LIVRE I. TITRE II

(nous l'avons dit plus baut), doit, avant tout, 8*oocQper des moyens

les plus propres à sauver la vie des marins et des passagers, et ne quitter son boid qui.i le dernier. Il serait difticile de citer, nous le pensons, un seul coinmandaut de marine militaire qui n'ait pas strictement, résolument, consciencieusement rempli cette double condition inhérente à sa quaiité do chef, de représentant de son souverain à bord du bâtiment confié à son expéri» nc( , h son habileté , h son courage ; nous croyons d'ailleurs qu'on rencontre géi^ralement un dévouement égal, une abnégation réelle chez les capitaines de la marine commerciale de la pluspart des nations maritimes ; aux prises avec la tempête , on a vu toutefois de faibles équipages de petits navires de mer, tartanes, cutters, chassemarée, etc., épuisés par la durée de la lutte, abandonner les manœuvres, renoncer à faire de nouveaux efforts, et se livrer entièrement, passife, inertes et terrifiés, à la furie de la tempête, laissant à Dieu le soin de les sauver!

L'ordre, le 2èle, l'obéissance, la discipliiié sont impérieusement nécessaires de la part de l'équipage, en cas de naufirage, d'échouement et de sauvetage; le capitaine est en droit de les réclamer des hommes placés sous son commandement, et il obtiendra en pareille circonstance tout ooacours de son équipage s'il a si\ se iaire respecter et aimer tout à la fois, en se montrant dans sa conduite antérieure, habile, de sangfroid, sévère en ce qui touche la discipline, humain et juste.

Si le bâtiment doit être abandonné, le capitaine doit être le dernier à le quitter , et fort souvent il ne le quitte qu'après avoir longtemps hésité à le faire, tant il devient pénible, pour un vieux

*) Le sangfroid peut rendre quelquefois plus de servicea que l'expérience com» battue par la peur, et tenir lieu de lHabtleté. En mo, une tartane de la Méditer»

rnni'i' , faisant voilo do Gènes pour les ciHes de France, fui assaillie par une violente lempôte; l'équipage épuisé par de longs et infructueux otrorts, perdit tout courage en reconnaissant qu'une voie d'eau s'était déclarée ; les cinq ou six hommes qui lo coDiposiiieni se considérant comme voués a une mort prochaine, avaient abandonné la manœuvre, renoncé à tout espoir de salut, et ne faisaient plus entendre que des gémissements , accompagnés de vœux à la Madone. A bord de la tartane se trouvaient lo lieutenant général comte Dulong de Rosnay et Monseigneur Û9 Forbin-Jansson , (h-t>qiie de Nancy, Certes, ni l'un ni l'autre do ces ômi'nonts personnages nu connaitisaiont les manœuvres de mer ; mais tous les deux avaieui conservé leur sangfroid. La haute intelligence des deux passagers , llifldiitude de commander qu'avait oonlracléo lo général dans sa longue et brillante carrière Tuilitaire, 1 exemple donné par un suint prélat, firent ce que n'avait pû faire uu équipage éperdu sous un capitaine découragé. Le général ordonna avec fermeté d*aaaii|féllr ic gtmvernail , livré jusque là aux caprices des vagues soulevées , d'abattre c<\ qui restait de toile siur les vergues , et de travailler aux pompes. L'autorité de sa parole, et de son regard* l'exemple donné par Monseigneur de Forbia-Jansson qui courul aux pompes et les fU Tiietiro en mouvenipnt . rendirent le courage à Pé4|Uipage: la lutte fut encore longue et pénible , mais le aavire fut sauvé.

X£MPâ DE PAIX. — PRINCIPES, RÈGLES ET USA6E& 113

marin 7 de se séparer du navire sur lequel il a passé de longues années.

