LIVRE L ÎIXHE H
des marchandises, ne peut en aucune sorte se permettre rien de rekUif au getwernement du novre.
A leur arrivée dans les ports étrangers, les capitaines, aussitôt qu'ils ont été admis à la libre pruÀique (§ 11 ), doivent se présenter au consul de leur nation.
Le capitaine perçoit le frèt ; il signe les connaissements.
11 doit se conformer aux règlements locaux coocernant la police du port.
11 contracte à l'étranger les contrats à la grosse, dans le but de se procurer Targent dont-il a besoin pour réparer des avaries et faire radouber son bâtiment.
11 doit se conformer aux règlements en tout ce qui concerne les mesures sanitaires, les déclarations en douane, le pilotage, les courtiers maritimes.
Il ne peut sortir d'un port de sa nation sans 8*étre muni des papiers de bord, prescrits par les règlements ou les traités publics ; ou d'un port étranger , sans avoir accompli toutes les formalités voulues par les lois du pays.
Il doit recevoir à son bord, moyennant une indemnité qui lui est remise à cet effet, ceux de ses iiaLionaux que le consul juge à propos d*y placer pour les rapatrier.
La baratteric du capitaine est un crime qui, dans certains cas, entraine la peine du mort.
Si le bâtiment vient h échouer, le capitaine doit, sans retard, s'occuper du sauvetage ; s'il y a naufrage , il doit s'occuper avant tout des moyens propres à sauver les hommes de l'équipage et les passagers; il doit quitter son bâtiment le dernier. {Voir § 44.)
Des gens de mer.
Sous le nom de Crens de mer on entend généralement tous les hommes (y compris le capitaine) qui composent Téquipage d'un navire de la marine commerciale. Mais, sous ce nom, nous ne voulons désigner ici que les officiers et matelots, luanaiers et pilotes. Choisis généi alement par le capitaine, lors de la com' position de l'équipage, ils lui doivent obéiss-ince.
Le capitaine peut eni^ager des gens de nier a l'étranger, pendant le cours du voyage, pour remplacer les déserteurs, les morts ou les malades laissés dans les hôpitaux , ou pour toute autre raison. Le r61e d'équipage doit faire mention des modifications et
TEMPS DE PÀIX. — PBINGIPES, BÈGLES ET USAGES. 59
oliai^;emeDt8 qa*a subis l'équipage; ce sent les cousais, et dans les ports où 11 n'existe pas ud oodsuI de la nation da capitaine, ce sont les autorités compétentes du port, qui însoriyent sur le rôle d*équipage ces circonstances diverses.
En principe) les gages des simples matelots twd insaisissables
de la part des habitants des villes. Dans les cas de dettes à payer, ce serait ailaire h régler par les consuls, entre les capitaines, les matelots et les intéressés.
Uengagoment des cens de mer a lieu au voyage, au mois, à la part dans le fret, etc.
Les diirérends entre le capitaine et les hommes de son équipage sont réglés à l'étranger par le consul de leur nation, lequel conserve toute surveillance -sur les bâtiments du pays qu>il rqnrésente.
De la visite de navigabiUti,
Dans plusieurs pays, les bâtiments avant de prendre charge, sont soumis à une visite de navigabilité : elle n'existe pas malheureusement partout.
La visite de navigabilité est faîte par des agents publics.
Cette mesure fort sage a été prescrite autant dans l'Intérêt public, et général, que dans l*lntérét particulier do l'équipage , des chargeurs et des assureurs. A ce triple point de vue, elle devrait être cf un usage général. L'obligation de la visite de navigabilité est imposée par les règlements français non seulement aux armateurs fraiHaii> luais aussi aux cripilaines étranj^ers.
L'innavigabilité constatée du navire rompt le voyage ; elle met fin à Vassurance maritime qui porte sur le navire ou sur le chargement.
L'innavigabilité est ministre majeur. Son efl'et est de libérer l'emprunteur : il ne reste au préteur qu'un droit sur les débris.
De la mtiùnaUtè des navires de la marine eommereiak, *)
La nationalité des bâtiments se prouve par la patente de nationalité et par le congé ou passeport de mer.
• ; L'article 297 du code do commerce français porte que le capitaine perd son frèt et répond des dommages et intérêts de rafirétetir, si celul-cl peut prouver que lorsque ]6 navire a mil voile, Il était hors d'état de navlsuer. Les capitaines au long cours ont donc un intérôt réel à faire visiter leur navire avant de prendre ctiarge.
