PAUL R E RT

cette province abandonne une voie proche et toute naturelle, pour venir, après un long et pénible voyage par terre, gagner le Fleuve- Rouge. Si cela arrivait, ce ne serait que pour les districts du sud-ouest, et en vue d’avantages particuliers que notre organisation commerciale ou douanière leur aurait assurés.

On ne peut donc actuellement compter pour le Tonkin que sur le commerce du Yunnam.

Or, jusqu'ici, les chiffres ne sont pas bien encourageants. Les échanges entre Hanoï et Man»*- Idao et Caï-Hua, via Laokay, se sont élevés, pendant le troisième semestre 1886, à 550,000 francs, 334,000 j:>our l’exportation, 219,000 Pour 1 importation. Et les autres trimestres n avaient pas donné un transit plus considérable.

Toutefois, il ne serait pas exact de déduire, avec ces chiffres ridicules, la moyenne du transit futur. Rien des transactions ne figurent pas sur les statistiques administratives. Le défaut de sécurité et la longueur du voyag-e dans l’état présent de la navigation ont, momentanément, dégoûté beaucoup de commerçants de toutes relations avec le haut fleuve et le Yunnam; enfin, d’après des renseignements tout à

faits sûrs (l), les mandarins du Yunnam s’efforcent d’entraver le commerce avec le Tonkin. Mais ce commerce ne saurait manquer de beaucoup grandir. La partie du Yunnam qui touche au Tonkin est la seule qui n’ait pas été ravagée et dépeuplée par l’insurrection musulmane. Les produits du sol y sont variés et abondants : le pavot à opium, l’indigo, T arachide, les céréales de toute sorte; et enfin les métaux, fer, cuivre, étain, or, argent, cinabre, plomb ; sans compter le charbon. Et, détail à noter par ce temps d’incrédulité, il ne s’agit pas de dépôts ou de mines à chercher et à découvrir. Tous les gisements sont connus et exploités. Un Français, M. Emile Rocher, actuellement directeur des douanes du Tonkin, fit, au Yunnam vers 1870, un séjour de plusieurs années, Il visita toute la province, parcourut les centres miniers, et étudia les procédés métallurgiques. « Le fer, dit-il, est si commun dans cette région que nous ne connaissons pas un seul district, si petit qu’il soit, qui ne possède un ou plusieurs gisements de ce métal ; mais, comme les concessionnaires de mines cherchent, avant tout, les plus voisines des

(1) Voir aux Pièces justificatives , lettre N, un mémorandum émanant d'un homme très au courant de ces questions.

centres de population et des cours d’eau, il en résulte que l’on exploite seulement les gisements productifs. » Il passe ainsi en revue tous les métaux : le cuivre, dont les mines sont si nombreuses (1) « que le gouvernement de Pékin n’a pas hésité à faire de grands sacrifices pour y dompter la rébellion musulmane ; » l’or et l’argent, dont les « gisements sont nombreux et faciles à exploiter » ; et enfin l’étain, qui intéresse plus particulièrement le Tonkin : ce Si en général, dit-il à ce sujet, presque tous les métaux se trouvent répandus en gisements importants et nombreux dans le Yunnam, l’étain est peut-être le seul qu’on no trouve que dans un endroit, à Kuo-Chiu, district du département de Liu-An, h 30 lis (2) de Meng-Ssü-Hien. Ce village, par sa situation au centre des montagnes très élevées dont les ramifications s’étendent vers le sud jusqu’à la frontière du Tonkin, est aujourd’hui le centre d’une exploitation des plus florissantes de la province. (3) ».

(1) « Il est difficile de préciser les endroits où les gisements sont le plus nombreux : il y en a partout. » (Rocher, Le Yunïiam , 2 vol. iu-8° Paris, Leroux, 18S0. IL p. 195 et 196.

(2) Le lis vaut environ 444 m.

(3) M. Rocher est, sur tout ce qui touche au Yunnam, une autorité qu'il serait difficile de contester. D'ailleurs le voyageur anglais Colquhoun confirme tous ses dires. (Voyez la Chine méridionale I. 366. Paris, Oudin, 1884.)

Nous avons éliminé une inconnue, en montrant la variété et l’importance des richesses du Yunnam. Il en reste une autre : quel profit le Tonkin retirera-t-il de ce voisinage ? Ces produits, cherchant le marché le plus favorable, prendront-ils la voie du Fleuve-Rouge ? Il existe déjà des routes commerciales très fréquentées que suivent les marchandises étrangères pour

entrer au Yunnam, et les Anglais s’efforcent d’attirer, par des voies nouvelles, les produits indigènes sur des points à eux accessibles. Voyons la valeur de ces routes rivales.

Les seules voies fluviales suivies actuellement à l’aller et au retour par le commerce du Yunnam sont le Yang-Tse- Kiang et la rivière do Canton. Les seules voies de terre proposées sont les deux railways étudiés par les Anglais, et qui iraient, le premier de Rangoon à Kiang-Hung sur le Mékong, le second de Bhamo à Tali-Fu. Il n’est pas téméraire d’affirmer qu’aucune de ces routes ne peut se comparer ou nuire à celle du Tonkin.

