CHAPITRE VII

. ÎPwi Zvamnx publice.

Les localités les plu3 semblables s'adonnent , chacune à des indi4strîes qui lui' soifit propres, s'habituent à dés goûts dîfférens, et c'est accroître Jeiir.bien-^tnB quedefjSiçUiter l'arrivée àleursuti^^ té9.de pi^édileqtip^i sgout^r à Içur richesse que de

par un yastê aystème d'entrepôts , francs dé tout droit , jusqu'à la vente , ' à peu près semblable au warehousing' System établi partiellement en Angleterre par le 43* statut de George III.

ECONOMIQUES. I^^g

reculer lès limites de leur marché et d'ouvrir à leurs produits des rapports avec les besoiasqui le» paient davaptage. te prix n'a pas seulement à ranbourser les avances de la falMicatÎDn., il indemnise aussi de tous les frais du transport ^; en le rei^dapt plus économique ^ on prot^ réek" leinenjt le coounerce^ on augmente les chances et k» ben4fice4.de la vente; l'ofl^^ n^ change poiQt et Tabaiss^mwt .du prix a .multiplié la demande; la rapidité des produits à trouver des acheteurs influe à Ison toor sur la ppos^ périté ^natipnala ; les intérêts de k dépense productrice .*se capitalisent moins long-temps avec sa valeur primitive^ et sa prompte réalisation multiplie les ^ressources du pays; le ^capital cir-

• ' Le prix du tsaiisport coûte jusqu'à 6 ou 7 p. o/ô à la mamufabetiune de Ghaanproux {Enquête commerciale , Dép. de M. Honoré); tes fimis douUent le prix de la houille à Elbeuf ; il i^onte à deux francs par beetolitre , et on a calculé qu'avec un chemin de fier ^ il ne s'élèverait qu'à 5 ou 6 sous ( Dép. de M. Lefort , on en brûle

180,000 hect. par an ; voir un fait analogue pour Lou<- Tiers, dans la D^p. de M. Kibouleau) ; la différence des voies de communication de la France et de l'Angletenrè

en loet une^ ri p. 0/0^ sur les charges de leur pro»-

dttc^ion , B^, de M. Mim^ssel.

l8o DEPENSES

cule sans s'arrêtep, et revient plus souvent alimenter rindustrie*

L'économie politique imposerait donc à l'État la nécessité d'entreprendle des routes et des canaux^ d'améliorer leurs seririces et de faciliter leur usage; mais les intérêts de la civilisation le récla* ment plus impérieusement encore ; ouvrir des chemins^ c'est rapprocher les distances^ mettre les idées en contact^ aux intelligences du midi associer les intelligences du nord^èt l'État ne serait en droit d'abandonner le sort des voies de communication à l'industrie particulière que si elle remplissait exactement sa mission et se substituait à tous ses devoirs.

L'intérêt privé fait argent de son égolsme , de progrès social il ne s'en occupe jamais ; ses bénéfices s'escomptent dans le présent, presséde jouir, il n'a pas le temps d'attendre l'avenir; les chemins qu'il établirait spéculeraient sur des besoins existans et n'auraient ni le but, ni l'ambition de réveiller l'esprit humain de sa nonchalance; cesont les résultats acquis qui déterminent ses spéculations, les données actuelles qui servent de base à ses projets ; sans doute il réagirait bientôt sur la richesse et activerait ses accroissemens; mais il ne créerait rien, il ne provoquerait point la civi-

ECONOBnQUBS. l8l

lisation à se répandre par tout le p^ys; il tendrait, au contraire, à la centraliser encore et à la comprimer dans les limites de son péage.

Lors<]pi'au milieu d'un peuple entré depuis long-tempsdansune histoirecommune, quelques provinces restent en retard des idées générales , leur position morale a toujours une raison maté^ rielle; les sensations ont fait défaut à rèntende* me|it; faute de canaux qui les versent ailleurs, les richesses demeurent enfouies à fleur de terre, et les acquisitions des contrées voisines ne trouvent point de débouchés pour pénétrer sur leurs marchés et susciter leui: intelligence. A cette heure encore^ le commerce est l'un des plus puissaas agen3 de la civilisation y et l'État entrepreneur des voies publiques doit leproroquer pour arriver au prc^^s; inverse est le point de vue des entreprises partieulières, elles partent delà civilisation pour aboutir à la fortune.

- A ne rien considérer que le chiffre de la question, l'abdication des gouvememens serait loin d'être encore une chose indifférente; les grosses sociétés ne se- peuvent former que par l'émission d^actions > toujours difficiles à placer, et les banquiers qui s'en chargent prélèvent une forte prime , que les dividendes ont à cou-

