SIRE

Dans une Pétition adressée aux deux Chambres législatives, qui est ici annexée, Votre Majesté pourra prendre connaissance de l'objet général de la protection que je inc vois forcé d’invoquer en- France. Je ne me permettrai donc pas d'abuser de vos précieux inomens, Sire, en reproduisant ici, pour faire connaître ma réclamation, ses principes et scs conséquences juridiques , que je crois péremptoires et suffisamment établis dans ce document leçal. Je me bornerai à soumettre à Votre Majesté , dans la vue d'une protection ultérieure et nommément d’une protection administrative , une grave interprétation du sens intime de la Pétition ci -jointe, en osant fonder cette interprétation légale sur le sens littéral des projets de lois auxquels sc rapporte cette Pétition et qui sont émanés de votre Gouvernement.

Ainsi , après avoir établi, auprès d'une Commission de la Chambre des Députés, que ce que je nomme respectueusement expropriation dans la Pétition , serait , en réalité légale, une véritable spoliation, je crois nécessaire d'établir en outre, auprès de votre Gouvernement, Sire, que, comme telle, cette expropriation serait légalement impossible, et par conséquent que toute concession législative, pure et simple, du monopole en faveur de quelques chemins de fer, monopole par lequel je pourrais être empêché dans le libre exercice de mes droits et de leurs conséquences nécessaires, serait considérée par moi , du moins en ce qui concerne mes propres droits, comme légalement invalide, puisqu'une telle concession législative du monopole serait ici en contradiction manifeste avec des lois, antérieures, qui ne seraient pas abrogées par cette concession et en vertu desquelles précisément j'ai acquis ces droits sacrés de propriété. Déjà, dans ma Pétition (page 1$), je déclare que je ne me soumettrai à une expropriation de cette nature que « par la soumission nécessaire à une nouvelle loi , dérogeant ainsi aux lois antérieures qui m'ont conféré mes droits «. Et j'entends respectueusement que , dans le cas présent , cette dérogation devrait être une véritable abrogation des lois qui existent en France sur les brevets d'invention, et qui, comme je viens de le dire, m’ont conféré mes droits, savoir, les droits d'une exploitation libre de mes nouveaux procédés de locomotion et de toutes leurs conséquences nécessaires, telles que la libre formation de lignes on voie* nouvelles pour l'application de ces procédés; conséquences sans lesquelles mes droits seraient illusoires , et les lois qui prétendraient les fonder, seraient, j’ose le dire, captieuses et, comme telles, extrêmement préjudiciables à ceux qui viendraient ainsi dévoiler gratuitement les secrets de leurs inventions , fruit des longues et laborieuses veilles , souvent de leur vie entière. Encore resterait-il à savoir si une telle abrogation des lois sur les brevets, qui seule pourrait physiquement, en ce qui me concerne, me forcer b me soumettre h une concession législative du monopole en question, pourrait aussi moralement, surtout dans un cas si «rave, avoir un effet rétroactif; car, comme l'a déjà dit Mirabeau, nulle puissance humaine, ni môme surhumaine, ne peut justifier l’effet rétroactif d’aucune loi. — Je suis donc en droit de considérer ma présente Pétition aux deux Chambres législatives de France, du moins en ce qui concerne mes propres droits, comme une protestation formelle contre toute validité légale à mon égard de leurs concessions quelconques du monopole en faveur de chemins de fer. Et par conséquent, en me conformant d'ailleurs aux lois existantes, je procéderai à l'exploitation libre de mes nouveaux moyens de locomotion, et à la requête légale, auprès du Gouvernement de Votre Majesté , pour la formation de nouvelles lignes ou voies , sans lesquelles ces moyens de locomotion ne sauraient être réalisés.

Enfin, pour corroborer la présente protestation , je dois ici déclarer expressément que, dans ce refus légal d’abandonner mes droits irrécusables , je me fonde en outre sur le sens r propre des projets de lois où votre Gouvernement, Sire, ne demande le monopole en fa-

, v eur de quelques chemins de fer, que contre d'autres chemins de fer pareils; sens propre

et le seul qui, d’après les raisons que j'ai pris la liberté de déduire plus naut, peut subsister

sans contradiction avec de* lois existantes, et peut conséquemment être rcvétü d’une validité légale.

Comme telle, cette grave et nécessaire interprétation légale du sens intime de ma présente Pétition aux «leux Chambres législatives, pur laquelle je déclare devoir considérer cette Pétition comme une protestation formelle contre la validité légale de toute concession législative du monopole en faveur de chemins de fer, en tant que ce monopole pourrait empêcher le libre exercice de mes droits et de leurs conséquences nécessaires, nommément la formation de nouvelles lignes ou voies pour l'application et l'exploitation de tnes machines locomotives, comme telle, dis-je, cette légale? interprétation, en la fondant sur le sens présumé des susdits projets de lois, devait être soumise à votre juste et gracieuse approbation, Sire, afin que je puisse procéder immédiatement à organiser en France les moyens industriels pour la réalisation universelle, sur tout ce vaste empire, de l'importante réforme scientifique dans toutes le» branches de locomotion, terrestre, fluviale et maritime, et par conséquent dans toutes les branches de communications publiques. — Cependant, quelque fondée que soit ma présente et humble protestation contre la validité légale de* monopoles en question, du moins en ce qui concerne me» propres et inviolable» droits, je ne demande point, dés aujourd’hui, de fa part du Gouvernement de Votre Majesté, une approbation explicite, ni même? un aveu formel de la légalité de cette grave protestation. Il me suffit, pour le moment, de la déposer ici, au pied du trône; et j’attendrai avec confiance, jusqu'à l'époque très prochaine où, par suite d'expériences décisives, l'opinion publique sc prononcera sur la haute utilité des nouveaux procédés de locomotion que j’apporte à la France.

