II

CHEMINS DE FEK. 843

Mais ceux-ci sont trop subdivisés chez nous pour qu il soit fort à craindre que, pris dans leur ensemble, ils s écartent beaucoup de l'intérêt public.

L'exploitation des lignes construites fut en partie laissée h TÉtat moyennant abandon d'une fraction notable de la recette aux concessionnaires, et en partie entreprise par les compagnies elles-mêmes.

La Belgique a donc présenté sur un sol restreint un champ d'expérience remarquable pour arriver à la solution de ce problème économique : les chemins de fer sont-ils une industrie à exploiter par des particuliers, ou sont-ils un grand service public qui doive rester entre les mains de TÉlat?

L'expérience a été largement faite chez nous : elle a permis à tous les faits de se produire, et l'on dirait que l'exiguïté de la scène a mieux fait ressortir les éléments de comparaison en mettant le public plus à même d'en saisir lensemble.

L'opinion s'est formée mûrement et s'est nettement affirmée dans plusieurs occasions récentes. Le vieil esprit de la loi de 1834 a pris le dessus et domine aujourd'hui toutes les discussions économiques relatives à l'exploitation des chemins de fer.

Le mouvement des esprits s'est porté énergiquement, dans ces dernières années, vers la concentration, dans les mains de l'Etat, de toutes les lignes belges. Un gi'and pas a été fait dans ce sens. L'État qui, en 1869, possédait le tiers des voies construites, en exploite aujourd'hui la moitié et sera dans peu de temps, sans doute, en possession du réseau complet des nouvelles grandes routes du royaume.

Voies kt travaux, traction. — Tarifs. — Nous aurions voulu décrire avec quelque détail les installations diverses et le matériel qui caractérisent les lignes belges et leur donnent une physionomie technique particulière : les rails et les billes employés pour la voie; les travaux d'art qu'elle comporte; les stations monumentales ou modestes, luxueuses ou confortables; les ateliers de réparation des locomotives; les remises où celles-ci séjournent entre leurs voyages; les services d'eau et de combustible destinés à assurer leur approvisionnement ; les signaux enlin, ces innombrables lumières vertes et rouges qui constellent les abords des grandes stations de bifurcation.

Les limites de notre travail ne nous permettent malheureusement pas de nous arrêter à tous ces détails intéressants du service.

Un chemin de fer est un monde dont le voyageur insouciant ne soupçonne pas la complication ; il faudrait des volumes pour décrire, même sommairement, les installations qui concourent à rendre les voyages rapides et sûrs, et lun des principaux mérites des précautions sans nombre échelonnées le long des lignes çst précisément que les voyageurs ne s'en aperçoivent pas trop.

Nous ne pouvons cependant passer- sous silence le matériel des lignes belges, et nous devons au lecteur au moins une énumération des progrès qui sont propres à notre pays.

L'énorme densité de notre population et la productivité si développée de notre industrie, combinées avec le peu d'étendue de la Belgique, nous indiquent d'avance ce que seront les nombreux trains de notre, réseau : convois de marchandises pesamment chargés; trains de voyageurs très-lourds et par là peu rapides, exigeant tous pour leur remorque des machines puissantes. Les locomotives belges sont en effet parmi les plus remarquables du monde entier. Quant au matériel des trains à marchandises, il ne le cède, selon nous, qu'aux lignes allemandes, en ce qui regarde la construction et la variété d'usages des diverses espèces de véhicules. Les voitures à voyageurs ont cependant progressé plus encore que les wagons à marchandises.

Dans Forigine, en effet, les rails semblaient destinés bien plus au transport des choses qu'à celui des personnes : le nombre des voitures était minime et le confort insuffisant de leur disposition montrait le peu d'exigence du public restreint qui les utilisait. Les voyages présentaient alors l'attrait de la nouveauté, et, avant que les chemins de fer eussent créé les grands courants de communication internationale et habitué le public à se déplacer, c'étaient surtout des parties de plaisir, dont lun des éléments les plus goûtés était ce défilé rapide des paysages auquel on est devenu un peu indifférent aujourd'hui.

Cela explique la vogue dont jouirent longtemps les voitures découvertes de troisième classe, nommées wagons parce que c'était en effet une simple appropriation du waggmi anglais à marchandises.

Aujourd'hui, les voitures de toutes classes sont devenues confortables; les compartiments y sont séparés; ils sont tous fermés par des glaces mobiles, tous éclairés par le gaz et peut-être bientôt tous chauffés.

Malgré tout, les voitures à voyageurs* des lignes belges sont regardées par beaucoup de personnes comme trop simples et comme

notablement inférieures aux voitures plus luxueuses de nos voisins les Allemands. Nous ne discuterons ici ni des goûts ni des couleurs; mais nous ferons seulement remarquer que nos bas tarifs expliquent et justifient, jusqu'à un certain point, labsence d'un luxe coûteux dans la construction des voitures.

