partie des papiers de bord dont le capitaine est mnni, et délivre
les certificats et acquits de douane et de droits de navigation ;
l'autre, remet au capitaine partant la patente de santé ou certificat constatant l'état de la saute publique.
Les papiers de bord, le manifeste, le rôle d'équipage, le journal de bord, etc., sont visés par le consulat de la nation à laquelle appartient le bâtiment expédié; le capitaine reçoit au consulat le certificat d'entrée et de sortie, ainsi que le relevé ou bordereau des droits divers qu'il a dû payer en chancellerie.
Des courtiers maritimes.
Les traités stipulent généralement que les svgets de chacun des deux souverains contractants, résidant ou voyageant sur le territoire de l'autre ^ auront la liberté de choisir et d'employer les hommes d'affaires, avocats, ete. qui leur conviendront; ou même qu'ils pourront, s'ils le jugent k propos, traiter directement par eux-mêmes leurs affaires^ dans toutes les circonstances où l'inter^ médiaire d'une tierce personne (notaire, agent de change, avocat, huissier, etc.) n'est pas exigé par les lois\ quelques traités, et notamment celui de 4786, entre la France et la Grande-Bretagne, étendent même cettè faculté à Vinterprète ou facteur, dont TinterveiiLioa est déclarée n'être pas obligatoire.
Quoiqu'il en soit, il est d'usage général qu'à l'arrivée des bâtiments les capitaines sa drossent, immédiatement, à l'un des courtiers interprètes, ou cqui tiers maritimes et conducteurs de navires, légalement institues pt établis dans la localité. C'est par l'intermédiaire de ces agents commerciaux, dont les peines et les soins sont rémunérés en vertu d'un tarif officiel , que les déclarations en douane sont effectuées ; ils affrètent ou nolisent les navires ; ils constatent le cours du taux du frèt ou nolis ; ils fixent le nombre des jours de pkmcko accordés au chargement, ainsi que l'indemnité qui sera payée, pour frais de sure^rie, pour chaque jour de retard; ils doivent, enfin, s'assurer que le volume des marchandises destinées à composer le chargement, et leur valeur, couvriront le montant du frèt* Le droit commercial statue, d'ailleurs, que si l'affréteur après avoir commencé le chargement, retire les marchandises, il doit le frèt entier et pour la totalité des marchandises qu'il avait
'j Voir Livre II, chap. XXX, § 8.
promis de charger, à moins que le navire n'ait été a lire le à cueillette, c'est-à-dire que son chargement ne dût être complété que par l'admission de colis appartenant à divers individus ; dans ce cas , rdûréteur qui retire ses marchandises ne doit que le demi-frèt.
Comme on le voit, le courtier maritime devient, pour les capitaines étrangers qui ont réclamé son intervention, le guide, Je conseiller, l'homme de confiance ; il est aussi sinon le fournisseur, du moins l'intermédiaire entre le capitaine (qui fort souvent ne sait pas la langue du pays où il se trouve), et les foumisseun seooiidaires auxquels celui-ci est dans le cas d'avoir recours pour renouveler ses vivres, ou faire l'achat des cordages, poulies ou autres agrès qu'il aurait besoin de remplacer. ( Voir Livre II, chap. XSX.)
Des poiUs francs.
Dans le but de faciliter les opérations du commerce maritime, les gouvernements ont créé les eiUr^<it$ (§ 31 ) et les ports franet, e'est-à-dîre des ports ouverts aux bâtiments de commerce de toutes
les nations, et où, tous (sans que cette faveur résulte pour aucun d'eux de ijli[)ulations particulières insérées dans quelque traité public), sont aduiis en franchise de droits de navigation (sauf quelques minimes frais de port), et de dioiLs de douane portant sur le charL;e!iient , à l'exception, quelquefois, de diverses marchandises spéciales qui restent frappées d'une perception (le tabac, la poudre à tirer, etc.). Pour certains ports de cette nature, la franchise ne s'étend pas au delà du port lui-même et des limites dans l'enceinte desquelles sont élevés les magasins où doivent • être déposées les marchandises destinées soit au transit , soit à la consommation du pays ; pour d'autres ports francs, la franchise embrasse toute la vûie: les ports de Livourne et de Trieste, notamment, appartiennent à cette catégorie.