«) FoirTitrelH, i 17,
60 UVfiB I. T1TR£ II.
Un grand nombre de traités publics indiquent les conditions, provisoires ou définitives , dans lesquelles doit se trouver le navire marchand qui se présente dans un port étranger, pour prouver qu il appartient elTectîvement à la nation sous le pavillon de laquelle il voyage. iNous n'indiquerons que quelques traités récents: En 1826, traité entre le Brcbil et la France; le Danemarck et la Suède , la Grande-Bretagne et le Mexique ; en \ 828 , traités entre le Brésil et le Danemarck; le Brésil et les Pays-Bas; en 1829, traités entre les Pays-Bas et la république de Colombie dont le territoire se fractionna, en 1831 , en trois Étals distincts indépendants, l'Equateur, Vénézuéla et Nouvelle-Grenade (ce dernier état a vu, en <844 , deux de ses provinces se séparer et former la république de l'Isthme de Panama, tant est devenue intense, dans le siècle, la maladie de VMmduaUsm et de l'indépendance 1).
Ces traités indiquent dans quelle proportion des matelots nationaux doivent entrer strictement dans la composition do Téquipage : ils portent, en général , que le capitaine et ks trois quarU des marins doivent être de la nation à laquelle appartient le navire.
On a quelquefois permis que l'équipage comptât un moins grand nombre de natonaux. En effet, une lettre en date du 4*' mars 1710, adressée par Louis XIV à M. le comte de Toulouse, amiral de France, porte que soit en temps de paix, soit en temps de guerre, «l'équipage doit être composé du moins jusqu'au deux 9i tiers de français, en telle sorte que, s'il en est autrement, li «sera déclaré de bonne prise en temps de guerre, s'il est arrêté «par quelqu*armateur. 1» (Focr Livre II, chap. XUI.)
Des papiers de bord.
Les papiers de bord dont tout capitaine de la marine commerciale doit être muni, sont de deux sortes: ceux qui concernent le bâtiment et son équipage ; ceux qui sont relatifs au cbargement.
Les premiers sont : La patente de nationalité , connue en France
sous le nom d'acte de francisation ; les actes constatant la propriété du navire ; le congé ou passeport de mer qui doit être délivré pour chaque voyage aux bâtiments au dessus de trente tonneaux (et pour un an, selon la loi française, pour les navires
d^iifi tonnage plus faible) ; le rôle d'équipage ^] ; la patente de santé (dans quelques pays : Vinventaire on état descriptif des agrès >
du navire, les certificats de navigabilité et de jaugeage); le livre ou journal de bord ^ sur lequel sont inscrits les [ails du voyage, les dcii bel allons et décisions qui ont été prises pendant le voyage ; les recettes et dépenses ; les motifs des mesures de pénalité qui ont été exécutées contre les matelots coupables de quohjue délit, etc. ; en un mot, toutes les circonsttinces relatives à la conduite et à l'administration du navire pendant le voyage.
Les seconds comprennent : la charte-partie, c'est-à-dire l'acte de location ou police d'affrètement total ou partiel ; le mamfeUe ou état réeapitiilatif et général des marchandises composant le chargement I signé par le capitaine, et portant l'indication des marques et mméroê, en toutee lettres, des caisses» colUs, balles, tonneaux, etc.; nne copie da manifeste doit être remise à remployé des douanes qnl se rend h bord du bâtiment, avant la dé< daration en douane ; les comaiesemefUe ou états des marchandises embarquées, indiquant le nom des expéditeurs et celui du négociant consignataire, ou de la personne elle-même à laquelle les marchandises sont destinées et adressées (chaque coruiaissement est expédie en ((uatre exemplaires , signés par le capitaine qui en conserve un; les autres sont pour l'armateur, pour l'expéditeur ou chargeur, et pour le consignataire ou le destinataire) ; - les factures originales des marchandises qui sont soumises à un droit ad valorem ; les certificats d'origine, délivrés ou visés par les consuls de la nation pour les ports de laquelle les marchandises sont destinées, lorsque les lois locales ou les traités ont imposé la pro* duction de ces documents; enfin, les acquUe de douane.
Du pavillon.
Tout bâtiment de la marine commerciale porte le pavillon de la nation à laquelle il appartient
Outre le pavillon national (qui se porte à poupe, et, à défaut de mât de pavillon, à la come'tteartimon) ^ les bâtiments du commerce portent encore ordinairement à tête du grand mât, un pavillon ou marque de reconnaissance , adopté par l'armateur.
Nous parlerons aux §§ 64 , 62 et 63 du cérémonial, du salut et du pavois.
Vfir «u Livra II, ciMp. XIII» 1 16 toi observationa qui eoneemeiit le r^ie d^équi* l»age ei 1» congé ou passeport de mer des bAtlineiits neuires en temps de gueire.