Au sujet des tarifs, nous ajouterons que les chemins de fer belges ont largement mis en avant le principe si rationnel des tarifications diflférentielles.

Le transport des marchandises se fait en effet, depuis longtemps déjà, à un prix par lieue qui diminue à mesure que la distance de destination augmente.

Le même principe, appliqué aux péages dés voyageurs par M. Vanderstichelen, a rencontré une opposition peu raisonnée, et les nouveaux tarifs de M. Wasseige sont venus détruire d'une manière regrettable les éléments d'une expérience intéressante. On a dit : « Le voyageur n'est pas un colis et ne peut être traité comme tel. » C'est au moyen de sophismes de ce genre qu'on a toujours embrouillé les questions économiques les plus simples. L'expérience devra être reprise sur une base rationnelle quand on sera renseigné sur le coût de l'unité transportée. On reviendra aux tarifs différentiels, et nous pensons même qu'on irait avec avantage jusqu'à transporter les hommes comme on transporte les lettres, en échelonnant trois ou quatre prix seulement pour tous les parcours en Belgique.

État actuel des chemins de fer belges. — Quelques vues d'ensemble permettront d'apprécier la situation privilégiée faite à la Belgique par son réseau de voies ferrées ; l'importance qu'y acquièrent les transports, et par là les services qu'il rend à l'industrie et au commerce ; enfin ce qu'il coûte et ce qu'il rapporte à la nation.

Au premier janvier 1873, il y avait en Belgique 3,280 kilomètres de chemins de fer, dont environ la moitié à double voie.

Cette longueur ne comprend que les voies principales ; il faut y ajouter environ 1,000 kilomètres de voies accessoires, évitements, voies de garage, etc., ce qui donne un total d'à peu près 6,000 kilomètres de voie ou 2,400 lieues de rails, plus du quart de la circonférence du globe.

Aucune nation du continent n'en possède autant, eu égard à sa population. En effet, chacun des cinq millions de Belges a, pour sa part, une aune de chemin de fer, et, en comptant les doubles voies, il en a plus d'un mètre. Les Allemands se sont contentés

jusqu'à présent de cinquante et les Français de quarante-sept centimètres.

Remarquons que la population étant plus dense sur notre teiTitonce que partout ailleurs, notre supériorité quant au développement des voies ferrées s accusera encore davantage si nous l'estimons par rapport à la superficie du pays.

Il y a en moyenne en Finance 0",32 de chemin de fer par hectare d'étendue du pays; 0"',40 en Allemagne; 0",90 en Angleieire et en Belgique plus de l'",10.

Si l'on réfléchit que les 3,280 kilomètres de voies exigent en moyenne 7 à 8 mètres de largeur, on a: rive à constater qu'ils occupent la surface énorme de 2,500 hectares enlevés à ragriculiure, comme disaient les opposants à la loi de 1834. Avec les stations et leurs dépendances cela fait la millième partie du territoire ou un carré de 3 centinlètres de côté sur chaque mètre carré !

Il est inutile de faire ressortir ici combien ce terrain ainsi employé est plus productif pour la nation que s'il était cultivé.

Pour desservir ce réseau enchevêtré, l'État et les compagnies possèdent ensemble plus de 1,100 locomotives, 3,400 voitures à voyageurs et 36,000 wagons à marchandises de toute espèce. Si tout ce matériel était rangé en un seul train, il occuperait sur toute sa longueur la voie principale de l'État d'Ostende à Herbesthal en passant par Gand, Bruxelles, Louvain, Liège et Verviers.

Étudions maintenant la mise en œuvre de cet outil gigantesque et les résultats qu'il donne. .

Nous trouvons un premier élément d'appréciation dans le parcours fait annuellement en Belgique par toutes les locomotives réunies, parcours qui monte, pour l'année 1871, au chiffre de cinq millions de lieues, soit plus de cinq cents fois le tour de la terre, ou vingt-six fois le voyage de la terre à la lune, aller et retour. Les voitures et wagons réunis ont parcouru dans le même temps soixante millions de lieues, ou deux fois la distance qui nous sépare du soleil.

La somme dés transports effectués pendant ces parcours effi-aye l'imagination, et quand on songe qu'il y a quarante ans les chemins de fer n'existaient pas, on reste confondu devant un tel déplacement d'hommes et de choses, impliquant une révolution aussi profonde dans les mœurs et les habitudes que dans l'industrie et la productivité du pays.

