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sent tous avec les mêmes besoins et avec les mêmes facultés pour sa dsfaire ces besoins. Tous sont doués par la nature des mêmes formes logiques, tous raisonnent de même. Et d'ailleurs, et dans toutes les occurrences , ou politiques ou commerciales, les Français n'ont-ils pas pas donné des exemples de la puissance de Tesprit d'association? Ce serait une peine superflue que de vouloir en citer plusieurs preuves que fournit l'histoire, et même en particulier les efforts combinés auxquels sont dus dans ce moment plusieurs établissemens publics.

Si donc des compagnies ne se présentent pas pour entreprendre l'établissement de plusieurs lignes de navigation, signalées par le gouvernement, c'est, il faut le croire, que jusqu'au moment où un système complet de ces lignes sera établi, il n'en est qu'un petit nombre qui puisse offrir des avantages capables de balancer les sacrifices qu'exige leur création, ou que les divers projets de nouveaux moyens de transport dont on attend avec impatience le résultatse montrent à leur esprit sous le jour d'une rivalité redoutable, ou enfin que certaines conditions auxquelles se trouve soumis le système de concession suivi dans ces derniers temps , ne leur laissent qu'un trop faible

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DE LA CONSOUHATIOM ORS BICHESSES. 249

espoir d'obtenir l'exécution de lignes dont, par l'effet delà concurrence, les projets peuvent leur être enlevés.

Ce serait donc cominettre une véritable injustice envers la nation française que de vouloir juger de ses dispositions à user des ressources que pourrait lui ol&ir l'esprit d'association , sans tenir compte des circonstances ;qui s'opposent encore chez elle à un plus grand développement de ce fécond moyen d'exécution, et seulement d'après la comparaison de l'extension que cet esprit a pris en France et en Aur gleterre. Privée par sa position septentrionale de plusieurs produits des climats équinosiaux, l'Angleterre ne pouvait les payer qu'en produits industriels. Ne possédant d'autres moyens de transport que des routes à péage et des rivières à peine navigables sur quelques lieues avant de se perdre dans la mer, il lui fallait des canaux au moyen desquels elle pût, aus moindres frais possibles, conduire les matières premières à ses manufactures, et de là, après avoir été ouvrées, vers, ses ports d'embarquement.

L'établissement des canaux devenait en quelque sorte pour son commerce une question de vie ou de mort. Aussi, dans l'espace de trente années, creusa-t-elle mille lieues de canaux;

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admirable résul tat de l'impérieuse nécessité ! Au contraire, la France, plus riche en productions agricoles, n'a jamais ressenti au même degré le besoin de demander à son industrie des produits manufacturés pour payer le petit nombre des productions des zones méridionales que son sol lui refusait j et ses routes sans péage, et le nombre considérable de ses rivières navigables sur la plus grande partie de leur cours, lui ont rendu moins pressant l'établissement des canaux.

A cette première cause du peu d'empressement de l'esprit d'association à se charger de plusieurs de ces voies de navigation, s'enjoint, ainsi que nous l'avons dit, une autre qui peut être justement attribuée au mode de concession auquel le gouvernement a jugé à propos d'assujétir, dans ces derniers temps , leur construction.

Suivant le mode qui avait été adopté jusqu'à ce jour en France, et qu'à son exemple l'Angleterre a depuis constamment observé , la concession d'un canal était octroyée par le gouvernement à la compagnie auteur du projet, à perpétuité. De cette manière , l'individu ou la compagnie auteur du projet avait la cei^ titude que si ce projet remplissait la condition

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de l'utilité publique , et la garantie d'une bonne exécution^ personne ne viendrait lui enlever ce fruit de ses méditations, et l'honneur d'avoir enrichi sa patrie d'un nouveau moyen deprospérité. Bien différemment aujourd'hui,' et dirigé par la crainte d'éti'e soupçonné de partialité envers l'auteur du projet, le gouvernement croit devoir, pour les canaux, livrer son projet à un concours public , où tout individu , sous la seule obligation de le rembourser des frais que sa rédaction aura exigés de lui , pourra , au moyen d'un plus fort rabais sur le tarif ou sur le temps de la concession , l'évincer de l'entreprise sur laquelle il avait fondé toutes ses espérances de fortune.

