LIVRE L IITKE il
Des assuretnces et rèassurcmces maritimes et du rélaissemenL
Les dommages que peut éprouver le commerce marilime , — la perte des bâtiments, celle des chargements, etc., — ont donné naissance aux sociétés ou compagnies d'assît/'o/ices 7n<iriU/ncs ; les questions qui s'y rattachent sont, comme celles relatives aux avaries (§47), du domaine du droit commercial ; les droits des assureurs et des assurés soat réglés dans chaque pays par les codes de commerce oa par des règlements spéciaux. Noos ne parlerons donc des assorances maritimes et du délaissement, qae d'une manière sommaire, 4]pielqa'important que soît ce sujet
On peut définir y dit Pardessus, le contrat d'assurance «tm « conveiUion par laquelle Vm des cmUractants se tharge, mo^ennaii^ «un prix eom>em, nmmé^ prùne, ^indemniser t autre des pertes « ou dommages qu'éprouvent, en mer et par accidents de farce ma- Mjeure, des choses exposées aux dangers de la namgaJtifm.
«Le contrat d'assurance maritime a de grands rapports avec «le prêt ou contrat a la grosse 45).
a Dans l'un (le contrat à la grosse), le préteur est chargé des «risques maritimes, et dans l'autre c'est l'assureur.
«Dans l'un, \e profit, dans l'autre, hpnme, sont le prix des « risques maritimes qui sont supportés d'après les mêmes priocipes, «et peuvent être modifiés de la môme manière.
« Le taux de ce profit et de cette prime est plus ou moins «élevé suivant la durée des risques.»
Nous ajouterons que le taux du profit et de la prime est également plus ou moins éleyé selon Fimminence des risques : en effet» leur taux esl plus haut pendant la saison d'hiver, et pendant la guerre, que pendant l'été et au sein d'une paix générale. ^)
Le Règlement de Barcelone et l'ancienne loi française, le Quidcn de la mer, défendaient d'assurer les effets de l'ennemi ; mais les lois nouvelles, dit M. Mignot, professeur de droit commercial à Rouen, n'ont pas renouvelé cette prohibition ; et de son côté , M. le professeur Pardessus a posé en principe qu'on ne re-
^/ On a vu les assurancfs maritimes s'c-tcndre en lemp- (^o guerre, clc nation à nation , pour remédier , autant que possible aux dommage!» résultant pour les navires de commerce des bti]i($éraiit8 , de la poursuite des corsaires respecliTs ; c*est ainsi, dit Emérigon , le savnnt jurisconsulte français, que pendant la guerre de IToo  1763, les négociants anglais ont assuré les chargements français et ont rendu a leurs propriétaires la valeur des prises que faisaient journellement les corsaires anglais.
garderait pas comme iUioîte Passarance fiule par on Français sur les effets appartenant à des sigets d*ane puissance ennemie. Puis il ajoute: «SI jamais PEurope éprouve le fléau de la guerre, il «faut espérer que les souverains ne forceront pas leurs sujets à «r se considérer respeclivement comme ennemis ; que les relations « commerciales entre les individus , lorsqu'elles ne sti ont ni ie a moyen, tu le voile de tiahison, ne seront plus interdites et punies comme cniues d'État......
Pour atteindre ce but, il faut que les États chrétiens abolissent la course, et déclaretii lii>re en temps de guerre le commerce maritime, sans distinction de nationalité, par les navires nonarmés.
L'assureur se met au lieu et place de l'assuré : il se diarge de tous les risques maritimes que la chose assurée peut éprouver ; cette condition est de Pessence du contrat.