La circulation des voyageurs est telle aujourd'hui chez nous, qu en un an on peut compter que toute la population de la Belgique s'est

GMKMIN.S m FER.

déplacée six t'ois, i;e qui cori-espoad îi 30 tnillions d'Iiommes li'iinsportés, ou à un embarquement continu, pendant les 24 heures de chaque jour, de 57 voyageurs par minute.

La statistique du mouvement des personnes et des bagages sur nos chemins de ter est curieuse à étudier à plus d'un litre : les chiffres mensuels groupés dans le tableau graphique ci après permettent de saisir sur le vif les mœurs du voyageur.

Tablean dn monTemant de* TOTafoiira pAndMit ta* diT«ra mol*

LIGNES DE L'Etat belge.

Dans les années normales, où aucune perturbation sociale ne vient déranger les projets, le nombre des voyageurs ccoll d'une

manière à peu près continue du 1*"^ janvier au 1" juin ; à partir de ce moment,, il augmente beaucoup plus vite, surtout pour les voyageurs de première classe des trains express, dont le maximum, comme on le voit, circule au mois d août, ce beau mois des vacances. C'est également à cette époque que l'on transporte le plus de bagages taxés au poids. N'est-il pas clair qu'il s'agit là des voyages au long cours, des grandes familles allant aux eaux avec leurs vastes et lourdes malles ?

Les voyageurs de troisième classe des trains ordinaires, qui sont de beaucoup les plus nombreux, ont, eux, leur maximum au mois de septembre. Ce n'est plus la grande expédition des touristes, ce sont les courtes vacances du petit bourgeois et de l'ouvrier : c'est le train de plaisir, le coupon d'aller et retour. Plus de lourds bagages, la statistique le montre à l'évidence; mais en revanche c'est dans ce ' mois que le chemin de fer transporte le plus d'enfants ! C'est donc bien là le voyage d'un jour, longtemps médité et caressé comme une fête de famille.

Le mouvement des produits de l'industrie ne le cède en rien à celui des hommes, et les chemins de fer belges transportent un nombre égal de voyageurs ou de tonnes de marchandises ; cela représente pour l'année courante une moyenne d'environ 300 wagons de 10 tonnes à charger et à décharger par heure ; le poids total mis sur wagon en un an monte à plus de 25 milliards de kilogrammes.

Une pareille circulation a pour motifs déterminants la grande activité de l'industrie belge en même temps que le bon marché des transports.

La Belgique étant surtout un pays d'exportation, une grande partie des expéditions est dirigée de nos stations vers l'étranger. Il jcn est donc de même de nos wagons. Aussi trouve-t-on du matériel belge dans toutes les stations de l'Europe, depuis le midi de la France jusqu'au fond de la Hongrie : il n'est arrêté que par la largeur plus grande des voies de TEspagne et de la Russie.

Le nombre de kilomètres parcourus en un an par tous les trains indistinctement, ou, comme on dit en termes techniques, le nombre de trains-kilomètres effectué sur les lignes belges, a monté pour 1873 à plus de 30 millions, et, comme c'est là la grande unité à laquelle on a coutume de rapporter les recettes et les dépenses, cherchons à voir de plus près ce que coûte et ce que rapporte chacune de ces unités.

CHEMINS DE FKK. 849

Le coût de chaque train-kilomètre est d'environ fr. 2,50 se répartissant en chiffres ronds comme suit :

Pour le personnel, employés et ouvriers, composant une armée de près de

20,000 hommes fr. 4,20

Pour Tentretien et renouvellement de la voie 0,36

Pour l'enlretien et renouvellement du matériel 0,50

Pour le combustible et autres objets de consommation pour la traction

des convois 0,21

Enfin les frais divers d*exploitation montent à . 0,23

Ces chiffres peuvent, mieux que les millions des budgets, donner une idée du prix auquel s'effectue l'exploitation.

En moyenne, le train-kilomètre, coûtant fr. 2,50, procure une recette brute de fr. 4,50 à 5,00, soit :

Pour les voyageurs et bqgagcs fr. 1,25 à 4,50

Pour les marchandises 3,25 à 3,50

Pour résumer ces chiffres, qui croissent rapidement chaque année, nous dirons donc que pour 1873 la recette totale des chemins de fer belges a été de 140 millions, dont 40 millions proviennent du transport des hommes et 100 millions du transport des choses. Les dépenses pour arriver à ce résultat se sont élevées à 75 millions.

Chaque fois qu'on fait 100 francs de recette au chemin de fer, 50 à 55 francs doivent être employés à payer les frais d'exploitation; le reste est affecté en partie à solder l'intérêt et l'amortissement des capitaux engagés, et l'excédant sert à répartir un dividende entre les actionnaires, s'il s'agit des sociétés, ou est versé dans le trésor public au lieu et place d'un impôt, s'il s'agit de l'État.