La voie du Yang-Tse-Kiang, si précieuse pour aller seulement à Han-Kow, Ichang ou même à Chung-King, est au contraire longue, incommode et dispendieuse quand il s’agit de pénétrer au Yunnam. Sur le Yang-Tse, la navi-

gation à vapeur, avec de grands bateaux calant 3 à 4 mètres et portant 2 à 3,000 tonnes, ne va normalement que jusqu’à Hankow (trois jours et demi) ; au delà, pour remonter à Ichang (deux jours de plus), il faut, j)endant dix mois sur douze, employer des bateaux de moindre tonnage, calant au maximum 2 mètres à 2 mèt. 50. Le transbordement à Hankow presque inévitable est gênant et onéreux ; après celui-là, il en faudrait un autre à Ichang, et les jonques préfèrent descendre directement jusqu'à Hankow. C'est donc de Hankow, limite réelle de la navigation à vapeur ordinaire, qu’il faut compter les distances et le temps pour les voyages au Yunnam.

Une fois les marchandises chargées sur les jonques, plusieurs routes sont possibles.

Je ne peux pas entrer dans le détail des divers itinéraires. Mais soit qu’on pénètre par le Yang Tsé jusqu’au cœur du Szu-Tchouen, à Sui-fu ; soit qu'on s’arrête à Yo-tcheou, sur le lac Tong- King, la durée du voyage est au minimum de quatre-vingts jours, dont au moins vingt- deux jours de marche (1).

(1) « La distance du point de départ au point d’arrivée se chiffre en chiffres ronds de 1,000 milles par eau et de 500 milles par terre. On juge par là de ce que doit coûter le transport » (Colquhoun op. éd, I, p. 363.) Voir aux Annexes

Pour arriver au Yunnam parle Kouang-Si, les chemins sont encore plus difficiles. Les marchandises remontent en jonques de Canton par la Rivière des Perles jusqu’à- Pe-sé-ting, ou, par le Ngo-Yu jusqu’à Nanning ; de Pesé ou de Nanning* elles prennent la route de terre, et ont mis ainsi de soixante-dix à soixante-quinze jours pour arriver à Yunnam-Fu. Le trajet est donc un peu moins long que par le Yang Tsé. Mais sur tout le parcours, le fleuve présente de nombreux rapides, et est infesté de pirates qui attaquent les marchands, quelle que soit leur nationalité. Aussi le Yang-Tse absorbe-t-il l’immense majorité du commerce avec le Yunnam. Toutefois, depuis la fermeture de la voie du Tonkin, la route du Kouang-Si est celle que suivent les produits des mines du sud et de l’ouest (1).

Voilà pour les voies fluviales qui relient le Yunnam à Shanghaï ou à Canton. Elles exig'ent de soixante-dix à quatre-vingt-dix jours, beaucoup de fatigues, même de dangers. Plus loin, je parlerai des frais.

Quant aux voies de terre, elles ne sont guère plus pratiques.

(1) Voir aux Annexes lettre N’\le détail des itinéraires.

C’est d’abord la route de Bhamo à Tali. Bhamo est situé sur l’Iraouaddy ; il faut pour y remonter, depuis la mer, environ quinze jours ; et pour aller ensuite par terre, de Bhamo à Tali, environ vingt à vingt-cinq jours.

La route est si défectueuse que les Anglais ont tout de suite songé à lui substituer des voies ferrées. D’abord celles de Rangoon à Kiang-Hung, qui aurait un développement de 450 milles, coûterait fort cher, et aboutirait dans un centre mal peuplé et peu commerçant. Aujourd’hui, il n’en est plus sérieusement question; et, surtout, depuis l’annexion de la Birmanie supérieure, on ne parle plus que de la seconde, celle de Bhamo à Tali -F u.

Vaut-elle mieux que la première?

Voici ceque dit M. E. Rocher de larégion qu’elle traverserait. « Toute cette partie de la province est sillonnée de hautes chaînes de montagnes presque parallèles, entre lesquelles coulent les fleuves dans des vallées profondes... Le projet do chemin de fer, qui a été de la part des explorateurs anglais l’objet d’études sérieuses est entouré de grands écueils et exige des travaux gigantesques et des sommes considérables. » La question d’argent écartée, resterait encore à obtenir l’autorisation du gouvernement chinois ; et

« c’est là un obstacle à peu près invincible. »

En face de toutes ces routes, fluviales ou terrestres, qui exigent, pour pénétrer au cœur du Yunnam 80, 75, 25 jours, celle du Tonkin se présente avec d'incontestables avantages. Nulle frontière ne met les étrangers plus que celle-ci près du centre de la province. Laokaï, la dernière ville tonkinoise, le point terminus de la navigation, est à doux jours de Manhao, à cinq jours de Meng-Tsu, entrepôt commercial important (1), et à dix jours de Yunnam- Fu, la capitale. Pour remonter de la mer, jusqu’à Laokaï, il faut actuellement quinze jours au minimum. Mais il ne fait pas doute que bientôt la navigation ne soit beaucoup plus rapide. Actuellement les chaloupes à vapeur s'arrêtent à Hung-Hoa ; il est très probable que la pose d’une chaîne de touage, l’adoption d’un type de bateaux comme ceux qui remontent le violent courant du Rhône et certains travaux de mine autour des principaux rapides, permettront de remonter sans grands frais, jusqu’à Laokaï, en bateau à vapeur.

Si , contre l’opinion générale, cette éventualité ne

(1) « La ville est moins belle et moins prospère que Kai- Hua„. Pourtant il faut tenir compte de sa situation qui en fait un entrepôt du commerce entre Manhao, le pays de Shaa et les différents points du Yunnam. »(Colquhoun, op-citll, 38S) .