LIVRE I. XITAE L

<8Û8, a été conservé (sauf les modifications oj^portées par la législation autrichienne), dans le Royaume Lombar do -Vénitien.

Dans le gouvernement de Yénise, l'ancien code de la république véDitienne, promulgué le 1 septembre 1786 {Codice perla Veneta mercantile marina)^ n'a point été abrogé par le goayeniement impérial ; TédU politique de 4774 y est également en vigueur.

Dans la province ou gouvernement de Trieste, les affaires oontentieuses du commerce de terre et 'de mer sont réglées d'après Pédit politique de 1774, les lois commerciales dePEmpire, et les ordonnances souveraines de 4823 et 4825 sur les voyages au long cours et sur le cabotage.

Dans les autres parties de TEmpire, POlyrie, la Dalmatie, la Hongrie (qui possèdent des villes maritimes), les affaires contenlieuses mercantiles sont jugées d'aprcs des lois et ordonnances spéciales pour chacun de ces royaumes.

L'empereur Joseph 1" adhéra, le 9 octobre 1781 , à la déclaration do la ilussie sur la liberté du commerce des neutres.

Lois toscanes.

La Toscane ne possède pas de code maritime : le statut de Florence de l'année 1522, l'édit sur le commerce et la mfirine marchande, les ordonnances de 1787 et quel(]ii( s odits du Graod- Duc concernant le Port franc de Livourne (dont la franchise s'étend à toute la ville), forment, à peu près, les éléments du droit maritime de la Toscane: le gouvernement paternel et juste de ce pays, si heureux jnsqu^en 4848, est en toutes circonstances dis- IM>sé à favoriser le commerce maritime.

Livourne fut déclaré Port franc, en 4548, par Gosme-le-Grand ; Tacte final du congrès de Vienne, du 9 juin 4815, statue qu'il continuera de rester A>r^ franc; dans le mois de juillet 4884, le Grand -Duc actuellement régnant (4854) a confirmé les anciens privilèges.

Lots mariâmes des Etats-Unis de f Amérique sepieniriùMide,

Les Etats-Unis de l'Amérique septentrionale ne possèdent aucun code de lois commerciales et maritimes, qui soit obligatoire pour tous les états de ^ Union,

Les affaires ou contestations maritimes sont jugées d'après les Précédents de la cour d'amirauté d'Angleterre. ( Voir titre ï, § 6.)

Plusieurs écrivains ont publie des ouvrages sur la jurisprudence commerciale et maritime des Etats-Unis; il convient, pour la connaître, de consulter notamment, le Book of Reports, l'ouvrage de "Wheaton, on maritime Capture and prizes, publié en 4825; Letters of PtÂblius on the adoption of the United SkUes ContUtuHon, m 47S6, par MM. John Jay, Alex. Hamilton el Madison.

Le goaverneineDt fait, d'aillears, paraître un recueil officiel des lois de lUDion, sous le litre de Lawi of the United SkUet ûf Amerka,

Lois ottomanes {Empire turc).

Le commeree maritime des Ottomans étant borné , à peu près, au caijotage , les difticultés qui peuvent naître entre négonaiits du pays sodL réglées par les tribunaux ordirmires; les autorités de la douane, de l'amirauté, etc. (selon i opportunité et la nature des circonstances qui y ont donné lieu), prononcent sur les conlestalions entre les sujets du SuUan et les étrangers, assistés de l'interprète officiel de la légation ou du consulat de Ipur nation.

L'Empire de Turquie n'a, d'ailleurs, aucun code maritime: la léci!^?ntion ottomane ne présente aucune disposition en faveur des naufrages. Les lois relnfivt s au commerce sont contenaes dans le titré VI, Livre VU du Code civil. ^)

U 30 mars 4850, un firman a été publié pour rétablissement au Caire et à Alexandrie, de tribunaux mixtes de commerce.