La somme dont les contribuables ont ainsi profité jusqu'à ce jour a permis de rembourser successivement la plus grande partie des avances faites par le trésor, et fait entrevoir un temps où la nation belge possédera l'un des plus beaux réseaux de voies du monde entier, et cela sans qu'il lui ait rien coûté.

Cest là le profit visible et palpable du chemin de fer envisagé comme entreprise commerciale ; mais, à un point de vue économique plus élevé, quels immenses bénéfices n'a-t-il pas procurés à la nation, directement par les milliers de bras qu'il occupe lui-même, et indirectement parla demande de travailleurs qu'a amenée l'énorme développement de l'industrie !

Par le bon marché des transports il a permis les échanges à plus longue distance, et le marché belge s'est trouvé étendu à toute

l'Europe, au grand avantage de notre production et de notre consommation.

Enfin ce que M. Michel Chevalier a si justement défini « le plus « éclatant triomphe que Findustrie humaine ait encore remporté sur « l'espace et par l'espace sur le temps » a rendu à la Belgique tous les services qu'elle était en droit d'en attendre et a contribué pour une large part à lui donner cette activité industrieuse qui forme un des traits les plus marqués de sa physionomie.

Bibliographie. — Comptes rendus des opérations du chemin de fer de rÉtat, 4834 à 487i ; Documents statistiques publiés par le département des travaux publics; Alph. Belpaire, Traité des dépemes d'exploitation aux chemina de fer, Anvers, 1847; A. de Laveleye, HUtoire de* vingt -cinq premières années des chemins de fer belges, 186i; F. Loisel, Annuaire des chemins de fer belges. 183K-187L

KT STAXISTIQUE GOM M KRGI AL.I

Par M. EDM. GRANGAIGNAGE,

Professeur k l'instilul supérieur de commerce et à l'athénée royal d'Anvers.

Deux causes ont transformé complélementrindustrie belge depuis un certain nombre d'années; Tune est le perfectionnement de loutillage et surtout Tapplicalion de la vapeur aux diverses branches du travail ainsi quaux transports par terre et par mer; l'autre est l'abandon du système de protection qui assurait aux industries dites nationales le monopole d'approvisionnement du marché intérieur.

Aujourd'hui, gi^ûce h la liberté de l'industrie et du commerce, lés capitaux, les travailleurs, les produits recherchent les conditions les plus favorables à leur développement, à leur activité, à leur placement, et notre pays, par ses immenses ressources, par la sage législation qui le régit, par la population condensée et industrieuse qui couvre son territoire, a vu non-seulement se fortifier et prospérer celles de ces industries qui avaient des racines vivaces dans son sol, mais naître et grandir des industries nouvelles dont nous cherchions les produits au dehors. Quelques préjugés subsistent encore : beaucoup de nos usines travaillent pour l'exportation, tandis que nous demandons à l'importation les articles qu'elles fabriquent, identiquement les mêmes. Bien plus, telle maison belge exécute, pour compte d'industriels français ou anglais, des commandes dont les

objets nous reviennent ensuite, et le consommateur belge ne se doute pas que, sous une étiquette étrangère, il reçoit une marchandise de provenance belge. Cest là un étrange engouement, qui existe surtout pour les articles de mode et de luxe.

Ces préventions ne peuvent tarder à disparaître : notre industrie est aussi parfaite, aussi bien outillée, aussi bien dirigée que celle des autres nations ; partout où les armes de la concurrence sont égales, nous pouvons hardiment soutenir la lutte. Personne n'ignore qu'on nous dispute nos ouvriers, nos contre-maîtres, nos ingénieurs, et que nos écoles industrielles sont à la hauteur du progrès de la science.

Si, dans l'industrie extractivc, toutes nos houilles n'ont pas les qualités des houilles anglaises, nos mines fournissent toutefois les espèces diverses et les prix en sont inférieurs à ceux de l'Angleterre. Nous n'en exportons pas, proportionnellement, autant que ce pays; des essais faits d'après des renseignements incomplets, mal compris ou erronés, n'ont pas donné de résultat suffisant; mais l'abaissement des prix de transport, la régularité des communications, la facilité d'approvisionnement rendront l'exportation possible, fructueuse et contribueront, par l'extension des exploitations, à diminuer le prix tout en augmentant le bénéfice des producteurs.

Le fer, surtout l'oligiste des bords de la Meuse, nous fournit une riche matière première, et nos hauts fourneaux, opérant aujourd'hui par les procédés perfectionnés, permettent d'utiliser ceux de ces minerais que des systèmes imparfaits faisaient rejeter autrefois. Les fers étirés en fils, rails, etc., laminés en tôles ou travaillés, s'exportent partout; les armes, fusils de chasse, de guerre et de luxe, pistolets et revolvers, sont recherchés à cause de leurs excellentes qualités.