Du radoub des navires dans les ports étrangers,

F>es traités publics font quelquefois de la faculté de pourvoir au radoub des navires dans les ports étrangers, une stipulation spéciale; cette stipulation, ou doit le reconnaître, est enUèrement superflue : la faculté de faire radouber un navire là où l'on a reconnu Turgence des réparations, est devenue de droit commwi. Quel est d'ailleurs le gouvernement qui se refuserait à laisser les bâtiments étrangers procéder dans ses ports aux réparations que réclame leur état, par suite de la tempête qui les a contraints à y entrer en relâche forcée , ou de Péchouement qu'ils ont subi sur la c6te? Il y aurait inhumanité à s'opposer à la réparation des avaries ; injustice à mettre de cette sorte le capitaine étranger dans la nécessité d'abandonner son bâtiment , faute de pouvoir loi faire reprendre la mer sans lui avoir fait les réparations indispensables, et préjudice porté aux intérêts des ouvriers charpentiers du port, des fournisseurs du bois de construction, des marchands chargés de livrer les vivres frais nécessaires aux équipages pendant le séjour plus ou moins prolongé, dans les bassins, du bâtiment abattu en carène.

Le frôt est dû pour les marchandises que le capitaine a été dans le cas de vendre pour subvenir au radoub , à charge , par lui 9 de tenir compte de leur valeur au prix qui aura été obtenu pour les marekandisBs de même qualité et de même valeur, au lieu de <iestination (§ 3) ; mais plus généralement quand il s'agit de réparer des avaries et que le capitaine ne possède pas les fonds nécessaires à cet effet, il contracte un emprunt à la grosse (§ 45) ; s'il existe un consul de sa nation dans le port où le capitaine se trouve dans la nécessité de recourir à ce moyen pour se procurer des fonds, ce fonctionnaire autorise l'emprunt sur la demande écrite qui lui a été remise par le capitaine, après avoir fait constater par des experts l'état du bâtiment.

» i On a vu môme des matelots refuser le salut par attachement pour leur bâtiment, a A bord do la trop célèbre Méduse , dit l'écrivain que nous avons nommé plus o haut , trois matelots se cachèrent dans lo nnvire ot diironi peut-être la vie à leur a entêtement , car n'étant pas desceoduîi sur le fatal radeau, ils curent des vivre» «en abondance juiqu'au moment où le brig PÂtpt» les recnefllft.»

UVRE L TITR£ II.

De ^emprunt, ou contrat à la grosse.

L'emprunt ou contrat à la grosse est un prêt fait sur les objets exposés aux risques de la mer, avec convention que si ces objets arrivent heureusement , le préteur sera payé de son capital et des Intérêts promis ; mais que si par accident maritime ils périssent en tout ou en partie, ou s'ils sont détériorés, ses droits sont limités au prix que pourront produire les dits objets (g 48).

Les emprunts à la grosse peuvent être effectués sur lè corps et quitte du navire ; sur les agrès et apparaux (la chaloupe, le canot, les ancres, mâts, câbles, voiles, poulies vergues); sur les armements et les victuailles ) sur le chargement ou facultés ; enfin, sur la totalité de ces objets cofnjointeimmt , ou sur une partie déterminée de chacuo d'eux.

Les événements dont le préteur court les risques, dit le savant professeur Pardessus dans son Cours de droit commercial , doivent être tels que la prudence humaine n'a pù ni les prévoir, ni y résister : c'est ce qu'on nomme cm fortuits et de force majeure. On désigne génériquement les événements dont se charge le préteur, par le nom de fortune de mer ou sinistre de mer , et Ton distingue entre le sinistre majeur, dont l'effet est de causer la perte totale des choses exposées aux risques , et le sinistre mineur, dont l'effet est de diminuer la quantité, la qualité ou la valeur de ces choses, sans en causer la perte absolue.

Les cas de force mc^eure qu'on doit considérer comme fortunes de mer sont: la tempête, le naufrage^ l'échouement, le jet (gg 43 et 47), Fabordage (g 46), dont Vautour est inconm] le feu, la prise (titre III, gg 26 à 28), les suites d'une déclaration de guerre (titre 111, § 3), les représailles (titre II, g 51 ), le changement forcé de navire , l'engagement des marchandises ou la mise en commun des vivres pour le besoin de la navigation (g 36), la contribution aux pertes éprouvées (§ 47), etc.