Néanmoins, si, malgré l’évidence et la nécessité inorale que je crois attachée» à nies, présentes déductions juridiques, et malgré le sens propre et littéral des projets de lois que j’allègue, le Gouvernement de Votre Majesté prétendait que l'esprit de ces projets, et par, conséquent l'esprit des concessions législatives des monopoles en question, conformément aux craintes que j’en ai manifestées moi-même dans nia Pétition aux deux Chambres (page 11), u consistait à faire éviter la ruine d’iinmenses capitaux engagés dans ces gigantesques entreprises, ■» et par conséquent à prémunir t'es entreprises contre toute concurrence, non seulement celle d’autres chemins «le fer pareils, mais, «le plus, celle de tout autre procédé quelconque de locomotion, établi sur «le» ligne* ou voies nouvelles, je devrais supplier Votre Majesté, non autant «huis mon intérêt personnel, que surtout dans l'intérêt des capitalistes français que j'ai déjà engagés et que je pourrai encore engager dans cette vaste entreprise, de vouloir bien me faire connaître cette opinion positive et bien formelle de votre Gouvernement , Sire, afin «jue je puisse renoncer, du moins en ce «lui concerne mes droits personnels, a l'exploitation en France de mes nouveaux procèdes de locomotion, eu cédant ainsi à la force pour abandonner des droits sacrés de propriété que des lois existantes m’ont conférés formellement dan» ce pays. — Dans cette fâcheuse supposition, afin d’en prévenir la triste réalité, je dois, par intérêt pour la France, à qui je porte un vif et profond sentiment de gratitude cl de dévouement, essayer un dernier mais peut-être décisif moyen de faire prévaloir la vérité et la justice, celui d'éclairer positivement le Gouvernement de Votre Majesté sur la véritable en mt b pciu.iqce dans l'actuelle et grande question d’une rapide locomotion ou de promptes communications sociales.

Sans doute, la Pétition, que j'ai adressée aux deux Chambres législatives, devait déjà, pour remplir le but que je rn'y proposai», contenir tous les élémens qu'il était necessaire de produire pour éclairer ce» auguste# Chambres sur la grande question que je viens de rap|ieler et qui en était proprement l'unique objet Et dan» mon opinion, ces élémens de conviction s'v trouvent cfFcrti veinent. Mai», if n’était pas alors bien urgent de revêtir «•es élémens de feur autorité scientifique, qui, à défaut de l’autorité de l'expérience, que l’on 11e pourrait obtenir que par une longue et formelle enquête légale, aurait suffi nécessairement pour établir, d'une manière infaillible, toute l'étendue de la vérité que la IViition était destinée à dévoiler aux deux Chambres législative» de France.

Celte urgence d’appuyer enfin ma Pétition de l’irréfragable autorité de la science, me parait exister aujourd'hui. Et par conséquent , malgré l'inconvenance qu’il y a peut-être, par suite d’un usage peu éclairé, d’établir la vérité par des moyens scientifiques, je prendrai la lil>erte d’user ici de ces moyens, puisque ce sont les seul# par lesquels, dans ce moment d’urgence, je puisse faire prévaloir la vérité de la grande quesiion «lotit il s'agit, et par là même, la justice de ma présente réclamation publique. — Heureusement, vos lumi«;res personnelles. Sire, qui embrassent même les sciences mathématiques, me donnent la décisive faculté de pouvoir, dès aujourd'hui , démontrer rigoureusement à Votre Majesté tou te la force de la vérité de mes différentes assertions par lesquelles, dans la Pétition aux deux Chambres législatives, je cherche ji faire connaître, d’une part, la barbarie des chemins de fer, pour lesquels on est si fortement et si aveuglément passionné aujour-

d'hui, et de l'autre, la réforme scientifique de ia locomotion, par laquelle, comme je inc propose ici de le prouver, nies contemporains parviendront immanquablement à réaliser leur haut idéal d’une rapide locomotion. Votre Majesté daignera donc me permettre de produire ici , dans cette humble Supplique, au moins les résultats ou les formules scientifiques qui établissent irréfragablement la vérité de mes susdites assertions, et qui serviront ainsi à décider irrévocablement, pour tout ce qui concerne la locomotion terrestre, la grande question d’onuTÉ publique , au nom de laquelle on s’agite aujourd’hui si violemment. D'ailleurs , par le haut intérêt qui se trouve ainsi attaché à toute la locomotion, il importera à la France, à l’Europe, et au inonde civilisé tout entier, de trouver ici, dans ces résultats scientifiques, consignés respectueusement dans un document si authentique, les moyens de connaître enfin, d’une manière exacte et bien déterminée, les vraies conditions, mécaniques et industrielles, des chemins de fer et des nouveaux procédés de locomotion qui doivent remplacer ces inertes et dispendieuses voies métalliques.

A cette fin, je formerai d'abord, pour la notation des différentes quantités qui entrent dans la détermination des conditions mécaniques des chemins de fer, le registre suivant :

M = poids total du remorqueur, avec tout ce qu’il porte. pM — poids total des waggons, avec leurs charges respectives , eu supposant ainsi que ce poids total des waggons est y. fois plus grand que le poids total M du remorqueur.