Les immunités dont jouissent les étrangers sont stipulées et garanties par les traités que to/iOez les Fidsmices chrétiennes, désormais, ont conclus avec la Porte ottomane. Le 6 juin 4853, un firman a été promulgué en faveur des sujets chrétiens de l'Empire.

Le premier Irailt^ qui fut conclu par la France, en février 4 535, a servi de base el de modèle à tous les traités qui ont établi, depuis, les rapports existants de nos jours entre les diverses nations chrétiennes et TEmpire ottoman. Le traité de 1535 statue que 1rs Français ne seront soumis qu'^i la seule juridiction de leurs chefs nationaux; à de légères modifications près, c'est en-

'] Traduit en Français par lo chovnlicr Moiiradpen rrnii^^r.n, flans son Tableau général de l Empir» Olioman ; cet ouvrage dont les quatre premiers volumes ont été publiés en 1*798, et les trois derniers en 18â4, depuis la mort 4e son «Qtear, est en^ eore le doonment que le» 6traiigen peuvent consulter avec le plus d'ayautago.

LIYR£ I. TITRE 1.

corc la situation qui est faite aux étrangers domiciliés ou voyageant en Turquie.

Le gouvernement ottoman fait des efforts, depuis vingt cinq ans , pour modifier ses lois on adoptant quelques dispositions utiles tirées des lois des étais chrétiens ; il cherche à s'assimiler , peu à peu y le droit des geos moderoe de l'Europe; mais il e&i probable que longtemps encore les puissances chrétiennes seront dans la nécessité de faire maintenir, en faveur de leurs nationaux, dans les traités qu^elles seront dans le cas de signer avec la Porte Ottomane , des stipulations protectrices spéciales, qui les affranchissent autant que possible de la juridiction des autorités locales , et dont les termes soient plus précis et la pensée plus développée encore que ne le sont les stipulations, libellées en termes trop généraux parfois, qui figurât dans les conventions diplomatiques conclues entre nations chrétiennes.

La mer Noire a été ouverte h la navigation commerciale de tous les pays amis do la Porte en 1829 ; un traité signé à Londres, en 4 841, entre les grandes puissances euiopéennes et la Porte Olloiiictne. maintient la fermeture des détroits des Dardanelles et du Bosphore pour les bàtimeiUs de guejre. (Titre U, § 56.) ^)

Obser vations générales sur les lois de navigation.

Les traités, malgré la qualification qui leur est donnée de traUés de commerce et de navigation, ne sont, en général, que des conventions de navigation ; leurs clauses ont pour but de faciliter les

relations internationales du commerce maiiLime; ces traités renfenueat rarement des stipulations concernant les droits de douane. Ce n'est que dans des conditions et des circonstances exceplionelles, en effet, que les traités de coumierce et île navip;rition, altèrent les tarifs des donnnes , en modifiant les chilTres que ces tarifs présentent; ils se bornent ordinairement à assimiler, d'une manière plus ou moins complète, la navigation du pays allié ou ami à la navigation nationale, en permettant à la première Timportation de marchandises que la seconde peut elle-même importer, tout en réservant cependant à celle-ci habituellement quelques privilèges particuliers; ils abaissent dans ce cas les droits différenUeiB en douane que doivent en principe payer les étrangerSi

>} En ISBl, le SaHan a onveri le* détroits aux flottes de la Frmce at de la Grande-Bretagne, aillées de la Porte dans la guerre contre la Russie.

au cliifFre des droits qui frappent les marchandises importées sous pavillon national; ils abaissent en uiLune temps, par une assimilation plus ou moins entière des pavillons des deux nations con~ trac t uiles, les droits de navigation proprement dits. (Titre II, §§ 14, 15 et 16.)

T-es trnités opportent donc quelque ino<îiHcation aux lois, dans la stricte application de celles-ci à tous les étrangers ; mais ils sont conçus dans l'esprit des principes généraux que les iois ont consacrés, et en vue desquels même en plus d*nne circonstance ces lois ont été écrites et promulguées.