Tous les ports des colonies n'ont pas encore été ouverts par leur métropole au commerce étranger; mais de nombreux ports francs y ont été institués (§ 53).
n existe des ports francs :
En Bolivie : à Port La-Mas, créé par décret du 8 oMbte I88S,
à Gorbija, créé par décret du 1*' janvier 4833.
Dans les lies Joniennes : à Corfou, crée par IVicto parlamenlaire du 25 août 1825, et dans tous les ports principaux des sept lies, en vertu de l'acte sur l'entrepôt, du 20 mars 4830.
UVR£ 1. TITRE U.
Dans le Grand-Duché d'Oldenbourg : le port de Brake, sur le
Weser, déclaré port franc par l'ordonnance du 28 novembre
En Russie : Odessa, déclaré pori franc (avec une franchise absolue, pendant trente ans), par ukase du 29 avril 1817, etc.;
En Portup:al : Lisbonne, par décret du 2i mars 1834 ; le dépôt à la di uane est d'une année sans droits de magasinage. Le règlement du port de Kisbonne a été publié en 1836.
Bans le Royaume de Sardaigne : Le port franc ,de Gènes a été rétabli parla déclaration annexée au traité du 20 mai 1815, entre l'Autriche et la Sardaigue; cette déclaration porte (art. lY) : «Que «le port franc de Gènes sera rétabli avec les règlements qui «existaient sons l'anoieD gouvernement de Gènes, et que toute aCacilité sera donnée par le roi de Sardaigne pour le transit par «ses États, des marchandises sortant du port franc 9 ; — le port franc de Nice, dont la franchise est réglée par Tordre royal du 42 mars 4749.
En Suède : Harstrand, déchiré port firanc par l'édit du 45 août 4775; un décret en date du 24 mai 4794 a créé Gothenbonrg port franc pour Pentrepét.
En Toscane : Livoume a été place sous II régime des poil» francs par le i^ouvornement des souverains de la maison de Médicis, en 1548; ses privilèges ont été confirmés par le Grand-Duc actuellement régnant, dans le mois de juillet 1834 ; l'acie final du con^îres de Vienne, du 9 juin 1815, a statué que Livourne contmuera do rester port franc; la franchise s'étend à toute la ville de Livoume.
U existe à Messine un port franc , dont l'institution remonte à Tannée 4695 ; le titre XII de la loi du 19 juin 1826 est consacré tout entier au port franc de Messine, dont les règlements ont* besoin d*étre entièrement remaniés; ils imposent des visites de colis et des droits de transit qui ne devraient pas exister.
En France, une loi du 26 décembre 4844 a rétabli les limites et franchises du port, ville et territoire de Marseille, telles qu^elles eiîstaient en 4789 ; c'est à ces limites que Ton a établi les bu* reaux de la douane.
Nous ne donnerons pas plus d'étendue à cette liste des ports francs, lesquels, d'ailleurs, ont sous plus d un rapport, une grande ressemblance avec les ports d'entrepôt dont nous allons parler.
TEMPS DE PAIX. - PHlNCiPES, RÈGLES ET USAGES. 81
Des parts denirepôt.