•f — facteur du frottement des roues contre le sol, lorsque, le char demeurant fixe, les jantes de ses roues glissent sur la voie. Comme tel, ce facteur indique la partie du poids du char qu’il faudrait faire agir pour vaincre un tel frottement; et d'après des expériences exactes et réitérées , il forme une quantité entre les limites — — et —J—,

y = facteur de la traction , mesurant la résistance au mouvement des chars, et formant à peu près les quantités suivantes :

Sur les chemins de fer, y =

Sur les routes pavée» , ? =

Sur le» roules en terre , f =

a si angle de l’inclinaison de la voie sur le plan horizontal.

u = vitesse totale de la rotation des roues dn remorqueur, c'est-à-dire vitesse du mouvement absolu de leurs jantes et par conséquent de leur déplacement total dans la ligne circulaire qu’elles parcourent. Cette vitesse se trouve ainsi mesurée par l’étendue linéaire d’un tel déplacement circulaire des jantes dans une seconde ae temps.

v = vitesse partielle et efficace de la rotation des roues du remorqueur, c'est-à-dire vitesse du mouvement" relatif de leurs jantes par rapport à l’étendue de la voie qui est parcourue réellement dans une seconde de temps. C’est celte vitesse qui est proprement celle du mouvement réel de translation de la machine locomotive.

r = rayon des roues de cette machine locomotive.

m = rayon de la manivelle à l’aide de laquelle la bielle de la machine h vapeur met

en rotation les roues r de la locomotive. Le rapport de ces quantités n’excède

guères — j— , surtout lorsque le rayon r des roues est grand , comme on se propose de le faire actuellement pour embrasser une plus grande étendue de la voie par chaque coup de piston.

« pression sur le piston entier de la machine à vapeur, en estimant celte pression totale en poids avec l’unité qui sert à mesurer le poids M du remorqueur.

ç = partie réelle de la force motrice qui se trouve perdue dans ce mode de traction

sur les chemins de fer par la simple rotation des roues.

Ce sont là, comme je vais le montrer, les quantités qui constituent les vrais élémex* pour toutes les conditions mécaniques de la locomotion dont il s’agit, c’est-à-dire de la locomotion qui est pratiquée sur les chemins de fer, et sur les routes ordinaires, par le mode de traction-propre connu jusqu’à ce jour, nommément par le mode routinier de la simple rotation des roues. El par conséquent , c’est dans la coxkexiox systématique de ces élémctis que doivent se trouver les vraies lois, théoriques et pratiques, de cette loco-

motion, si fortement recherchée aujourd’hui. — Or, ce sont manifestement ces lois qui seules peuvent faire décider la grave question du degré d'utilité publique de ce mode de locomotion propre; et vous savez, Sire, que ces lois décisives sont demeuré inconnues jusqu’à ce jour. — Ainsi, pour encourager le mode de locomotion sur les chemins de fer, il s’agit de concéder législativement, au milieu des libertés conquises en France, un dangereux monopole, puisqu’il tend à repousser tout progrès scientifique dans U locomotion et même à détruire des droits sacrés de propriété; et tout cela précisément au seul nom de l'utilité publique, que l’on n'a pas encore le moven d’apprécier! Bien plus, et il faut le dire à Votre Majesté, ces lois en question sont réellement méconnues par les ingénieurs et par tous ceux qui, sans doute avec un zèle louable, se dévouent si fortement aujourd'hui à l’établissement universel et à la construction des chemins de fer. — Je me trouve donc, par l’intérêt et surtout parle devoir, malgré la prétendue inconvenance de me fonder ici sur des résultats scientifiques, dans l’obligation morale de produire enfin, devant Votre Majesté, les vraies lois mathématiques qui seules, je le répète, peuvent éclairer et décider la grave question de l’utilité publique dont il s’agit.

Or, ces lois positives, qui sont demeuré si long-temps inconnues, et qui ont même fini par fifre méconnues entièrement, se réduisent aux trois relations fondamentales que voici . . . (i) :

’J'.cosa — (f -+- sin *) (i 4- ff*) 4>.cosa 4- p(ÿ 4- sin*)

— . (f 4- sin *).

i|r . cos a —

()+ iin.),| i + f(i + >) I

•|» . cos « 4- f* ( ? 4- sin a )

La première de ces relations fondamentales nous apprend que, quelque grande que puisse être la vitesse u de la rotation qu’on donnerait aux roues du remorqueur, la vitesse réelle v de translation de cette machine locomotive diminue de plus en plus, à mesure que l’inclinaison * de la voie sur le plan horizontal vient à augmenter; au point que, lorsque le numérateur du deuxième membre de cette relation devient ainsi zéro par l’augmentation de l’angle «, la vitesse réelle v de translation cesse entièrement, et aucun mouvement progressif n'est plus possible.*— Ainsi, à rette extrême inclinaison de la voie sur le plan nonzontal, qui a lieu pour un angle a de 18 degrés environ, c’est-à-dire à peu près pour trois mètres d’ascension sur dix de progression, une limite absolue pour l’application utile de ce mode de locomotion est fixée à perpétuité, en dépit de tout perfectionnement possible dans les machines à vapeur et de tout autre perfectionnement quelconque. Bien plus , le susdit numérateur, dans la première relation fondamentale qui? j examine, nous apprend que, même pour des pentes très petites, lorsque l’angle * nest que d’un ou de deux degrés, l’ascension de ces petites pentes n’est pas, sur les chemins de fer, plus facile que sur les routes ordinaires, parce que la quantité sin a commence alors à dominer sensiblement le facteur de traction f. Les chemins de fer n’ont donc , dans ce mode connu de locomotion par la vapeur, quelque avantage sur les routes ordinaires, que lorsque leurs voies sout très peu differentes du plan horizontal. Et c'est précisément, Sire, celte nécessité de ne pas s’écarter du plan horizontal, dans la construction des chemins de fer, qui, comme je l’ai dit dans la Pétition aux deux Chambres législatives, exige ces travaux immenses par lesquels nous nous trouvons, dans l'époque actuelle de civilisation, ramenés à la barbarie des plates et massives voies des Homains. — Je ne m'attacherai pas ici à déduire, de la première des trois relations fondamentales (i), toutes les autres conditions de ce mode imparfait de locomotion; conditions que les savans et les ingénieurs pourront en déduire facilement. Je me bornerai a faire remarquer que, pour les chemins de fer, dont la voie ne diffère guère du plan horizontal , la première relation fondamentale (i) se réduit sensiblement à l’expression ... (a)