Il résulte de ce qui précède, qu'il ne faut pas confondre les lois de douane (lois transitoires et variables selon les intérêts de commerce et d'industrie nationale qu'il s'agit de protéger, de favoriser ou d'étendre), avec les lois de navigation proprement dites.

Les unes sont ou fiscales ou protectrices de telle on telle branche de l'industrie nationale; les antres ont, plus ou moins, réservé an pavillon national le transport de certaines marchandises, selon le lieu de production. L'acte dv. naviijation de Cromwell, maintenu en vigueur par Charles H ; l'acte de navigation de la France, en 1793, etc. etc. en portent témoignaf?e.

En vertu de l'acte de Cromwell que Ton a longtemps considéré comme le palladium de la puissance maritime de la Grande- Bretagne, et qu'Adam Smith a si fort préconisé, nueun produit de l'Asie et de l'Amérique ne pouvait entrer dans le royaume autrement que sous pavillon anglais.

En vertu de l'acte français de 4793, aucune denrée, production ou marchandise étrangère ne pouvait être importée en France que directement par bâtiments français ou par bâtiments appartenant aux habitants du pays du crûf produit et manufacture, ou bien encore du port ordinaire de vente et de première exportation ; les officiers et les trois quarts des équipages étrangères devant être du pays dont les bâtiments portaient le pavillon, eta

Cet esprit d*exoIusion dont les lois commerciales de plusieurs pays portaient le cachet, a peu à peu été affaibli par les traités publics; depuis trente ans surtout, Je principe de réciprocité a fait des progrès ; et , par exemple , entre la France et la Grande- Bretagne, dont les actes de navigation semblaient devoir elojgner, pour longtemps encore , rado()lion d'un système d'assimilation plus ou moins complet par la réciprocité , le traité de commerce et la navigation, intervenu le ^6 janvier 1826, a établi que le pavillon français dans les ports anglais, venant dunport françms

UYRE I. TITRE I.

directmentf et le pairîlloii anglais dans les porta français, venant ffun port de la Grande-BrHa^ directement, seront traités à Tave-

nir comme le pavillon national lui-même \ toutefois, une resUicUon

existait : nul pi uduii de piuvcnance américaine, asiatique oa africaine ne pouvait être importé d' Angleterre en l rance, ou de France en Angleterre, même sous pavillon national, à moins que ce ne fut pour la réexportalioD. Les colonies ont, d ailleurs, de part et d'autre, été comprises au traité par les articles addilionels qui fureot signé le même jour.

Par la loi du 20 juin 1849, la Grande-Bretagne a renoncé à toutes restrictions : elle ne se réserve que le eabotage des lies britanniques et celui des colonies. La navigation de tons les pays pourra désormais participer, par voie de rédprdeiU aciM>rdée par les gouvernements étrangers, an transport maritime de tous objets d'échanges commerciaux avec les Des britanniques (o'est à dire, avec tous les ports du royaume -uni de la Grande-Bretagne et dlrlande et de ses nombreuses colonies), sur le même pied et dans les mêmes conditions que la navigation elle-même de la Grande- Bretagne.

Le gouvernement anglais , en entrant dans cette voie libérale, doit entraîner indubitablement tous les grands états maritimes

à imiter l'exemple qu'il leur donne. Aucun d'eux ne pourra s'isoler de ce système sans nuire d'une manière essentielle à sa propre navigation. C'est un nouvel avenir qui s'ouvre à la navigation et au commerce maritime. ^)

Des Ir ailés de commerce et de navigation.

QaatM qa^lli rtnteiiuat ginAnlenieat pmr It tampt de pilz, «I pour !• taupe

Clauses concernant le temps de paix.