Les gouvernements ont désigné divers ports de leur territoire, où les marchandises importées peuvent être déposées dans des entrepôts ou magasins, par ies consignataires , en payant jusqu*à lear réexportation, ou bien jusqu'au moment de leur introduction en coQSommaiîon , de simples droits de magasinage et des frais d'entretien. Les avantages qui résultent ponr le commerce de l'étabUssemenl des entrepôts , sont nombreux, non seulement parceque ies droits qui frappent les marchandises à leur importation ne sont payés à la douane qu*au fur et à mesure de Tintroduction eh consommation de ces marchandises; mais encore parceque le système d'entrepôt facilite le transit des marchandises destinées à d'autres pays, et Pécoulement, sans frais majeurs, des marchandises qui n'ayant pas trouvé à être placées dans la consommation du pays, sont réexportées afin d'aller chercher aiileurs des consonamateurs. ^)
Les entrepôts sont réels ou fictifs. Ils sont réels quand les magasins de la douane reçoivent les colis débarqués et que les marchandises restent placées sous la surveillance exclusive des préposés de la douane : le négociant ne paye pas les droits de douane sur le déchet que la marchandise a subi à rentrepdt réel.
L'entrepôt est fictif lorsque les marchandises sont déposées dans les magasins du négociant. Dans ce cas, les portes sont fermées au moyen de deux serrures: la clef de Tune d'elles reste entre les mains de la douane et c'est en présence des employés de cette administration que le négociant retire de Fentrepôt ficHf les quantités de marchandises que réclament les besoins de son commerce ; les droits de douane sont dus sur la totalité du poids des marchandises à leur entrée en entrepôt fictif, quelque déchet que ce poids ait pù buitir.
Ventrepôt fictif a surtout été établi en faveur des denrées coloniales, pour Ja conservation desquelles des bâtiments moins spacieux que ceux de la douane i et parfaitement secs, sont nécessaires.
Les entrepôts réels qui, au point de vue des marchandises, ont quelqu'analogte avec les ports francs eux-mêmes, sont fort
») Eo Fraoce, une loi promulguée le S9 avril Wk admet lea marcbandises prohibées à l'entrepôt et en aulorlaa le Irauait.
GussT. L .6
UVRE 1. Tiîiifi II.
nombreux, dans (ous les pays Il serait bien difficfle, bien long et sartout parfaitement inutile d*en donner, dans cet ouvrage , un état complet et exact : pour que ce travail put, d'ailleurs, présenter quelqii avantage pratique, il faudrait laire connaître, d'une manière sonmiaire tout au moins, les lois rendues dans les grauds pays maritimes sur les douanes, ainsi que les règlements spéciaux sur les entrepôts.
Le temps que les marchandises peuvent rester déposées à l'entrepôt est eu général déterminé par les règlements, et fixé à un, deux et trois ans ; passé ce terme , les marchandises doivent être réexportées ou bien admises à la consommation locale.
En Espagne, par exemple, les arrêtés de Tannée 4848, qui ont établi les entrepôts de St-Ander, la Gorogne, Alicante, Cadix, fixent à une amée la durée de Tentrepôt; en France, les lois sur le transit et les entrepôts, des 9 et 37 février 4833, permettent trcis années de magasinage; noua avons déjà dit que Pentrepét reçoit les marchandises prolMeM,
C'est une loi du 43 mars 4843 qui a réglé les conditions de l'entrepôt à St.-Petersbourg, à Archangel et à Riga.
Du cabotage et des voyages de long cours.
On distingue les voyages au cabotage des voyages de long cours; ces derniers, pour les nations européennes par exemple, sont ceux qui se font aux Indes orientales et aux Indes occidentales, vers rOcéanie, à Terre neuve, etc. (et, pour la nation française, particulièrement, les voyages au Grœnlaod, aux lies et côtes de TAmérique septentrionale, aux Açores> aux Iles Canaries et de Madère, et vers toutes les côtes et pays situés sur VOcéan au delà des détroits de Gibraltar et du.Sund.')
Le cabotage est de deux sortes : le grand et le petit cabotage.
») Les marchandises entrées dans les entrepôt» ne sont soumises aux droits de douane, que lorsqu'etiM sont i^ntisas à la coosommation ; c'est également enfraiichissani les limiies du port-frane quelos droits de douane ffappent les marcfaandfses
introduites par la navifjation.