Nos carrières offrent les matériaux les plus variés et les plus utiles pour la construction des plus modestes demeures comme des monuments les plus grandioses.

Dans l'industrie qui transforme les productions agricoles alimentaires, la meunerie, la brasserie, la distillerie trouvent des matières de qualité supérieure : les froments dans la région hesbayenne, le houblon à Alost et à Poperinghe, le seigle et l'orge dans les Flandres.

Le lin des environs de Courtrai est renommé universellement pour sa beauté, sa finesse, et, grâce aux eaux de la Lys, subit le rouissage

dans d excellentes conditions; l'Angleterre nous en achète les plus beaux pour la fabrication des lin de numéros élevés, tandis que nous-mêmes ne filons que les lins plus ordinaires et les éloupes tant du pays que de la Russie. L'industrie du lin occupe une population ouvrière nombreuse dans les Flandres et se trouve également disséminée dans le Hainaut, le Brabant, les provinces d'Anvers et de Liège. Le chanvre n'est pas cultivé en très-grande quantité; en dehors de la fabrication des cordages, des toiles d'emballage et des sacs, la belle filasse de cette fibre concourt avec le. lin et le coton au tissage des toiles ordinaires.

Le coton, que nous fournit surtout l'Amérique, occupe dans l'industrie une place importante ; nos filatures emploient plus de trois quarts de million de broches et produisent surtout les fils ordinaires; Gand en est le centre principal.

Certains tissus de coton, tels que les étoffes à pantalon en coton pur ou mélangé, fabriqués à Mouscron, à Tournai, à Saint-Nicolas, sont exportés pour des valeurs considérables vers les marchés transatlantiques ; le tissage des cotonnettes a diminué ; on s'en occupe à Saint- Nicolas, à Renaix, à Lokeren, mais la fabrication des tissus en laine et en coton mélangés a pris plus d'extension.

Les dentelles, tant de coton que de lin, soutiennent leur ancienne réputation ; elles occupent plus de 150,000 ouvrières dans les provinces occidentales de la Belgique.

Nos papeteries utilisant les chiffons, le bois, la paille, le sparte, écoulent leurs produits excellents et à bas prix dans toutes les contrées du globe ; la typographie, la lithographie, la gravure sur bois et sur métal prennent chaque jour plus d'importance.

La fabrication des meubles, à Malines, à Bruxelles, à Louvain, acquiert une activité remarquable ; les bronzes à Bruxelles et à Gand se perfectionnent et s'inspirent des plus belles applications de l'art à l'industrie.

Nos arbustes à fruits, nos fleurs, nos plantes d'ornementation font l'admiration et les délices des contrées les plus éloignées ; toutes les industries les plus utiles, comme celles qui répondent uniquement à nos besoins de luxe, sont prospères et répandent l'aisance, le bien-être dans des milliers de familles.

Parmi les industries auxquelles le règne animal fournit ses matières premières, celle de la laine, tant cardée que peignée, a pris un immens^e développement; de 1840 à 1850 l'importation moyenne de la laine brute montait à 4,000,000 de kilogrammes et

S54 BELGl QUE POLITIQUE ET SOCIALE.

à 15,000,000 de francs; elle a atteint, pendant les dernières années, 96,000,000 de kilogrammes et 90,000,000 de fi-ancs. Verviers est le centre de la draperie ; on y compte environ 480,000 broches, dont 200,000 pour la fabrication des tissus et 280,000 pour les filés sayettes.

L'exportation des fils de laine, de 29,000 kilogrammes vers 1850, est montée à 2,000,000 de kilogrammes en 1867 et à 6,000,000 en dernier lieu. Les manufactures de cet arrondissement produisaient, en 1833, 100,000 pièces de drap environ ; en 1853, ce chiffre était doublé; en 1866, il s'élevait au quintuple, et depuis il gi*andit dans une progression constante.

L'industrie de la laine peignée, produisant des étoffes rases, non foulées, telles que paramattas, reps, Orléans, etc., est surtout établie à Loth, près de Bruxelles, à Tournai et à Saint-Nicqlas.

L'industrie de la soie a décliné de son ancienne splendeur ; cest à peine si Ton compte 130 métiers environ dans le pays entier. A Anvers, la fabrication se borne à la soie noire pour cravates et gilets; Lierre fait aussi les soies de couleur.

La rubanerie est sans importance; la passementerie au contraire a réalisé des progrès réels depuis quelques années. La chapellerie, concentrée à Bruxelles, produit aujourd'hui la pi*esque totalité de la consommation belge, surtout pour les chapeaux de feutre faits avec poils de castors, de lapins, de lièvres, etc.

l^es savonneries et les fabriques de bougies fournissent d'énormes quantités à la consommation et à l'exportation.