Les traités de commerce et de navigation ont pour but d'établir et de consolider la liberté commerciale, et de régler la libre fréquentation, par les bâtiments marchands, des ports ouverts,

') La mesure adoptée par le gouvernement do la Grande-Bretagne , le SO juin 1849, doit donner un développement immense à la navigation commerclele de tous les p.tvg, si elle sait, 3ii moyrn de frais pou élevés dans la construction navale, et par ic prix modéré du frèt , faire une concurrence sérieuse h la navigation anglaise, la plus importante que présente aucun pays, mais dont les Drals de oonsIrucUon et de transport sont plus élevés que no le sont les firais de même nature dans la plupart des autres contrées de l'Europe.

dans les divers états, au commerce mniitime étranger; ils prononcent, tant en ce qui concerru" les droits de douane que les droits de navigation, soit le Imi/rment naiional , soit Je traitement de la nation la plus favorisée ; soit la plus exacte rëdprœUé» « Les traités qui iront pour base», dit Gérard de Rayneyal, «qoe « la convenance de l'un des contractant», ne sauraient, comme «tous les actes unilatéraux, subsister sans violence, sans disous- «sioDs, et sans qu'il en résulte une tendance perpétuelle, d*ane «part, à les étendre, de l'autre, à les enfreindre.» Il faut donc que, de la part des deux contractants, et dans une mesure égaie, les traités de commerce protègent, étendent ou restreignent la liberté naturelle du commerce.

Leurs clauses principales portent habituellement sur Timportatlon, Pexportation, Pentrepôt et le transit des marchandises ; sur les tarifs des douanes quelque fois ; toujours sur les droits de navigation (tonnage, ancrage, phares, pilotage, balises etc.) sur les quarantaines, les péages concernant la navigation des fleuves et des canaux; sur le séjour des bâtiments dans les Docks ou bassins , et des marchandises dans les magasins de la douane ; sur les ()i iuies , hounties et drawbacks qui seront accordés de part et d'autre, soit à l'exportation, soit à l'importation de certaines marchandises; sur les amendes que pourraient encourir, les capitaines qui chercheraient à introduire des marchandises prohibées ; etc.

ïîs règlent l'exercice du droit de préemption, la tare légale en laveur de diverses marchandises; la réfaction de droits ou remise partielle des droits à percevoir sur les marchandises avariées ; les conditions du transbordement ; les déclarations en douane, à faire par les capitaines et les subrécargues à leur arrivée ; ainsi que la visite des marchandises par les préposés du fisc. '

Ils désignent les divers papiers de bord dont le capitaine étranger doit être muni ; d'une part, ceux qui établissent la noihnalité du bàHment (la patente de nationalité , connue en France sous le nom d^actede francisation , le congé ou passeport de mer, le réïe d'équipage, la patente de santé, etc.); d'antre part, les documents qui sont relatifs au chargement (la chartepartie, le manifeste, les connaissements, les certificats d'origine quand ils sont exigés par les lois de la localité ; les factures originales des marchandises qui sont frappées d'un droit ad va^ lorem, etc.).

Les stipulations des traités de commerce et de navigation portent, aussi, sur les cas d'angaries et arrêts de prince, de relâche

LIYKË I. TITAË I.

forcée, d'échoueraent et de naufrage des baLiuieuts et sur leur sauvetage ; sur les frais de magasinage daus les locaux d'entrepôt de la douane ; sur le radoub des bAliments qui ont des avaries h réparer; sur i'hyvernage des bâtiments ; sur Tadmission des paquebots porteurs de valises de lettres et de ceux qui se chargent du transport des voyageurs ; sur l'admission dans un port, dans le même temps, des bâtiments de guerre » dont le nombre est en général détermioé; de même que sur le cérémonial maritime et les saluts; sur le cabotage, généralement réservé anx bâtiments nationaux.