•) Ces indications sont données par l'article 377 du codo de commerce français ; en I8B4, cet article a été modifié, comme II suit : «Sont réputés voyages de long «cours ceux qui se font au-delà des limites ci-après déterminées:
«au nord, le 72^ de^rt^ de latitude nord;
«au sud, le 30« degré do latitude nord;
€ à l'ouest, le 15« degré de longitude du méridien de Paris ;
« à Test , le 44» degré de longitude du méridien de Paris. •
TEMPS DE PAIX. — PRINaPËS, RÈGLES ET USAGES. 83
Le grand cabotage est celui qui a lieu avec les ports étrangers peu éloignés , comme par exemple pour la navigation française, les voyages des bAtiinents qui sortent des ports français de l'Océan, pour se rendre dans les ports de la Grande-Bretagne, de TËspagae, des Pays-Bas, du Danemarck et dans le port de Hambourg.
Le pM cabotage a pour bot d'aller de cap ea cap, de port en port, sur ks côtes du même pays ; les réglementa de tous les états et les traités publics (à bien peu d'exceptions près), réservent aux bâtiments nalionat<ar, à rezdusion des bâtiments étrangers, le privilège du petU cabotage.
Au nombre des traités, fort rares, qui renferment sur ce point des stipulations eA faveur des étrangers , nous signalerons notamment les traités de 4761 et 4768, entre la France et l'Espagne.
Le traité qui a été conclu le 25 septembre 1840, cotre la Belgique et la Grèce, porte (art. 3): «Pour ce qui est du com- <f inerce côtier consistant en produits indigènes ou étrangers , expé- « diés d'un port national à l'autre, les hautes parties contractantes ce conviennent qu'il pourra se faire lilu cnipnt par leurs sujets re- <(spectifs, lesquels seront libres de charger leurs effets et marchan- « dises sur leurs propres embarcalions , en payant les uns et les «autres les mêmes droits.»
L'article 6 du traité signé à Athènes le 25 décembre 4843 et à Copenhague le 34 octobre 4846, est moins explicite: «Il est «convenu, y est-il dit, que la faculté réciproque de faire le cabo- «tage, de port en port, se réglera d'après les lois et ordonnances «en vigueur daAs les états des hautes parties contractantes. 9
Les traités entre la Russie et la Perse autorisent le cabotage des bâtiments des deux nations axm tous les ports de la mer Caspienne (§ 39).
Nous le r(^pétons, le petit cabotage ou cabolai;e de port national à port national, est réservé généralement aux seuls bâtiments du pays, et interdit aux bâtiineDts étrangers, même à ceux des nations qui se sont accordé le privilège réciproque du traitement national, en ce qui concerne soit les droits de navigation, soit également les droits de douane (§24).
De très nombreux traités en font foi, nous nous bornerons à indiquer les traités les plus récemment conclus: tous, à l'exception dû traité de l'année 4840, entre la Belgique et la Grèce, réservent en termes préds Je petit cabotage, ou commerce maritime cètier, à la navigation nationale. Ce sont:
UVRE I. TITRE II
en 4832
ft
le traité entre les États-Unis et la Rossîe;
l'Autriche et la Grèce; les États-Unis et la Groce ; les États-Unis et la Sardaigue; la Belgique et la France ; la Grèce et les Pays-Bas ; la Gr^ce et les Villes anséaliques ; le Portugal et la Prusse ; le Hanovre et la Sardaigne ; les Deox-Siciles et la Russie; la Belgique et tes États->Uni8; la Russie et ia Sardaigne ; le Danemarck et les Denz-Siciies ; les Deux-Siciles et la Sardaigne; le Hanovre et les États-Unis; la Prusse et le Danemarck ; FAotiiche et la Russie ; la France et la Russie; le MeckleDbourg-Schwerin et la Suède.
De la police des ports.
Tout ce qui appartient à raciuuoistration, à la police, à la conservaiioii des ports, est confié à des autorités particulières , indépendantes des tribunaux.