Et alors, en considérant que le poids pM des waggons n’est jamais trop considérable

comparativement au poids M du remorqueur, afin que, par la raison que je dirai à l'instant, le piston ne soit pas arrêté, on reconnaît que, puisque les quantités ^ et ^ sont ainsi très petites comparativement au facteur de frottement tp, l'expression présente (a) ne diffère pas beaucoup de l'unité; de sorte qu’il y a alors quelque difficulté è distinguer, dans un court trajet, la vitesse totale u et la vitesse efficace v de la rotation des roues du remorqueur. C’est là ce qui a induit quelques ingénieurs dans l’erreur, un peu étrange, de croire qu’il n’y a point de glissement dans la rotation des roues du remorqueur.

La seconde des trois relations fondamentales (i), qui détermine le rapport entre la

E ression 0 sur le piston entier et le poids total M au remorqueur, nous apprend d’aord que, lorsque le poids total pM des waggons vient à augmenter, comparativement au poids total M du remorqueur, au-delà de la quantité qui, par cette deuxième relation fondamentale, est fixée pour leur rapport p, et nommément avec la pression 0 que l'on peut donner au piston, cette pression 0 devient insuffisante et le piston s’arrête nécessairement; de sorte qu’alors tout mouvement progressif et même toute rotation de* roues du remorqueur sont tout-à-coup arrêtés. C’est ce que l’expérience a déjà appris aux ingénieurs. Mais, ne connaissant pas la cause de ce fait singulier, cause qui leur est ici dévoilée comme consistant uniquement dans l’insuffisance de la seule pression 0 exercée sur le piston, ils ont voulu, à tort, en induire que la force motrice totale (pression et vitesse) du piston, ne pouvant vaincre la résistance au mouvement qu’oppose alors la surcharge des waggons, ne pouvait non plus produire une rotation sur place des roues du remorqueur, parce qu’un genre d’engrenage à dents indéfiniment petites, qui prétenduement s’établit entre les rails et les jantes de ces roues, ne pouvait, dans ce cas, non plus que ne le pourrait un véritable engrenage des jantes dentées avec des rails en crémaillères, être surmonté par cette force motrice du piston; erreur manifeste, par la simple raison que la force de ce prétendu engrenage à dents infiniment petites, c’està-dire tout bonnement la force du frottement des roues contre le sol, lors du glissement de leurs jantes , est ici mesurée par notre présent facteur de frottement qui est toujours une quantité finie , et même , comme il est fixé dans le susdit registre , une très petite

3 uantité, tandis que la force d’un véritable engrenage, tel que celui que nous venons e nommer, comme propre à résister à une force quelconque, serait mesurée par une quantité indéfiniment grande. On conçoit que cette erreur des ingénieurs, qui, comme on le voit ici, devient actuellement manifeste par la seconde de nos trois relations fondamentales ( t ), devait les confirmer duns leur susdite opinion erronée de ce que les roues du remorqueur ne font que rouler et ne glissent point sur les rails. — Ensuite, cette deuxième des trois relations fondamentales (i) nous apprend en outre que, lors même que la voie ne s’écarte que très peu du plan horizontal, la pression 0 qu’il faut exercer sur le piston, est déjà très considérable; ce qui exige, dans ce mode de locomotion, l’alternative, ou de très volumineuses machines à vapeur, ou de très hautes pressions sur leur piston. En effet, lorsque l’inclinaison a est zéro, la seconde de nos trois relations fondamentales (i) se réduit à l’expression très simple. .. (3)

où l’on voit que, dans le cas où le rapport ^ entre le poids des waggons et celui du re* morqueur est considérable, la pression 0 qu'il faut exercer sur le piston, est déjà très grande. — Bien plus, aussitôt que l’inclinaison a de la voie sur le plan horizontal devient sensible, sur des pentes qui, de plus en plus, se rapprochent de leur susdite limite absolue, la deuxième relation fondamentale que j’examine, nous montre que la pression 0, requise sur le piston, croit alors avec une extrême rapidité et devient ainsi infinie à cette limite des pentes auxquelles, d'après la première des trois relations fondamentales (i),on pourrait appliquer ce procédé de locomotion par la simple rotation des roues. Or, une telle pression 0 sur le piston, croissant, avec rapidité, jusqu’à l’infini, ne saurait être réalisée dans la pratique; et cette impossibilité pratique rend aiusi inutile la susdite possibilité théorique, telle quelle résulte de la première des trois relations fondamentales (t) pour l’ascension des pentes comprises dans la limite que Votre Majesté leur a reconnue plus haut. — Ce nouveau et insurmontable inconvénient du mode de locomotion dont il s’agit, nous ramène donc encore à la nécessité de ne pas s’écarter du plan horizontal dans les voies où l’on veut appliquer utilement ce mode de locomotion par la simple rotation des roues; nécessité qui, comme vous le savez déjà, Sire, entraîne avec elle tout un cortège de barbarie.

