longueur. Dix ans plus tard, elle était quadruplée et elle est sextuplée aujourd'hui.

Dans ce développement dévoies, on ne compte, depuis 1844, que quelques kilomètres construits par le gouvernement. Le reste a été fait au moyen des capitaux de sociétés assez nombreuses, auxquelles les lignes ont été concédées pour quatre-vingt-dix ans, et notre pays n'a pas eu trop à souffrir de cette intervention des particuliers dans la construction du railway national. Sans doute l'intérêt général d'une nation est loin d'être la somme des intérêts particuliei*s.