Or, on voit combien ce second mode de concession est peu favorable au développement de l'esprit d'association et à l'organisation des compagnies. Quel homme, en effet, ou quelle compagnie voudra sacrifier, pendant plusieurs années, tout son temps, toutes ses veilles, à l'étude d'une ligne de navigation , et à la recherche des produits qui peuvent en couvrir les frais, lorsque la première personne, sans aucun travail, et le plus souvent déterminée par la seule confiance que lui auront inspirée |a prudence et l'habileté de l'auteur du projet^

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252 LIVRE IV. — CHilPITRE II. § VI.

pourra, par le moindre rabais au-dessous du sien, le frustrer du bénéfice d'une conception heureuse?

On répond à ces observations qu'il y a peu de projets qui n'aient déjà été indiqués, et que dès lors it ne peut y avoir aujourd'hui aucun mérite à les reproduire. Mais si cette opinion est vraie dans plusieurs cas, ne peut-il en être autrement pour quelques uns, et ne suffirait-il pas que le succès d'une entreprise tînt une seule fois à une heureuse combinaison dont l'inventeur ne profitât pas , pour que , à cet égard , la jurisprudence du gouvernement fût injuste ?

Une autre disposition ne semble pas moinS' contraire au développement de l'esprit d'association : c'est celle par laquelle te gouvernement paraît vouloir renoncer j pour l'établissement des canaux , au mode de concession à perpétuité, se fondant sur ce qu'au-delà du terme auquel il fixe ordinairement la durée des concessions temporaires, le produit annuel du péage de ces lignes n'équivaut pour le concessionnaire, à un tel éloignement, qu'à une portion infiniment petite de ses avances, au moment où il entre en jouissance. Ainsi , par cette disposition toute financière, qui couvre de

DE l'A* COIfSOHHATIOn DES BICBESSES, 253

la part du gouvernement l'arrière-pensée de rentrer un jour dans la possession et dans le revenu du canal concédé , tout sentiment de patriotisme, tout désir d'attacher son nom à un établissement utile, à une gloire de son pays; toute idée morale , parce qu'elle est peutêtre rare, etqui, par cette raison même, devrait être encouragée, est interdite à jamais, et cela pour faire place à cette soif de l'argent qui s'empare aujourd'hui de toutes les imaginations , et ne conduit souvent qu'à la ruine et à la banqueroute !

Ce soDt, nous n'en doutons pas, ces différentes circonstances, et peut-être aussi le défaut de savoir saisjr l'ensemble des besoins jusqu'ici trop vaguement expliqués, qui se sont opposés à la formation des compagnies, qui , plus éclairées sur ces besoins , eussent pu se charger de l'exécution des voies dont l'industrie et le commerce réunis s'accordent aujourd'hui à reconnaître plus clairement la nécessité.

Les lumières qui manquaient aux compagnies et au gouvernement lui-même sur ces besoins, les enquêtes dernièrement ouvertes sur toutes les branches d'industrie, viennent de les révéler de la manière la plus authentique.

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Jamais concert de voix et de vœux ne fut plus unanime ; tous les <:he& de ces diverses branches d'industrie n'ont attribué la plus grande différence de prix de leurs produits avec celui des produits similaires étrangers, qu'à l'extrême cherté des transports, et, par conséquent, qu'à l'absence des routes, et particulièrement des canaux; tous ont demandéà grands cris le perfectionnement du système de navigation de ce paj-s.

Ce cri ne peut qu'être entendu par le gouvernement. Si le gouvernement veut avec raison protéger l'industrie de la France contre les envahissemens de l'industrie étrangère, il ne voudra pas cependant, dans l'intérêt des consommateurs, ne pas employer tous les moyens d'abaisser le prix des produits indigènes à la consommation desquels ils sont réduits.