Enfin , ]a dernière dus trois relations fondamentales ( i ), qui détermine la partie ç de la force motrice perdue dans ce mode de locomotion , nous apprend , en la comparant avec la première de ces relations , que cette partie r de la perte augmente aussi très rapidement, à côté de l'augmentation progressive de l'inclinaison a des pentes , jusqu'à la susdite limite théorique de cos pentes , limite où cette quantité r devient égale à l'unité et montre ainsi que la totalité de la force motrice serait perdue alors. Et en effet, comine Votre Majesté vient de le voir, à cette limite absolue des pentes, tout mouvement progressif, réel et utile, cesse entièrement ; et par conséquent, toute la force motrice, quelque infinie que fût alors la pression 0 sur le piston, serait perdue entièrement. — Or, cette perte progressive et si considérable de la force motrice , lorsqu’on veut monter les moindres pentes , nous découvre encore tout ce qu'il y a d'imperfection dans ce mode de mouvement par la simple rotation des roues, et nous ramène de nouveau à la susdite nécessité barbare de ne pas s’écarter du plan horizontal dans la construction de telles voies de locomotion. Même dans ce plan horizontal , pour lequel la dernière de nos trois relations fondamentales (i) se réduit sensiblement à l'expression très simple. .. (4)

la partie ç de la perte de la force motrice est assez grande lorsque le rapport p entre le poids total des waggons et le poids total du remorqueur est considérable.

En résumant ici ces graves imperfections mécaniques, qui sont inhérentes à la locomotion pratiquée actuellement sur les chemins de fer, et parfois sur les routes ordinaires, en tant que cette locomotion y est opérée par le procédé routinier de la simple rotation dis rôties, et en considéraul que ces grandes imperfections, si fortement opposées à l'idée même de tout ce qui approche de la perfection dan» ce monde, sont à jamais inséparables de ce mode de locomotion, je pense qu'en me fondant sur la présente déduction scientifique et irrécusable de si destructives imperfections, je puis, devant Votre Majesté, établir, d’une manière irréfragable, l’absence de l’utilité publique que l’on prétend attachée à la locomotion sur les chemin» de fer , et au nom de laquelle le» deux Chambres législative» de France sont appelées à constituer un oppressif monopole dans ce pays libre et éclairé. En effet, les graves imperfections mécaniques que, par une rigoureuse appréciation scientifique, vous venez ainsi de reconnaître, Sire , dans la locomotion actuelle sur les chemins de fer, se résument manifestement, d’une part, pour ce qui concerne les moyens, en ce que, par suite de l’absolue et irrémédiable nécessité de ne pas s’écarter du plan horizontal , il faut d'immenses travaux, de labeur et d'art , et par conséquent de tri-s grands capitaux, pour obtenir et pour conserver les effets loconiolifs de ces barbares voies métalliques, et de l’autre part, pour ce qui concerne le but, en ce que, par suite de» conditions à Jamais impossible» à remplir pour avoir une force motrice suffisante , ces effets^ Iocomotif» des chemins de fer sont extrêmement limités et ne remplissent point, l’attente actuelle de rapide» et universelles communications sociales. Or, dans cet état d'une absolue imperfection, physique et morale, les chemins de fer, en comparant leurs précaires et insuffisan» produits, industriels et politiques, avec l'absorption des capitaux immenses qu’ils retirent à l’industrie et au fond» social , ne peuvent aucunement offrir une véritable productivité industrielle ; et comme telles , ce» bar Ira res voies métallique» , en le» considérant même à l'instar des merveilleuses pyramides d’Égypte, ne peuvent, d’aucune manière, constituer pour l’État, une véritable utilité publique.

Je ne me permettrai nas, Sire, de scruter et encore moins de blâmer les mesures d’économie politique par lesquelles votre Gouvernement a pris l’inilintivc , auprès de la Chambre des députés , pour la concession législative d'un vaste et démesuré système de chemins de fer, chemins dans lesquels je viens de prouver rigoureusement à Votre Majesté qu'il n'existe aucune utilité publique. — Vos ministres. Sire, savent mieux que moi qu’une branche d'économie sociale qui n'a aucune productivité industrielle, ne mérité pas une protection spéciale et surtout une protection exceptionnelle de la part du Gouvernement. Et certes, ce» ministres éclairé» savent, peut-être pas aussi bien que je viens de l'établir devant Voile Majesté, mais assez bien, que les chemins de fer n’offrent à la France aucune productivité industrielle. Leur conviction à cet égard est prouvée irrécusablement par le monopole avec lequel ils veulent, sinon garantir le succès, du moins empêcher la ruine de si fausses entreprises industrielles. — Ce n’est pas non plus la gloire nationale que vos ministres, Sire, ont en vue dans ce gigantesque réseau de chemins métalliques , dont il» veulent couvrir la France pour y reproduire ainsi les barbares voies romaines; car, cette reproduction, quelque grandiose qu’elle soit, n’est toujours