Les lois et règlements sur les assurances maritimes déterminent la forme de la Miee, ou contrat d'assurance*
L'assureur qui s'est chai^gé du remboursement de la valeur des choses assurées , peut diercher à se garantir des risques et du résultat des sinistres de mer, en les faisant assurer; «mais cette «assurance ou réassurance it^ dit M. Pardessus, «n'ayant rien de 0 commun avec la première y Passureur primitif continue d'être tt obligé envers sou assuré qui n'acquiert aucun droit contre le <i réassureur \ le réassuré n'a besoin, pour éue remboursé par son u assureur , que de justifier qu'il a payé telle somme à l'aiàsuré «primitif. »
La perte de la chose assurée ou les dommages éprouves donnent lieu au délaissement, c'est-à-dire h l'abandon, par l'assuré à l'assureur, de la propriété de la chose assurée.
Mais le délaissement étant plus onéreux pour l'assureur que no le serait le remboursement des valeurs représentant les marchandises perdues ou fortement détériorées par fait d'avaries, les cas du délaissement ont été restreints par les lois : à la capture du béllment par l'ennemi ; au naufrage et à l'écbouement avec bris ; à Pinnavigabilité par fortune de mer ; aux arrêts de puissance ; au défaut de nouvelles ; à la perte ou détérioration des effets assurés, égale aux irais quarts au moins de leur valeur.^)
»^ Code de commerce français, art. 350, aussi bien iquo l'art. 26, litro VI, Livre 111 de l'ordonuance de 1681 (que l'art. 350 reproduit à peu prôs litléraleiiiool), meUeut aux risques dos assureurs les pertes rAsultaDt des reprthaUlu : « Art. «0 : «Sont eux risques des assureurs, toutes pertes et dommages qui arrivent aux objets t assurés, par tempôte, naufrage, éctiouemenl, abordage fortuit, cbaugements
UVRE I. TITBE II.
La prise du bAtimenl n'opère pas toq|oiir8, et sur le obainp, la perte entière effective, car le bâtiment peut être repris par son
équipage (titre III, § 30 et Livre U, chap. XVII, §§ 2 et 3), ou par un corsaire de sa nation, ou par un bàtiment de la marine militaire de rÉtat, avant qne le bàtiment capturé ait été, pendant
viui^l (lualre heures, en la possession de Pennemi.
Le naufrage réel enu aine le délaissement du navire assuré ; le délaissement des marchandises ou facultés a lieu pour cause de naufrage, malgré le sauvetage effectué de tout ou partie des dioses assurées.
L'arrêt par ordre de Puissance, arrêt de prince ou embargo, ne donne lieu au délaissement que s'il arrive lorsque le voyage a commencé.
Enfin, la perte d'un navire étant un événement qu'on ne peut pas totyours connaître avec certitude, il était nécessaire de détenniner un délai passé lequel, faute de ntnméUe tUfSohie, \» délaissement du navire et du chargement pourrait avoir lieu. Ce terme est généralement d'une année, selon ce qui a été convenu à Tavance entre l'assureur et l'assuré, à compter du jour du départ du bAtiment, ou bien à partir du jour auquel se rapportent les dernières nouvelles reçues.
La forme et les délais dans lesquels doit être signifié le délaissement par l'assuré, sont réglés par les codes de couiLaerce.
De l'arrêt du prince ou arrêt par ordre de Puissaiwe,
L*arrét de prince ou par ordre de Puissance, autrement dit tembargo, est l'obslade qu'un souverain apporte au départ de tous ou de quelques uns des navires qui se trouvent dans les ports de sa domination, sans distinguer s'ils appartienuent à ses sujets ou à des étrangers.
Cet embargo a pour but soit d'empêcher des coimnunicalions avec l'ennotni et de cacher les desseins liu prince qui le prononce ; soit d'obtenir réparation d un déni deju.stu o, ou de hâter (a détermination à prendre, mais attendue vainement depuis longtemps de la part d'un autre état, au sujet dos réclamations poursuivies; soit de répondre, en usant de représailles, aux procédés injustes
«foroés déroute, de voyage ou de vaisseau; par jet, feu. prise, pillage, arrêt «par ordro do puissance, dôclaralion de guerre, nfriêmiln, et génàralanetit par « toutes les autres fortunes de mer.»
