DU CORPS ROYAL OU CÉNIE

Beaucoup de cVioses sont all(''(juées par les personnes qui font le trafic entre T Angleterre et les Indes orientales contre la politique de cette portion du peuple anglais accordant son patronage à une entreprise qui, on le présume, profiterait aux contrées bordant la Méditerranée plus qu'à l'Angleterre. Mais si le canal en question doit donner les moyens matériels de diminuer considérableiuent la distance entre les deux plus importantes parties de 1 empire britannique , il ne peut pas exister de doute sur les bénéfices qu en retirerait le commerce étendu , s*o* pcrant entre les deux pays, d autres nations dussent-

* Extrait d'une Enquête sur les moyens ff^tahiir une wnigcUion maritime entre la Méditerranée et^ la mer fioiiqe , par James Vetch, capt. R. E., F. R, S, — Lion4op, l^tunAH RiGHAADSONi 23; CornbiU, 1843.

f5t DOCUMENTS.

elles recueillir de lexécution du projet un plus grand avantage proportionnel. Le commerce des autres nations s*accrût-il dans une raison plus forte

que celui de rAiij^letcrre, il n'en résulterait pas moins que toutes participeraient aux facilités obtenues ; et en cas de guerre il est évident que b puissance possédant la supériorité navale aura toujours la faculté de fermer ce canal de coiiunerce à ses ennemis en faisant garder par des croiseurs chacune de ses extrémités.

Voilà les considérations à opposer aux prcjuf,és tendant à exciter les intérêts anglais contre la mesure. Mais on comprendra facilement que si les Anglais ne prennent pas Tinitiative de patroimer Tentreprise, d autres nations et d'autres puissances le feront dans un court délai ; or il est manifeste que si les sujets britanniques sont les principaux capitalistes exécuteurs et administrateurs de ce (j i and ouvrage, il sera conçu beaucoup plus à l'avantage de l'Angleterre que si aucune autre nation ou aucun autre gouvernement lui prêtent leurs ressources. Toutefois, quel qu'en soit l'entrepreneur, il est très-probable que les fonds et les forces de l'exécution viendront de notre pays; comme il est probable aussi que si la mesure est exécutée par d*autres que parles Anglais» elle le sera sur un plan de navi[;aiioii plus étroit et plus modeste, permettant seulement le passage aux petites barques et impropre au commeit» britan-

OPINION DU CAPITAINE VBTCH. 153 nique dans l'Orient , tout en restant suffisant pour les petits traitants de la Méditerranée, qui par conséquent, en ce cas, absorberaient tout le bénéfice. Je suis décidément d*opinion que le capital anglais et réncrffie anglaise sont seuls capables d'exécuter ce travail d une façon véritablement utile et permanente. Mais la mesure devient chaque jour d'autant plus opportune qu'elle est d*une facilité pratique et que d'une manière ou d'autre elle ne subira pas de longs ajournements.

Je récapitulerai maintenant mes conclusions eu ternies généraux.

1** Un canal maritime joignant les deux mers et ayant pour objet un vaste commerce entre les pays d'Europe et Tocéan Indien doit être à Tabri des effets de toutes les causes provenant du mouvement des eauXy tels que inondations, flux, reflux, etc.

2* Cette entreprise doit être indépendante du commerce de rÉgypte, ou plutôt on n*en saurait avec de bons résultats combiner les deux objets en une seule opération, quoique le canal maritime soit le moyen d'améliorer grandement le commerce de TËgypte par des mesures accessoires.

3* La petite différence du niveau de la mer Rouge avec celui de la Méditerranée (on la dit de trente pieds anglais) est suffisante pour maintenir le canal artificiel dans son état réfjulier si elle est convenablement économisée. Elle est également capable

m DOCUMENTS.

de conserver Feinbouchure sur la baie de PélOMi

dans un état nnvig[able eu toute saisou.

4" Une navigation d*eau inunobiie avec des écluses ne pourrait pas être lonstemps maintenue avantageusement dans les circonstances de la question.