(ju'um' servile imitation d'une grossière exubérance industriel b* de l'Angleterre. — Kuhn , ce n’est pas non plus pour Ta sûreté publique -que le ministère crée ainsi des compagnies indépendantes et en quelque sorte suzeraines ; compagnies qui , en envahissant les grandis lignes de connu un ica liun en France, seront certainement, par leurs innombrables ouvriers et employés, les maîtres de la France, comme quelques journaux s'en réjouissent déjà d’avance. — Ce doit donc être nécessairement par quelque majeure raison d’État qu’une si forte anomalie politique se trouve introduite dans le sage Gouvernement de Votre Majesté. Ft alors, quelque facile qu*il soit peut-être

de déduire cette raison d’Ktut et d’en signaler le danger croissant, je ne me permettrai

pas non plus d’arrêter ici mon attention. Je respecte ces inconcevables mesures d’économie politique; et mon respect est proportionné au degré précisément île ce qu’il y a ici d'inconcevable, malgré la preuve que je viens de donner de ce que, par suite de ce» mesures, la France ne sera que silloniux* d’improductives voies publiques. Mais, rien ne m’oblige à respecter le violent et sans doute momentané engouement universel pour les chemins de fer en France, cette espèce de vertige que quelque* écrivains ignorons ont excite dans la tête de leurs nobles compatriotes, toujours prêts à s’enthousiasmer pour le bien

S ublic. Au contraire, puisque Dieu m’a fait découvrir la vérité, il est de mon devoir,

ire, de dessiller les yeux de ceux qui sont égarés. Je le dois, non seulement pour assu-

rer mes propres droits, qui se trouvent ainsi compromis, mais surtout pour prévenir, autant nue cela peut dépendre de moi , d'immenses catastrophes industrielles ; car, dans l'état u évidence auquel je puis dire que j'amène ici cette question , il ne peut plus y avoir le moindre doute sur ce que, par suite d'un si vaste et d'un si profond ébranlement du fonds social et de ses propres et productives voies d’application industrielle, en dénaturant ainsi une valeur de plusieurs milliards de francs, il n'arrive, pour la France, au moins la ruine de très grands capitaux , si précieux pour le libre développement actuel de sa naissante industrie.

Mais, lors même que l'actuelle productivité industrielle des chemins de fer serait réelle, en donnant, non seulement l’intérêt des capitaux, mais encore un grand bénéfice, ce qui est notoirement tout le contraire de la vérité, et lors même que les souscriptions pour ces prétendues entreprises seraient également réelle*, et non de simples enjeux pour un prochain agiotage, comme elles le sont notoirement et» plus grande partie, encore seraif-il sûr que, dans très peu de temps, bien avant l’achèvement des chemins de fer concédés qui en sont l’objet, leur ruine serait inévitable, par la simple raison de la grande imperfection dan» le mode actuel de locomotion sur les chemins de fer; imperfection qui, indcpendummcMit de ce que je viens de démontrer ici rigoureusement, est reconnue par tout le monde, 4t qui, comit é dans tout ce qui arrive dans les travaux humains, amènera bientôt et immanquablement une perfection suffisante pour faire crouler ces hasardeuses entreprises. En effet, dans le rapport d’une grande commission de la Chambrc des députés, M. Arago, dont la France se j'Iorifie à juste titre, allégué, contre l’entreprise simultanée des grandes lignes de chemins de fer, l’argument invincible de l’imperfection actuelle du mode de locomotion sur ces chemin» métalliques, en prévoyaut, avec ses vastes connaissances historique» sur le» progrès des sciences et des arts, une prompte et infaillible amélioration de ce mode de locomotion, si défectueux aujourd'hui. La seule chose qui paraît ici affaiblir l’autorité de ma citation, c’est que ce puissant argument de M. Arago, qui a été d’un si grand poids dans la décision de la Chambre des députés contre l'exécution de» grande* lignes de fer par le Gouvernement, n’a eu aucun poids dans la décision de cette auguste Chambre pour l’exécution simultanée de» mêmes grande» ligne* par les compagnies, en outre de plusieurs lignes secondaires. — Mais, n’y aurait-il pas là, Sire, quelque influence de la susdite raison d’Ktat qu’il ne m’est pas permis de scruter ici ?

Quoi qu’il en soit, les sages et savantes prévisions de M. Arago ne peuvent manquer de *e réaliser. — Kl» quoi! si au moment ou cet illustre savant lisait «on rapport à la Chambre des député*», les modèles en grand d’une complète réforme dans la locomotion terrestre s’achevaient déjà, à Paris même, et si, par cette heureuse réforme de toute la locomotion, la science pouvait faire obtenir aujourd’hui, avec des travaux et par conséquent avec des capitaux infiniment moindres, des effets loconiotif» de beaucoup supérieurs, et, pour ainsi dire, hors de toute comparaison avec les effets restreints ues ch«mins de fer !

Votre Majesté a pu voir, dans la Pétition ci-jointe, qui est adressée aux deux Chambre* législatives, que j’ai exposé suffisamment, dans ce document légal, tout ce qui était nécessaire pour donner une idée générale des nouveaux procédés de locomotion. Malheureusement, mes assertions y sont encore* privées de l'autorité de la science, qui, en démontrant leur vérité, aurait pu leu» imprimer le caractère d’une certitude absolue, devant

lequel la raison humaine ne peut plus s’étourdir. — CTeat ce caractère que je me propose de leur attacher actuellement, en réitérant ici, auprès de Votre Majesté, mon humble instance de me permettre également de produire les lois mathématiques qui régissent ce nouvel état de la locomotion terrestre. Vous aurez alors, Sire, les moyens les plus propres pour iuger, dès aujourd'hui, et avec une certitude absolue, toute l'importance des résultats dans cette réforme scientifique de la locomotion terrestre , surtout par leur opposition avec les résultats précaires et trop bornés des chemins de fer.