Les traités de commerce et de navigation stipulent également Padmission des consuls ; ils reconnaissent à ces fonctionnaires politiques et diplomatiques le droit de réclamer les matelots déserteurs, de régler les diflTérends entre les nationaux, d^exercer la police sur les équipages des navires de leur nation , de procéder an sauvetage des bâtiments naufragés , de délivrer des passeports, de faire apposer les scellés sur les effets de leurs nationaux décédés dans la circonscription de leur district consulaire, et de procéder à l'inventaire des dits effets ; mais ils leur imposent l'obligation de faire débartjuer les niallaiteurs ou déserteurs du pays, qui se seraient réfugiés sur les bâtiments de la nation qui les a institués.

Ces traités stipulent enfin la permission pour les négociants étrangers de tenir leurs livres de commerce dans la langue de la nation à laquelle ils appartiennent et d'employer les hommes de loi et avocats qu'ils jugeront à propos de choisir ; ils établissent qne les dits négociants ne pourront pas quitter le pays sans avoir payé leurs dettes; ils leur assurent d'ailleurs, en cas de décès, le droit de faire passer leurs propriétés, effets et marchandises à leurs héritiers, et dans ce but, les négociateurs négligent bien rarement de reproduire les clauses des traités antérieurs qui ont abdi les droits d'aubaine et de détraction.

Un grand nombre de traités renferment la déclaration qu'en cas de violation, par malentendu, des articles du traité, il ne sera pas délivré de lettres de rcprcsuiUes , ni exercé aucunes représailles avant qu'il ait été fait appel à la justice et à 1 impartialité des coQtractâots, et seulement en cas de déni de justice évident.

Divers traités, selon la position spéciale des contractants, rett» ferment des stipulations concernant les colonies et la pèche.

Tous, d'ailleurs, indiquent le nombre d'années pendant lesquelles ils resteront obligatoires.

Ctausês eùneemani k Imps de ffuerre.

Négociés au sein de la paix, les traités doivent prévoir le nunneot où des hostiOtés pourraient éclater soit entre les états contractants soit entre l'un d eux et une tierce puissance. ( Voir titre III.)

Par des clauses spéciales, ils règlent les conditions du commerce maritime en temps de guerre de la nation qui sera restée neutre ; ils déterminent la série des marchandises qui seront considérées cntiime contrebande de guerre, et celles qui pourront oon* tinuer d'être portées dans les ports de la nation ennemie, moins les ports bloqués ; ils disent de quelle manière sera exécutée la visite qui pourra être faite, après semonce (par les bâtiments de guerre et par les bâtiments armés en course), des bâtiments marchands qfd ne voyagent pas s<na com7ot; ie degré de proteclion et de franchise que le pavillon neutre assurera à son chai^ement ; les papiers qui devront faire preuve de la nationalité et de la neutralité; le droit de préemption que les bâtiments de guerre pourront, ou ne pourront pas exercer sur les marchandises d<mt ils auraient besoin, en en payant, d'ailleurs, la valeur d'après les factures et les connaissements.

Ils règlent aussi les droits et les devoirs des armateurs propriétaires des bâtiments armés eu course et porteurs de lettres de marque ; ils stipulent également au sujet des prises, des reprises, de la rançon, etc.

Us fixent le terme passé lequel, et selon la distance, les prises faites depuis la signature de la paix seront rendues ; et le terme passé lequel les marchandises amies chargées sur bétim^t ennemi, dans l'ignorance de la rupture, seront confisquées.

Ils déterminent la distance des cètes des états neutres, au delà de laquelle uniquement les prises pourront être faites; le sort et le traitement des prisonniers.

Us imposent aux nations contractantes Tobligation de repousser les pirates et de leur reprendre les prises dont ils se seraient emparés ;

Enfin , ils indiquent le délai qui sera accordé en cas de rupture

aux négocianls sujets de l'un des deux contractants, établis sur le territoire de l'autre, pour se retirer, munis de sauf-conduits, avec leur famille et leurs propriétés.

Ce sera au titre III que nous aurons à nous occuper des clauses relatives au temps de guerre.