La marche de toutes nos industries, à quelques exceptions près, a été constamment progressive depuis l'abaissement des tarifs douaniers ; elles ont soutenu une lutte victorieuse contre les productions étrangères et n'ont à redouter aucune concurrence. Les débouchés toutefois ne sont pas toujours assez nombreux ; c'est à l'union du commerce et de l'industrie, à leur entente parfaite qu'est réservée la solution de cette question importante, vitale pour la prospérité de notre industrie ; à mesure que la civilisation s'étend partout, faisant grandir les besoins avec les moyens de les satisfaire, la concurrence devient rude et exige le mutuel et puissant appui des commerçants et des industriels, à l'avantage réciproque des uns et des autres.

GËOGKAPUIË INDUSTRIELLE. 855

Tableau des industries et de leurs principaux sièges de production.

Industrie agricole.

1» CËKLALES. — Froment d'hiver : Hainaut, Brabant, Flandres (•283,500 liectareb). Èpeautre : Namur, Liège, Luxembourg (64,300 h.). Méteit : Flandre orientale, Luxembourg, Hainaut (:tô,.'îOO h.). Seigle : Rrabant, Anvers, Flandres (!^9,000 h.). Sarrasin : Flandre oriental?, Anvers, Limbourg (âi,nOO h.]. Orge : Flandres, Brabant (4^^,600 h.j.

Awine : Namur, Brabant, Luxembourg, Liège C2^,800 h.^.

• 'i» Plantes légumineuses. — Fèves, féveroles, pois, vesces, etc. : Flandre occidcnlalc, Hai-

naut (:%,000 h.).

• H» PLA^TES INDUSTRIELLES. — Colza : Flandres, Brabant (46,400 h.).

Lin : Flandres, Hainaut (57,000 h.).

Betterave à sucre : Hainaut, Liège (18,000 h.}.

Chanvre, houblon, chicorée, tabac, garance : Flandres, Haiuiiut (13,800 h.). 4» Racines et fourrages. — Pommes de terre : Brabant, Flandres (i7i,400 h.).

Savets, carottes, betteraves fourragères : Flandre occidentale, Brabant (^,800 h.,.

Trèpe, luzerne, sainfoin, xpergule : Hainaut, Namur, Flandre orientale (177,800 h.,. 5» Prairies permanentes, pâturages et vergers : Flandre occidentale, Liège, Luxembour);,

Hainaut (;i65,800 h.).

6« ÉLÈVE DU RÉTAIL. — Chevaux : Hainaut, Brabant, Flandres, Liège, Namur (!^j,(MM) tiHeSy.

Betes à cornes : Flandres, Brabant, Hainaut (i,!240,000 tètcsj.

Industrie estractive.

X** Carrières. — Ardoises : Berlrix. Oignies, Cul des Sarts, Herbeumont, Bruly, Aile, Mel-

Salm, Brande-Hayes, Grand Mesnil, Grand- H alleux. Pierres a rasoir : Viel-Salm, Lierneux.

Pierres à chaux : Tournai, Namur, Hochefort. Pierres meulières : Gesves (Namur).

Pierres de taille : Basècle, Namur, Tournai. Petit granit : Écaussincs. Ath, P'eiuy, Maffles. Marbres : Marbre noir ii Dinant; bleu à Vodelée; rouge à Vodclée, Corfontaiiie, Walcourl,

Malplaquet; marbre Sainte-Anne à la Buissière; le Florence, le lilas à Boussu ; le Na-

pol^n à Pry.

Moellons pour constructions : Toute la zone du milieu de la Belgique. Pavés : Quenast, Maffles, bords de l'Ourthe. Terres plastiques : Mrlon^ Nimy, Andenne : «a^/«« réjractaires : Andi'une et environs;

sables pour verreries : Campine et arrondissement de Charleroi ; crai> : Hainaut ; terre

à briques : sud de la Flandre, bords de TEscaut et du Rupel, à Boom. Niel, Ruiielniondc. ir Mines de houille. — Les exploitations sont situées dans les quatre bassins de nos gisements houillers et sVtendent sur i40,900 hectares .voir U* partie de la Patria Belgica,

chap. V).

3» Mines métalliques. — Fer (oligiste) : Namur, Liège, Luxembourg; Minioniic} : Anvers,

Hainaut.

Pyrite : Namur, Liège.

Minerais de plomb : Longwilly, Entre-Sambre-et-Meuse, bonis de la Meuse, Rleyberg

près de Moresnet.