TEMPS DE PAIX
PAi^ClPES, RÈGLES ET USAGES.
d'une nation; soit, enfin, d'employer ces navires au service momentané (lu l'État.
« L embargo en temps de guerre est un procédé très licite », dit Gérard do BaynevijI ; « souvent même la prudence en fait un G devoir. Lorsqu un gouvernement prépare une expédition secrète, «il lui importe, en effet, que l'ennemi n*en soit pas informé par «les bâtiments étranj^ers ; il peut donc les retenir jusqu'au mo- « ment où la révélation du secret n'a plus d'inconvénient. » Tel est le principe, sans doute, mais il est probable qu'il ne serait plus appliqué de nos jours en vue du secret umquement. Avec la presse quotidienne, avec les communications nombreuses et ra^ pides q[ui existent actuellement tant pour Je transport des voyageurs que pour celui des correspondances, un semblable secret serait désormais bien difficile à garder, et, certes, Tembargo, en pareille circonstance, ne serait pas une mesure qui atteindrait le but que se proposerait un gouvernement en l'adoptant.
L'ofT^ de prince peut être exécuté en pkme mer par les vaisseaux de guerre du souverain qui Va prononcé : l'arrestation , en pareil cas, d'un navire étranger n'est point une capture semblable à celle qui est faite par des bâtiments armés en course, en temps de guerre ; elle n'est point hostile , elle est unitiuement comminatoire; mais elle peut, il faut le reconuaitre, de même que iembar go lui-même pratiqué dans les ports, conduire à des hostilités.
Aussi, afin de prévenir les suites fâcheuses qui peuvent résulter, pour la bonne intelligence dans les rapports internationaux, de l'usage de l'embargo, les prestations et obligations, ou angaries, sont ordinairement l'objet de clauses spéciales dans les traités publics entre nations.
En principe , les prestations et obligations que tout souverain se trouverait dans la nécessité d'imposer aux bâtiments étrangers qui sont dans ses ports ou sur ses plages , de transporter pour lui, dans le temps de quelqu'expédition, des soldats, des armes et des munitions de guerre, moyennant salaires, font partie des prérogatives dérivaiit de son autorité et de son indépendance comme souverain, et nul bâtiment étranger ne saurait s'y soustraire.
Le droit conventionnel international devait tendre à amoindrir les inconvcments qui pouvaient résulter pour les éU'angers de celte prérogative souveraine.
Les traités publics renferment donc ordinairement des stipulations étendues concernaut les angaries. Quelques uns .affran-
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chissent d'une matiière absolue les sujets et les bâtiments de ohacttn des souverains contractants , des obligations qui^ sans cette disposition, pourraient résulter pour eux des arrêts de prince,
que l ixu uu l'autre desdits contractants jugerait utile de prûiioncer> plus tard, coininc mesure générale, contre les bâtiments de son pays et contre les navires étrangers ; plusieurs autres traités stij)uloiii uniquement que les angaries ne pourront être exercées qu*avcc ie consentement des capitaines des bâtiments.
En examinant les traités de commerce et de navigation qui ont été conclus depuis le milieu du i 7^ siècle , nous en trouvons plus de soixante-dix qui se sont prononcés d'une manière explicite oon^e Us angarieg et le service mUUaire imposé aux équipages et aux passagers ; nous n'indiquerons que les plus récents :
1801 f traité entre la Suède et la Russie;
1 825 ,9 » les États-Unis et ^uatémala ;
1827, » 1» les États-Unis et la Suède;
contirmant, en ce qui coDcerne les angaries, les traités de 1783 et de 1816;
1 831 , traité entre le Mexique et la Prusse ; 4838, » » le Danemarck et Vénézuéla;
1839, « » • les Ëtats-Um's et l'Équateur;
1840, » 1» la Grande-Bretagne et la Bolivie; 1843, B « la France et Ténésuéla;
1846, V » le Danemarck et la Grèce.