Le contrat à la grosse est passé à l'étranger soit par devant un notaire, soit par devant le chancelier du consulat de la nation à laquelle appartient le capitaine 44), soit sous seing-privé.

Au nombre des détails que doit renfermer le contrat à la grosse (savoir notamment les noms du capitaine, du navire, du préteur et de l'emprunteur, les chiffres du prêt et du pro^^ maritime, etc.) ; on doit énoncer si le bàiiineut voyagera sous escorte, c'est-f»-dire sous le convoi d'un bâtiment de guerre (titre III, g 49), ou d^

TEliPS DE PAIX. — PRINCIPES, RÈGLES ET USAGES. 115

conserve, c'est-à-dire en société de plusieurs bâtiments dont les capitaines se sont engagés à ne pas s'abandonner pendant lo voyage et se sont placés sous le commandement, en quelque sorte, de l'un d'eux , lequel prend le titre de capitaine directeur : son bâtiment reçoit en ce cas le nom de tàtùnetU directeur»

11 est de Fessenoe du contrat à la grosse qu'il ne produise les effets qui lai sont propres qu'autant que les choses effeotées au prêt auront été exposées réeUement à des risques maritimes, ou qu'elles ont la valeur Indiquée : si ces conditions qui sont néces* sairement sous-entendues, n'ont pas été accomplies, il y a lieu îi une dimioution proportionnelle , qu'on lioinme Ristourne, tant sur le capital que sur les profils maritimes.

De l'abordage.

L'abordage, c'est-à-dire le choc de deux navires l'un contre Tautre, est de trois natures: il a lieu par force majeure, quand il est occasionné par la violence des vents ou l'agitation extrême des Ilots; en pareille circonstance, personne ne devant répondre de semblables événements, diacun supporte le dommage qu'il a éprouvé ; l'abordage est fortuit quand la cause reste inconnue : il doit être è peu près considéré , dans les résultats et dans ses conséquences , comme l'abordage par force majeure ; l'abordage quasi-déUt par faute d'un auteur connu, donne droit d une in« demnité à celui qui a éprouvé le dommage.

Les règlements particuliers et les usages out fixé suf l'abordage quelques principes que M. Pardessus, dans son Cours de droit conuiœrdal, résume comme il suit, et qui peuvent servir à déterminer dans !(' doute si l'abordage doit être considéré comme fortuit, ou s'il peut être imputé à la faute d'un des capitaines :

L'usage a introduit quelques règles qui peuvent servir à dé- « terminer dans le doute si l'abordage doit être considéré comme « ffrrinit , ou peut être imputé à la faute d'un des capitaines :

«4^ Lorsque deux navires se présentent pour entrer dans le « même port, le plus éloigné doit attendre que le plus proche soit «cmtré; s'ils s'abordent, le dommage est imputé an dernier venu, «tant qu'il ne prouve pas qu'il n'y a aucune faute de sa part;

tS^ En cas de concours de deux navires, le plus petit doit «céder au plus gros;

« 3* Le navire qui sort du port doit iiure place à celui qui entre ;

UVRE 1. TiTRË IL

« 4® Celui qui sort le second est censé avoir abordé le navire «qui est sorti le premier;

«5" La présomption est conire le navire qui met à la voile «pendant la nuit;

« 6^ Le navire qui navigue à voiles déployées est censé avoir, «par la faute de sou capitaine , abordé celui qui étant à la cape «ou amarré, ne peut se mettre à l'écart, quand même Féquipage «aurait été averti dé lever Pancre et de se déplacer, s'il en a été « empêché par défaut de temps , par crainte de plus grand danger, « ou tout autre motif légitime ;

« 1^ Celui qui est mal placé dans le port, ou qui ne garde pas « la distance prescrite , est réputé en faute ;

tt8* Le navire am irré dans un lieu qui n'est pas destiné à cet «effet, ou mal amarre, ou dont les câbles sont insuffisants, ou a qu'on a laisse sans gardien , est également réputé en faute ;

« 9® 11 en est de même du navire qui a laissé ses ancres « sans gaviteaux ou bouées servant de signes pour en Faire recon- «naître la place et prévenir du danger de s'en approcher. »

Des avaries.