Or, si on ne peut remplir ce dernier objet que par le plus prompt établissement des lignes d'eau qui doivent compléter le système de navigation déjà commencé ; et si les compagnies ne montraient pas tout l'empressement désirable à se charger d'entreprises sur le succès desquelles elles conserveraient encore des doutes, le gouvernement alors, dans la vue de

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DE LA C0H8OHHATI0N DBS BICBBSSBS. 255

hâter un si précieux résultat , et lorsqu'une nation de trente-trois millions d'hommes lui oOre un aussi vaste marché intérieur, ne pourrait-il pas , pour établir ces voies , venir à l'aide des compagnies par une subvention dont il serait amplement dédommagé par l'augmentation de richesse nationale qui résulterait de la création de ces nouveaux moyens de transport? Telle est la seconde question à laquelle , dans ce moment , nous avons à répondre.

Tout nous porte à croire que cette réponse ne peut qu'être affirmative , en tant que les sacrifices du gouvernement restent dans cer^ taines limites. Il ne faut, en effet, que considérer un moment la situation d'une compagnie concessionnaire d'une ligne quelconque de navigation , et celle où se trouverait le gouver^ nement qui s'en porterait exécuteur aux mê* mes conditions, pour juger des avantages qu'il serait possible d'obtenir de la réunion de leurs moyens respectifs. Si les compagnies n'ont d'autre moyen de rentrer dans les dépenses d'établissement de cette ligne que par le produit du droit qu'elles perçoivent sur les marchandises qui y prennent voie, il n'en est pas de même du gouvernement, qui, outre ces premiers produits , trouve encore une ample corn*

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256 LITRE iV. -^ CHAPITRE 11. § TI.

pensatlon d'uae partie de ses avances dams l'augmentation d'impôt que lui promet l'accroissement de la richesse nationale. Enfin si les compagnies, qui n^ont, sous le rapport financier, qu'une durée limitée, doivent principalement fonder leurs calculs sur l'état. actuel des choses, le gouvernement, qui, sous le rapport politique, jouit d'une existence indéfinie, peut, le plus souvent, asseoir les siens sur un ordre de choses qui ne doit se développer que dans un temps plus ou moins éloigné.

Toutefois, et si, d'après cette dernière considération, ce ne pourrait être que par une faiblesse de vue, et faute de pouvoir porter ses regards dans l'avenir, qu'on voudrait, dans quelques occasions, opposer à une nation jalouse d'imprimer une grande action à ses moyens de richesse et de prospérité, certaines conditions auxquelles se trouvent nécessairement assujélies les entreprises individuelles , il est néanmoins indispensable de chercher dans quelles limites cette nation, soit qu'elle se charge en totalité ou seulement en partie d'une opération de ce genre, doit se renfermer, pour ne pas s'écarter démesurément des premiers principes, de l'économie politique.

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DE LA CONSOHMATIOfl DES RICHESSES. 257

Pour atteindre ce double but , il est bon de se faire d'abord une idée exacte des différentes circonstances qui accompagnent l'établissement des lignes de communication dont il s'agit, tant sous le rapport de Ja dépense des travaux qu'exigent leur exécution et leur entretien , que sous le rapport des revenus qu'elles peuvent procurer en retour de cette dépense.

A cet effet, nous reproduirons comme exemple le système de canalisation dont nous avons fait voir dans un autre ouvrage que la France était susceptible (l),et nous essayerons de donner ensuite une idée de ce qui se passerait , en supposant son exécution, dans le cas dont il est question dans ce moment, celui où le gouvernement se déciderait à aider une compagnie par voie de subvention , et dans les trois autres cas que nous aurons plus tard à examiner.

Par ce système , suivant lequel sur 15,661 kilomètres, ou 3,915 lieues de canal, coûtant 1,976,662,260 fr., y compris l'entretien capitalisé, la quantité de 17,358,072 (onnes de marchandises prendrait voie au prix de 8 fr.

(t) Histoire de ta navigation intérieure de la France.