Minerais de zinc : Entre Huy et Chokier, Moresnet, partie orientale de la province de

Liège.

Industries travaillant les matières minérales.

Hauts fourneaux (funte^ : Luxembourg, Liège, Namur, Hainaut (48 sièges principaux). Fonderies, fabriques de fer, usines a oui fer le fer; les rentres principaux sont ceux des hauts fourneaux : Chfttelineau, Chôlclet, Couillet, Montigny-sur-Stmbre, Aco?, Mar-

chienne-au-Poul, Mont-sur- Marchienne, Liège, Seraing, Ougrée, Angleur, Tillcur, Chênée,

Huy, Namur, etc.

Usines pour le traitement de l'acier : Seraing, Liège (JupiIie,Ougrée) ; du cuivre : Liège, Namur;

du plomb : Liège, Namur (Vedrin); du zinc : Société de la Vieille-Montagne à Angleur,de la

Nouvelle-Montagne à Engis, de Corphalie à Huy, etc. ; de l'alun : province de Liège. Verreries et cristalleries (verres à vitre, verres cannelés, colorés, cylindres, bouteilles et

cristaux) : arrondissement de Charleroi (Jumet, Roux, Lodelinsart, la Planche, Damp-

rcmy, etc.), Namur (société d'Herbatte), Val Saint-Lambert. Fabriques de glaces : Sainte-Marie d'Oignies, Floreffe, Koui(, Jumet. Pour Targeniure des

places : Laeken.

Ateliers de construction (machines, locomotives, appareils pour sucreries, filatures, etc.) :

Seraiug, Ougrèe, Liège, Bruxelles, Verviers, Tubize, Tirlemont, Nivelles, Gaod, Couillet.

Hornu, Jemmapes, Louvain (Grand Central), Malines (chemin de fer de TËtat). Outrages en fonte et en fer; grilles, pommeaux de porte, serrures, balances, elc : Liège,

Charleroi, Bruxelles; taillanderie et éperonnerie : Herstal; coffres-forts : Liège, Bruxelles;

chalnes-câbles : ^umet; plumes métalliques, fonderies de caractères : Bruxelles. Armurerie : Liège et environ, Bruxelles. Coutellerie : Namur, Gembloux, Lierre.

Clouterie : Liège, arrondissement de Charleroi. Fonderie de cloches : Louvain.

Aiguilles, agrafes, épingles: Liège, Bruxelles, Saint-Nicolas, Malines. Tôles : Huy et vallée du Hoyoux.

Poélerie : Louvain, Bruxelles, Liège, Mous. Bronzes : Bruxelles, Gand.

Produits réfractaires (creusets, cornues, briques) : Andenne et environs. Briques, tuiles, carreaus, tuyaux de drainage : Boom, Niel, Humpst et en Limbuurg, Hai-

naut, Brabant.

Faience et porcelaine : Saini-Vaast, Tournai, Bruxelles, Baudour ; carreaux pour revêtement

de murs, dalles, vases, etc.: Saint-Vaast, Andenne; pipes : Nimy, Andenne, Brée; poteries communes : Tirlemont, Louvain, Ciney. Produits chimiques, acide sulfurique, chlorhydrique, sulfate de soude, chlorure de chaux :

Aiseau, Saint-Scrvais, Bruxelles, Gand, Ledeberg ; raffinerie de soufre : .4uvers ; poudre

de guerre et de chasse : Wetteren.

Industries travaillant les matières végétales.

Lin et chanvre — Filature (employant 150,000 broches environ) : Gand, Malines, Tournai, Liège, Bruxelles, Boulers, Alost, Lokeren, Tamise, Nivelles. Tissage: Flandres, Hainaut, Brabant. Toiles fines : Courtrai, Boulers, Commines; à la mécanique : Gand, Tcrnionde, Ninove, Zèle, Iseghem, Houlers, Turnhout, Anvers ^Dcurne) ; linons batistes :Gand, Bruxelles; toiles à voiles : Tamise, Gand; linge de table : Gand, Couitrai, Mutines; coutils : Turnhout, Iseghem, Roulers; fil à coudre : Ninove, Courtrai ; fil de mulquinerie : Nivelles. Apprêt : Gand, Courtrai, Anvers.

Teinturerie : Gand, Louvain et dans les Flandres. Corder ies : Tamise, Hamme, Rupelmonde, Ans, Dour, Hornu Coton. — Filature (employant trois quarts de million de broches) : Gand, Bruxelles, Tamise, Braine-le-Comte, Saint-Denis.