L'article 10 du traité conclu, en Tannée 1645, entre la France et le Danemarck , portait que les vaisseaux de guerre ou marchands ne seraient point contraints d'aller en guerre, ni de transporter quelque chose sans le consentement du roi auquel ils appartiendraient, ou des bourgeois et moUre . du vaisseau, quand même le capitaine y consentirait^
L'aitide 16 du traité de l'année 1713, entre la France et les Provinces-Unies des Pays-Bas, portait que les navires, pilotes, officiers et soldats, matelots, denrées et mardiandises, ne sauraient être saisis, môme sous prétexte de la conservation et de la défense de l'État, sans le consentement des intéressés.
Les traités de 1725, entre l'Autriche et l'Espagne, de 1742, entre la France et le Danemarck, de 1748, entre le Danemarck et les Deux-Sicilcs, de 1753, entre les Deux-Siciles et id Hollande, de 1782, entre le Danemarck et la Russie, de 1785, entre les États-Unis et la Prusse, de 1787, entre les Deux-Siciles et la Russie, de la même année, entre la France et la Hollande, de 1795, entre
Dii PAIX. — PRINCIPES, RÈGLES ET USAGES. 123
]'£spdgne et les États-Ums, eta etc., renfermeot des stipulations analogues ; la défense de l*État ne saurait être un motif suffisaDt, y est-il dit, pour légitimer la mesure qui ituposerait aux navires, aux équipages, non plus qu'aux passagers, de servir en guerre ni à aucun transport contre leur gré.
Maintenant, voici en quels termes s'expiiqueut les traités conclus depuis le commenceinent du siècle :
Traité siffné le 43 mars 4804 , à St,- Péter sbourg , efitre laBussie et la Suède. Art. 32. u Les vaisseaux, gens et effets de la partie belligérante, se trouvant dans les f>orts ou dans la domination de la partie neutre, y jouiront de la même protection et sûreté que ceux du pays même. De même, les vaisseaux, gens et effets de la partie neutre jouiront ches Fautre, en temps de guerre, de la même liberté et sûreté qu'en temps de paix, sans que les vaisseaux puissent être mis en embargo, ni forcés à des transporis contre leur gré ni à aucune expédition militaire , ni leurs équipages ou passagers enrôlés ou embauchés pour aucun service quelconque, en excep^ tant cependant le cas, où, départ et d'autre, on attrait adopté la mesure gc/i craie de mettre un embargo sur tous les bàliments mar^ chauds sans distinction ; et dans ce cas encore cet embargo ne sera nullement n[*piicable ni à l' équipage, ni à la cargaison appartenant aux sujets des deux hautes parties contractantes. »
Traité conclu à Caracas , le 26 mars 4858, entre le Danemarck et la république de Vénézuéla. Art. 3. « Les navires, équipages, marchandises et effets de la propriété des sujets ou citoyens de Tune des hautes parties contractantes, ne pourront être saisis ou retenus dans le territoire de l'autre pour aucune expédition militaire, ni pour aucun autre service public de quelque sorte que ce soit, c6ntre la volonté du propriétaire ou de son agent»
ThxUé conclu à Caracas, le %S mars 484S, entre la France et la république de Vénézuéla. Ârt 4. « Les siyets et citoyens de Tun et Tautre État ne pourront être respectivement soumis à aucun embargo , ni être retenus avec leurs navires , cargaisons , marchandises ou effets, pour une expédition militaire quelconque, ni pour quelque usage public que ce soit, sans une indemnité débattue et fixée préalablement par les parties intéressées, et suffisante pour cet usage et pour les torts , pertes , retards et dommages qui dépendent ou qui naîtront du service auquel ils sont obligés. »
En l'absence de traités publics qui affranchissent les navires et les sujets d'un souverain étranger de l'obligation des angaries par arrêt de prince, ou ordre de Puissance, nous avons dit qu'aucun