Or, en conservant ici la notation des élémens que j’ai fixés dans le susdit registre , j'y joindrai, pour quelques élémens qui entrent de plus dans les nouveaux procédés dont il s^git , la notation suivante :

Il r: pression , estimée en poids , avec laquelle , sur le plan horizontal , agit la force motrice, dans la direction verticale dans laquelle agit le poids M de la dromade, dont la gravitation forme ici notre point d'appui, h — vitesse avec laquelle cette force motrice exerce fa pression efficace n.cosa, c’està-dire la seule pression qu’elle exerce effectivement et qu’elle exerce ainsi dans la direction perpendiculaire au plan du mouvement, g = intensité de fa gravitation à la surface de la terre. — Coite intensité moyenne est notoirement g = 80896 .

Et nous aurons alors, pour les lois mathématiques et rigoureuses des procédés de locomotion qui réstiltent de la réforme scientifique que j'annonce , les trois relations fondamentales ... ( 5 )

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n < M , et h ou proprement nh^Mg;

La première de ces relations fondamentales, qui forme l'expression générale de la vitesse v du mouvement réel de translation des dromades ou de nos nouvelles machines locomotives , nous apprend que ces machines peuvent gravir toutes les pentes, quelque grande que soit leur inclinaison a sur le plan horizontal, et par conséquent bien au-delà des pentes que les chevaux ou d'autres animaux de trait peuvent gravir. Votre Majesté daignera ainsi remarquer que, dans l'ascension des pentes ou plans inclinés, il n’existe point de limites pour ce nouveau mode de locomotion. On pourra donc, en employant ce mode supérieur pour le mouvement des chars quelconques, s’écarter librement et à volonté du plan horizontal, autant que, suivant les localité», cela sera convenable ou nécessaire. Ainsi, l'assujettissement au plan horizontal, qui est la condition onéreuse et la condition sme quà non de la locomotion sur les chemins de fer, cesse ici entièrement; et avec ce grave assujettissement, cesse en même temps, et tout-à-coup, la nécessité de ces travaux gigantesques et dispendieux qu'exige la construction des lignes plates. et massives de ces chemins métalliques. Et si l'on considère en outre que, dans le nouveau mode de locomotion, les jantes des roues ne sont nullement astreintes à se mouvoir sur des rails ou sur toutes autres ornières fixes et déterminées, on comprendra que, dans ce nouveau mode, on 11’est pas non plus assujetti à se mouvoir en ligne droite, et par conséquent que l'on pourra s'écarter de cette ligne aussi rapidement et autant que l'on voudra, au point de faire tourner le char sur la place même qu’il occupe. De cette manière, la nouvelle locomotion terrestre sc trouve tout-à-coup dégagée des voies étroites et des inertes entraves auxquelles elle a été assujettie par le procédé barbare des chemin» de fer fixes. Et Votre Majesté pourra ainsi se faire une idée des avantages immenses oui résulteront pair le pays de la construction prompte et très peu dispendieuse des nouvelles lignes ou voies dans lesquelles cette locomotion libre, si conforme à la Jiberté de l'homme, pourra être réalisée dans toutes l’étendue du vaste royaume de France. Bien plus, les routes ordinaires de ce beau pays, où les pentes sont déjà réduites plus qu’il n'en est besoin ici, suffiraient complètement pour y établir, dès aujourd'hui , cette heureuse réforme de la locomotion terrestre, si ces routes ordinaires étaient, en faveur du nouveau mode de locomotion, affranchies des réglemeos de police qui, sans doute avec raison, garantissent aujourd'hui la sûreté de la lourde et indomptable locomotion actuelle par le moyen d'animaux, mai» qui seraient inutiles pour la locomotion facile et sûre par les nouveaux procédés dont il s^agit. — La première des trois relations fondamentales ( 5 ) que j’examine, nous apprend

de plus que les dromades ou nouvelles machines locomotives peuvent également remplir la fonction de remorqueurs, pour servir à traîner des waggons ayant un poids quelconque f*M, c'est-à-dire un poids p fois plus grand que le poids M de tels remorqueurs; et cela, sans autre inconvénient que la diminution progressive de la vitesse v du mouvement, correspondant à l'augmentation progressive et Indéfinie de la surcharge des waggons. En effet, quelle que soit ici la pression n de la force motrice, l'augmentation progressive du nombre u de la surcharge des waggons, d’après la première de nos trois relations fondamentales (5) ne peut que diminuer la vitesse v du mouvement du remorqueur ou de la dromade, sans que ce mouvement puisse par là être arrêté, comme cela arrive sur les chemins de for, d’apri 1 » ce que Votre Majesté a pu reconnaître plus haut. Toutefois, cette destination des dromades à remplir la fonction de remorqueurs, destination où l’on pourrait, avec quelque modification , employer les procédés ingénieux d’articulation des chars de M. Arnoux ou de M. Dietz, exigerait, pour conserver une vitesse considérable au mouvement d’un tel appareil locomotit, des Forces motrices plus grandes que n'en demandent essentiellement ces nouveaux procédés de locomotion, parce que la gravitation des waggons, propre à offrir un point d’appui considérable, demeurerait ainsi sans être utilisée.

— Enfin, la première des trois relations fondamentales (5) montre que la susdite vitesse totale u de la rotation des roues sur les chemins de fer, qui produit le glissement des jantes sur les rails, se trouve ici complètement éliminée; et vous reconnaîtrez par là, Sire,

3 uc cet inutile et destructif glissement des roues sur le sol, qui offre le précaire point ’appui pour la locomotion sur les chemins de fer, n'existe point dans le nouveau mode de locomotion , où le point d’appui est offert par la gravitation de la niasse entière du char. Aussi, comme je l’ai indiqué dans la Pétition aux deux Chambres, l’ahsenrc de ce glissement des roues constitue-t-il une des propriétés caractéristiques de ce nouveau mode de locomotion terrestre.