Tissage ; shirtings, madapolams : Gand ; étoffes pour pantalons : Mouscron, Saint-Nicolas, Renaix ; cotonnettes : Saint-Nicolas, Lokeren, Zèle, Eecloo ; bonneterie : Tournai, Leuze, Peruwelz; piloux, basins : Bruxelles, Termonde; couvertures : Tennonde; tulle de coton : Bruxelles. •

Teinturerie et indiennerie : Gand et environs de Bruxelles (Forest, Ruysbroeck, Stalle). Dentelles. — De Malines (lin) : province d'Anvers (Anvers, Lierre. Turnhout) et arrondissement de Louvain De Valenciennes (lin) : Flandres, Hainaut.

be Grammont (lin. mais plus souvent soie noire et k mailles rondes) : Grammont.

Guipure : Bruges.

D'application ou de Bruxellex 'lin ou coion^ : Bruxelles, Audenarde. Tresses de paille : Hoclenge, Bassenge, Glons.

Tabacs. — Culture : Flandres (Harlebeke, Menin, Wervicq, Messines» Grammont), Hainaut (Roisin, Obourg, Saint-Denis).

Fabrication : Harlcbeke, Menin, Gand, Gniuunont, Bruxelles, Anvers (principalement pour les cigares).

Chicorée. — Culture : Flandres et Hainaut.

Fabrication : Brugos, Roulers, Saint-Nicolas, Deynze, Lessines, Nimy, Flobecq. Graines oléagineusejt (graines de lin, chanvre, colza, navette, cameline). Les huileries se rencontrent dans tous les centres importants; le siège principal est Tennonde. Betterave a sucre. Les n^peries sont situées dans le Hainaut, le Brabanl, la province de Liège

et les Flandres; les sucreries, dans ces mêmes provinces et dans l'arrondissement

d'Anvers.

Meunerie : Luuvaiu.

Brasserie : Dans toutes les localités quelque i)eu importantes.

Distdlerie : Anvers, Hasselt, Hal, Hougaerde, Lembecq, dans le Hainaut et le« Flandres. Pdtes d'Italie, vermicelle : Bruxelles, Vilvorde. Décortication du riz : Anvers, Wygraael.

ymidonnerie .• Anvers, Malines, Vilvorde, Bruxelles, Wygmael, Gand. Horticulture : Gand, Bruxelles, Anvers.

Caoutchouc: Bruxelles, Gand, Menin.

Bois. — Travail a la mécanique : Dans les principales villes industrielles.

Siibots : Tamise, Saint-Nicolas et dans le Limbourg.

Boissellerie : Florenville.

Vannerie : Argenteau, Stockhem.

Jantes, essieux de roue^ crosses de fusil : Poix.

Broyage des bois de teinture : Merxeni lez-Anvers.

Construction de navires : le long de TEscaut, du Rupel, de la Meuse.

Carrosserie : Bruxelles.

Parqueterie : Bruxelles.

Sculpture en bois: Louvain, Anvers, Malines.

Chaises; meubles antiques : Malines.

Objets en bois peint : Spa.

Êcorces a tan : Kx^doitées dans le Luxembourg et liarrondisscment de Louvain. Papeterie. — Pâte a papier : Saventhem, Willebroeck, Visé, Andenne, Huy, Vilvorde

Papeterie : Huy, Andenne, Bruxelles, Nivelles, Saventhem, Virginal, Mont-Saini-Guibcrt. Louvain i.papier à meubler), Turnhout (papiers colorés et de reliure et caries à jouer). Typographie : Bruxelles, Louvain, Tournai, Liège, .Malines. Instruments de musique. — Pianos : Bruxelles.

Orgues : Bruxelles, Malines, Tongres.

Instruments en cuivre : Bruxelles, Lierre.

Industries travaillant len matières animales.

Ixiine. — Lavage : Anvers, arrondissement de Verviers, Bruges.

Filature; laine cardée : Verviers et liO communes des environs; laine peignée : Loth,

Saint-Nicolas, Peruwelz, Tournai, Leuze.

Tissage; draps et étoffes de laine cardée : Verviers, Dison, Ensival, Hodimont, Grand et Pelit-Rechain, Aubcl, Limbourg, Pepinstèr, etc.; étoffes de lame peignée, reps, paramattas, Orléans, châles, etc. : Loth, Saint-Nicolas, Tamise, Lokeren, Bruxelles; tlanellt-s, couvertures : Verviers, Malines, Tournai, Liège, Bruxelles, Lokeren, Bruges ; bonneterie : Tournai, Peruwelz, Leuze, Arendonck ; tapis : Tournai, Ingelmunster ; tapis mélangés, laine, chanvre de Manille, poil de vache : Berchem lez-Anvers, Bruxelles. Soie :VM) métiers environ) ; soie noire : Anvers ; soie de couleur : Lierre, Deynze, .Malines, Alost ; soie à coudre : Alosi, Anvers, Ath, Bruxelles.