«Ces autorités», dit Pardessus, «trouvent les règles de leur a conduite dans des lois et des instructions spéciales. »
«Il est vrai que ia connaissance de ces règles peut servir à «décider certaines difficultés que font naître les transactions pri- «vées; mais elles n'ont pas, par leur objet,, ni la rigoureuse «exactitude, ni la fixité des lois qui statuent sur les engagements «ou les rapports individuels; elles tiennent à des causes, à des «intérêts qa*U n'appartient point aux simples citoyens de discuter. 9 11 appartient encore moins aux étrangers , dirons-nous, de le faire : ils doivent s*y conformer.
Les lois de police et de sûreté obligent quiconque occupe passagèrement le territoire qui leur est soumis.
*) «Uu étranger», a dit lo comto Portali«i , en pariant de la publication, des effets et de rapplfcatlon des lois, «devienl le sujet casuel de la loi du pays dans lequel • il passe : U est protégé par cette loi ; Il doit donc la respecter à son tour. »
L'étranger ne serait pas excusé' s'il violait les règlements locaux , par la considération que ce qu'ils exigent est une exception au droit commun, qu'il a pu facilement ignorer; aussi, tout capitaioe de navire étranger doit-il s'enquérir tant auprès des courtiers maritimes, qu'auprès du consul de sa nation, des obligations que les règlements locaux lui imposent, en ce qui concerne les déclarations en douane, les déclarations à faire aux autorités sanitaires, le dépôt des poudres en entrant dans le port, le mouillage, FancFage, les gaviteaux qu'il doit laisser flotter sur le point où l'ancre de son bâtiment est fixée (§46), les heures de clôtare et d^onverture da port et des bureaux des diverses administralions avec lesquelles il doit avoir des rapports ; enfin, les formalités et les prescriptions de toute nature auxquelles doit se son* mettre tout étranger.
La célèbre ordonnance delà marine, du mois d*août 1684, promulguée par Louis XIV, ayant servi de base, en général, aux règlements adoptés par les autres nations, on peut toujours la citer avec avantage.
Voici comment elle s'exprime sur la police des ports et des rades (Livre II, titre I).
Art. VI : Ceux qui auront des poudres dans leurs navires seront tenus de les faire porter à terre incontinent après leur arrivée, sans qu'ils puissent les remettre dans leur vaisseau qu'après qu'il sera sorti du port.
L'article XIV fait défense de porter et d'allumer du feu dans les navires étant dans les bassins et bâvres, sinon au cas de nécessité pressante , enprésence ou par la permission du maitre du qmù Par Fartide premier, Tobligation était imposée au capitaine arrivant de déclarer la quantité de lest qui se trouvait à son bord ; et l'article V lui faisait défense de jeter le lest dans les ports, canaux, bassins et rades.
L'ordonnance du roi du SI janvier 1722, renouvelle la défense portée par Tartide XIY de Tordonnance de 4681 , concernant le feu ; celle du 4« février 4729 interdit à tout navire français de pouvoir entrer dans un port avec sa provision de poudre, ses caQons, fusils, pistolets et armes à feu.
Le traité conclu à Westminster, le 3 novembre 4655, entre la France et l'Angleterre , impose l'obligation aux bâtiments anglais qui veulent remonter la Garonne jusqu à Dordiaux de déposer leur artillerie et leurs armes à feu au fort de Biaye. ^)
») Lorsqu'on 18ëO, le yaclit royal Victoria and Albert a remonté la Gironde jusqu'à Bordeaux, ce bttiment de ptoftance, considéré comme Mliment de guerre, n'a point éié astreint à cette formaUlé.
86 UVR£ I. TITRE U.
La défense faite, aux bAtiraents de la marine commerciale de
conserver leur poudre à bord dans les ports est générale : elle
n\ st point applicable aux paqutiLols-poste à vapeur, couimaDiiés par dviy uilîciers de la marine militaire de l'étaU
Deê iMiesins et docks.