La seconde des présentes relations fondamentales (5) nous apprend que, dans les nouveaux procédés de locomotion dont elles forment les lois, la pression II exercée par la force motrice et sa vitesse h, loin d’etre forcées de croître rapidement et jusqu’à l'infini, lorsque l’inclinaison a des pentes ou le poids pM des waggons viennent à s'accroître, même insensiblement, comme cela arrive dans le mode de locomotion pratiqué sur les chemins de fer, loin, dis- je, de croître ainsi indéfiniment, cette pression n et cette vitesse h de la force motrice sont au contraire retenues ici dans des limites finies et même très resserrées. Il en résulte le grand et incalculable avantage de ce que, dans le nouveau mode de locomotion, il n’est point besoin de fortes machines à vapeur, comme cela est indispensable dans le mode de locomotion sur les chemins de fer, d’après ce que Votre Majesté a pu reconnaître plus haut, en examinant la seconde des trois relations fondamentales (i), concernant ces chemins métalliques. Cet avantage provient ici manifestement de ce que la masse entière en mouvement est utilisée, dans sa gravitation, pour servir à former toujours un point d'appui proportionné à cette masse en mouvement. De cette manière, de très petites machines à vapeur pourront servir, avec une extrême facilité, à U locomotion de chars quelconques, surtout lorsque, sans être traînés par des remorqueurs, ces chars formeront chacun séparément une dromade ou machine locomotive distincte. Et heureusement, de nouvelles machines à vapeur, extrêmement simples et véritablement rotatives, c'est-à-dire rotatives par elles-mêmes, sans le concours d'aucun volant, pour lesquelles, sous le nom de boues vives, j’ai obtenu de votre Gouvernement, Sire, un brevet d'invention de quinze ans, viennent très à-prnpos pour compléter la haute utilité du nouveau mode de locomotion dont il s’agit ici. Mais, je ne dois pas, dans ce moment, diriger l'attention de Votre Majesté sur ces nouvelles machines à vapeur, quelque importantes qu’elles puissent être, pour ne pas la détourner du mode de locomotion que je soumets à son auguste appréciation, et qui peut toujours être réalisé, plus ou moins parfaitement, par l'application d’une machine à vapeur quelconque, ou de la force d’un tout autre moteur, même de la force mécanique des hommes. — Ainsi, pour complétcr le présent examen de la seconde des trois relations fondamentales (5), je aois vous prier, Sire, de remarquer que, nonobstant que les limites de la pression n et de la vitesse h de la force motrice se trouvent grandement restreintes par cette deuxième relation fondamentale, limites qui procurent ainsi le susdit avantage de n'avoir pas besoin de grandes machines à vapeur pour réaliser le nouveau mode de locomotion, l’emploi de ces petites machines, ou de médiocres forces motrices quelconques, produit néanmoins, par ce nouveau mode, des résultats très grands, et pourrait même produire des résultats hors de toute proportion avec les besoins actuels ae la société et avec la solidité possible des T chars que l’on voudrait y destiner. En effet, dans le cas où la pression n et la vitesse

h de la force motrice atteindraient seulement le quart de leurs limites respectives M et g, qui sont fixées par la deuxième de nos présentes relations fondamentales (5), la pro.

mière de ces relations donnerait, dans le cas d’une voie horizontale, et de l’absence des waggons, c’est-à-dire dans le cas où a=.o et prro, la limite idéale d'une vitesse énorme de plus de cent lieues à l’heure, limite qui est certainement bien au-delà de tout ce qui jamais sera praticable par l'homme.

Enfin, la troisième des relations fondamentales ( 5 ), qui constituent les lois régissant le nouveau mode de locomotion terrestre, nous apprend qu’il n’existe aucune perte quelconque de la force motrice employée dans ce mode de locomotion. En effet, comme je l'ai déjà dit dans un Avis public, le quart de la force motrice se trouve, par ces procédés de locomotion , transformé immédiatement en véritable et directe force de traction , et les trois quarts restai» de la force motrice, en imprimant un mouvemeut de rotation aux mues, servent, dans leur totalité absolue, à vaincre le frottement de l'essieu contre les moyeux des roues; de sorte que la totalité de la force motrice se trouve ainsi employée utilement & la production directe du mouvement de translation des drom.ides ou de ces nouvelles machines locomotives. — Dans la première analyse des résultats de cette découverte, il semblait que la partie de la force motrice qui imprimait une rotation aux roues, devait agir à l'instar du mode de locomotion sur les chemins de fer, où la rotation des roues est indispensable pour établir un point d’appui par leur frottement contre le sol. Mais, dans les développemens ultérieurs de cette analyse, il apparut que la rotation des roues, qui est également opérée dans le nouveau mode de locomotion par une partie de la force motrice, s'applique uniquement à détruire le frottement de l'essieu contre les moyeux des roues, et n’opère ainsi aucun glissement ou frottement des jantes contre le sol, puisqu'il existe déjà un |»oint d'appui plus que suffisant dans la gravitation de la dromade, à côté d’une force de traction immédiate, opérée par une partie de la force motrice, et suffisante pour faire rouler et non glisser les roues sur le sol, lorsque le seul obstacle opposé à ce roulement libre, savoir , le frottement de l’essieu contre les moyeux des roues, se trouve détruit par la partie restante de la force motrice, qui produit la rotation des roues. — Toutefois, ce dernier et décisif résultat que j'unnonce ici pour la première fois, n’a pu être obtenu qu’en introduisant, dans ces nouveaux procédés de locomotion, une disposition telle que l'on ait, entre la vitesse h de la force motrice et la vitesse réelle v du mouvement de la dromade, le rapport . . . ((>).