5" Un courant large et protond comme celui des Dardanelles ne pourrait pas être produit par i opération de la nature faiblement aidée de lart; cette

tenlalivc cnUainerait tlaillcurs des malheurs dans certaines parties et tournerait à la confusion de len» treprise.

Un cbenal direct et facile à gouverner, d*unf! coupe, tl une fi(»ure et tl Une inclinaison uniformes serait le moyen le plus sCtr et le plus approprié au but que les circonstances permettent, du moins dans les informationa imparfiûtes que nous possédons.

11 faut toutefois avouer qu on ne peut pas avoir d*opimon définitive ou établir des calculs véritablement satistaisiuits lanl ii aura pas complété un plan nouveau et détaillé du terrain, ayant expressément Veutn^rise en vue et comprenant les niveaux et sondages nécessaires, ainsi que les plans mari^ timcs des ports aux extrémités du ( anal.

Quant au plan du terrain, si tous les employés et les inoyens nécessaires étaient prêts à commencer les opéradons aux premiers jours d*octobre, il est probable que Tinvet^tigatioM pourrait être com-

OPINION DU CA1»ITAINE VBTGH. m

plète âtl coin tn<?ttceiiR' lit tle niai suivant, et qu'une bonne solution serait donnée à ce (jrand problème de commerce > de géogniphie ét de génie civil.

A mesure quë rburtlànilé le multiplie (et fait âei profjrès dims les arts et la civilisation, de nouveaux besoin» se produisent» et Tesprit et Tindustrie dd rhomttte sont pmmé» à dëcouvfb* de nouvelles

sources do richesse, de blen-êtt-e et dé tf&Vail. Paf la sage dispensation de la Providencé, nous Voyons qu'au momeni convenable des ressources sont dévtiilées) quiootétélon(;tenipH réservées OU cacbées,

jusqu'à ce que l'occasion opportune se présente elle* même. Parmi les nombreux exemples de ce dessein sage et miséricordieux 9 il n'est pas déraisonnable de croire que la t^lisation de eanauit tiavio^ables

à travers les isthmes de Suez et de Dai iciï est au nombre de ces entreprises désignées pour subvenir aux besoins grandlssauts et à ramélioration de la raeehumainé.

Dans les pa[[eS précédentes j ai taché de inouU'ef

la sup^orité d'une communication directe entre les deux iners, présentant uii pmtnpt pâsMge aut gros navires en toute saison sur une communiacation ménagée en partie au moyen du Ail, laquelle serait interrompue dans k saison sècbe» et serait gênante en toute saison^ Il me reste maintenant quelque chose ù dire sur Tutilité comparaUve d'un cbemiu de fer.

956 DOCOMBNTS.

Un chemin de fer, dans les drconslances ac*

tuelles, expédierait à travers le désert les voyageurs transportés par les bateaux à vapeur^ ii serait éga- • lement utile pour la transmission des marchandises légères et de prix entre le Nil et la mer Bouge. Mais il iaiit grandement douter quil en résultât un traBc suffisant pour payer la construction et Tentretien d*une voie de 80 milles entre le Caire et Suez. D*un autre côté, si l'on pensait à construire un chemin de fer entre la baie de Tioeh et Suez^ la dépense, en y comprenant raméiioration des ports à chacpie extrémité, serait à peu près égale à la dépense du canal proposé. Mais la possibilité de conserver dans les deux ports la profondeur et la propreté n'existeraient plus^ faute de moyens de les nettoyer par des chasses , et la dépense du chemin de fer serait aufjmentée par celle de décharger et de recharger les cargaisons à chaque changement de navire. Il est donc manifeste qu un chemin de fer direct entre les deux mers ne peut pas soutenir la comparaison avec le caual proposé. Celui-ci, outre sa valeur comme canal de commerce, faciliterait la navigation à vapeur avec Tlnde dans le plus haut degré, en permettant aux bateaux à vapeur de faire un voyage continu, et à des provisions de charbon d*être envoyées directement à Suez et à Âden, etc. Ainsi le point d arrêt des bateaux à Suez et Alexandrie serait écarté, quatre ou cinq jours