Les bâtiments da commerce sont admis dans les bassins et docks ; dans quelques localités le séjour dans les docks est assujeti à un droit spécial.
Les docks ou bassins, dans lesquels des écluses assez grandes pour livrer passage à des bâtiments, introduisent les eaux de la mer ou à*nn fleuve , sont de deux espèces : les Docks secs ou Dry 'Docks (selon l'expression anglaise), sont destinés aux constructions navales , aux réparalioiis de radoub , etc. ; les Docks à flot ou Wet-Docks reçoivent les bâtiments chargés ou en charge.
De i^hyvemage des bâHmenis,
Les navires de commerce peuvent hyveraer dans les ports étrangers, soit qu'Os y aient été retenus par les glaces, soit que la nature du chargement qu'ils devaient prendre, n*ait pas permis aux expéditeurs de livrer les marchandises avant le retour de la saison ^vorable à la navigation; soit enfin que les avaries à réparer aient obligé le bâtiment à prolonger son séjour jusqu'à l'époque de Fintemiption de la navigation.
L'hyvernage des bâtiineiits dans les ports et sur les rades ne donne pas lieu en général h (îes droits spéciaux.
Quelques États ont cru touteiois din oii en faire une clause particulière de leurs traités de commerce et de navigation, en stipulant pour leurs bâtiments du commerce, accueil et protection dans les cas de relâche forcée et de réparation d'avaries {§§ 4SI et 44).
Des passagers.
Les personnes qui ont arrêté leur passa-e sur un bâtinienl marchand, doivent se rendre à boi-d aussitôt que le capitaine le requiert; elles perdent le prix de leur passage si, étant allées
TEMPS DE PAIX. ~ PiUNGlPES, RÈGLES ET USAGES. 87
à terre sans ragréiucnl du capaaine, le bâtiment, prèl à mellre à la voile, part sans avoir pù les attendre.
C'est au passai^er à pourvoir lui-même à sa nourriture, à moins qu'il ne se trouve sur un paquebot à vapeur ou à voiles, destiné au transport de voyageurs , tels par exemple que les bateaux à vapeur qui existent actuellement sur tous les grands fleuves ou qui sillonent Tocéan Atlantique, la Méditerranée | la mer Houge, ia Baltique, la mer Noire, etc. et toutes les mers intérieures des divers états. Sur les paquebots de oetle nature (appartenant à des sociétés particulières, ou à l'État qui les a établis pour le transport des dépêches), les voyageurs trouvent, moyennant paiement en sus du prix de leur passage, des moyens de subsistance; sur diverses lignes de paquebots à vapeur, le prix du transport comprend les frais de subsistance à bord.
Hors cette circonstance, ou bien également un accord fait aveo le capitaine du bâtiment de commerce, tout passager doit se munir des vivres nécessaires pour la durée du voyage.
Lorsque les victuailles viennent à manquer à bord sans qu'on puisse s'en procurer, le capitaine peut forcer les personnes qui ont des vivres, de les mettre en conmiun, en leur en payant la valeur.
Si quelque passager se trouve peuilant le voyage atteint d'une maladie contagieuse, le capitaine peut, il doit même quelquefois, selon le nature de la maladie, le déposer, même contre la volonté du passager, au premier lieu où il sera possible de lui faire donner des secours.
Les traités stipulent généralement en làveur des passagers (sujets respectifs des souverains contractants), dans le double but de les soustraire aux effets et obligations de Varrét de prince (§49), ainsi qu»à la captivité, si, pendant une guerre, survenue entre les deux états signataires, les dits passagers, non militaires actuellement au service de l'un des belligérants, sont trouvés à bord d'un bâtiment neutre. [Voir titre III, § 40.)
Asile domé à des.fugiUfs à bord des bâtiments étrangers ancrés
dans les ports.
Les capitaines étrangers ne peuvent dans les ports où ils ont été admis, se permettre dé recevoir même momentanément ù leur bord aucun fugitif , déserteur, malfaiteur, conspirateur ou rebelle