Le capitaine entré dans un port étranger en relâche forcée (S 42), a la faculté d'y réparer les avaries qu'a éprouvées soo bAtiment (g 44).

Les dommages qu'éprouve le chargement sont également nommés avaries.

Le droit commercial distingue les avaries en sia^ites, cornmûmes et grosses avaries.

Nous n'avons point à nous occuper, avec quelijue détail du moins, des effets divers et des conséquences qu^eutrainent pour le chargement, pour les armateurs-propriétaires du navire, et pour les assureurs, les avaries qu'ont éprouvées le navire et les marchandises qu'il portait ; les questions qui s'y rattachent sont entièrement du domaine du droit commercial.

Nous nous bornerons à dire ({ue certaines avaries donnent lieu à ce qu'on nomme la contribution, parceque la règle d'équité veut que tout sacrifice fait pour le salut commun soit supporté par tous ceux à qui ce sacrifice a été utile ; les avaries de cette nature peuvent être rangées en cinq classes, selon H. Pardessus, le savant professeur de droit commercial français:

4* La perte ou sacrifice des choses ou des sommes données aux corsaires, pirates ou autres ennemis, par composition et à titre de rachat du navire (titre III, ^ i9);

'2 ' La porte des choses jetées à la mer et le doimiuige occasioiHié par le jet qui a lieu lorsque le capitaine se trouve ohliaé d'alléger le navire en danser de périr par Teffet des vents , de la mer, etc., ou d'être pris par rennemi ;

3^ La perte des ancres et autres effets abandonnés pour le salut commun, des mâts rompus ou coupés, des voiles déchirées en forçant la course du navire pour éviter soit Tennemi, soit la tempête , soit Péchouement dans les mêmes circonstances ;

4** Les pansements, loyers- et nourriture des gens blessés peu-, dant un combat, et ce qui est dû aux gens faits prisonniers au service du navire et du chargement;

5* Les frais qu'entraînent les mesures extraordinaires prises dans l'intérêt commun, pendant la traversée, et pour le sauvetage da bâtiment échoué ou naufragé (§ 43).

Le jet à la mer se distint;ue d'ailleurs en jet régulier , lorsqu'il est précédé et accouipagné de délibération ; en jet irrégulier, lorsque la nécessité, l'urgence, et l'imminensc du danger font jeter en quelque sorte tout ce qui se trouve sous la main : le premier donne lieu à la rédaction de procès- verbaux qui sont inscrits sur le régistre ou journal de bord, et signés par les délibérants.

Le jet est dans certaine circonstance , considéré comme fait de baratterie (§59).

La contribution frappe tout ce qui a été sauvé du danger à Toccasion duquel ont eu lieu les sacrifices ou les pertes dont il s^agit d'indemniser les propriétaires des marchandises et du bâtiment. La première obligation, en effet, que contracte quiconque charge des marchandises sur un bâtiment, est d'en faire le sacrifice, s'il est nécessaire, au salut commun ; la seconde, que si le sacrifice porte sur les propriétés d'un autre, tout ce qui a été chargé et conservé doit contribuer à l'indemnité due à ceux qui ont souffert ; aucune stipulation n'est nécessaire à cet égard : elle résulte de la nature môme et de l'essence du contrat de charte-partie (§7).

Toutefois , le jet des marchandises chargées sur le tillac ne peut donner lieu ?» une demande en contribution. ( Voir art. 229 du Code de commerce français.) Le rouf étant considéré comme le pont, les marchandises perdues, que le capitaine y a placées sans le consentement par écrit du chargeur , restent à la charge du capitaine.

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