i8a DépBNSfis

ynr; lesiassociés se ménagent une compensation

à toutes leurs chances de perte ^ , et ils exagèrent

' Les dépenses d'un canal sont impossibless à fixer d'une manière abstraite ; la cherté des terrains à acquérir, la longueur des travaux ^ la nécessité de se défendre des crues , d'Âever des di^es , de se servir du lit des rivières y d'établir de nombreuses éduses , de &ire venir l'eau de loin dans dâ ponts-^iquéducs , peuvent augmenter singulièrement les prix , et les comjpa^es pr^ voient les cbances les plus défavorables ; le kilomètre de canal a coûté moyennement , en Angleterre , 90,000 fr,, suivant les auteurs des F'ues politiques et pratiques sur les Traucaix publics (p. 77) ; Af , Dutens^ qui ne l'a calculé que sur les coûts de 43 canaux , le porte à ioi,i36 fr. {Hist, de laNtwig, de la France, tom. n, p. xvh); il évalue le prix général à 109,000 fip. (/<2.> p. 344)* et, sansy corn* piiendre les intérêts pendant la construction , M. Brîsson le porte jusqu'à i47>ooo fr. {Essai sUr le système ^général de la Navigation intérieure, p. 1 15); le canal latéral A la Garonne qui , d'après les évaluations , devait cou* ter 28 millions, montera, suivant M. de Baudre, à 39,690,000 fr. Les chemins de fer ne fournissent pas de données plus positives , lô terme moyen peut se cal* culer à 160- fr.' le mètre , et le chemin de Roanne à Andrezieux ne coûtera probablement que B7 fr. 19 c, tandis que de Manchester à lâveipool il est revenu à 4i2 fr. 79 c. Nous devons cependant prévenir que nous prencms ces derniers chiffres dans les Vues sur les Travaux publics, et que les erreurs que nous avons cru y

dépiemiyka9Q^;lfl;péag^/j k Uof^fice^'e^jijjl^q, réalis^Ie sui^-leri^hk^mp ^ i) y a .de§ hab^udps ù; réformer, d^ çuUures ébnaug^s-^ nj(j;u^aliser^, dejiQUTellea indiastries à ,créçi;,,e^ îji^ pit)lojo^-. gmt i^d^fiA^nç^t . \» 4roilS} . le. prése^^ .^, ,^é- , djGWiMge (Sivr Tavwîr % lac^sàq d^ l^.cojji^ga* gaie.4baoirbe(QVff»lv profits ({ue s^oio, ^U^riae promettait au p^yft» lie8:VQÎe9 da^poiqqiUDjilcatppD o'utt^gnent, tpiijCe.lçprcUtJlit^ qu^lpriqu'eUes soul complèt09^ eAinepermeHant pji^.gu^ prpp. duito 4élai9$4a de cberober ii^^s^uti^ yj^<yi|ncpjç ou 4'amyer mr. le .marcbé 1^. plus f4voirfd>jie^ \^ solutions de oootmuité. les rdbtfleDrt Ums ^tk» einpQehœt de s^'engtgi»; dïu0i34fts» ijQpa38es. C\\^r que nouvel embraneheDaeut augtueute les rev^ nus du péage ^ et le gouvernement a le droic

iéoùÊurm(^i.3$i&^t $07) uoa* mapètbimi du kitf •«•r coi4«r mir giande canfiancc> , > l.. i \>n , .1

' Siil'oB angDieaMte. les firaii pac w..4»é»9e> jcooii»^ le& aroycÉis de commwttkation aont {diisi lents j /on puer ferOHila me. .de terne , et le dévelpppeiaeDiiJ'MMliiMm n'auia. paaliett. >.-.., !.•.!> .i.«-.. .-^.i .- i-i.i:»

' £ii.>jiglqCiii<6,.fqeine,Att.iqii'AttihQi^/46 pliMMWf» améfs$ ,94».!^ dbidtad^ d^ pimm^r» qwmiw dédoi^T magteatik «afâtal, «t les aiJlmiSf^ laduat ensuite jap^denneat. âevées ddiooJ. .jnaqu'Àja^OL^pour le canalde Goventry, et> 1 3oo pour cthà du Giraiid'^Ti.oiic. «

f64 DÉPENSES

d'embrasser leur système complet dans se» préTisions , leur ouverture dépend de sa volonté; c'est là un imtaekise avantage sur les sociétés particulières ^ qui ne font pas les lois de création et n'agissent que dans les termes de leurs statuts, avee des capitaux strictement limités; elles ne peuvent s'indemniser qu^en élevant les tarife et en étendant leur durée.

Il est encore une cause imminente de rmue, que ne sauraient négliger leurs calculs; le progrès }es menace; par de rapides bénéfices, il leur faut se bâter de rentrer dans leurs dépenses, demain des découvertes nouvdles tueront leurs entreprises, les^ chemins de fer^ combleront les canaux ^ ^ les rainures saillantes déprécieront les

' Cest ceqcû est arrivé en Angtetevre; mais, dans l'état actuel des «onnaisssaices , les spëculalionf ne tombe* ront plus dans de pareilles erreurs. Le poid^dont chaque roue peut être cliaigée est limité par k farce de la bande qui la porte; quand les màrchandisea sont lDèsloiude8>, il y a nécessité de les transporter sur» m ^nad nombre de chariots, et cette augmentation dans te ttMtirîdda transport élève coÉisidérablemeiit les ftais f 0, as contraire , le commerce avait plus besmn d« vitesse, la résistance sur le canal s'acoroH, à cause du Aude dà èUese meut à peu près proportionnettemcntâ son carré, tandis que , surtmdbanèa de fer, dlf est constante , indë^

ÉOCHIOIIIQUB8. l85

autres, et si kilot^romiilguaitfoUemeiity comme on le demande, la liberté illimitée de la com^ur^^ rence, d'autres capitaux afflueraient peut-être dans les mêmes lignes, et s'engouffireraient, avec leurs fonds sociaux, dans des spéculations hostiles. Mais une mode n'a qu'un temps, une manie n'est point universelle ^; les compagnies calculeront sëvêreipent leurs chances et. ne trouve* ront presque jamais dans l'état du pays des conditions assez favorables '; les gouvernemens qui ne travailleront pas à leur compte , seront

pendanunent 4a taux des vitesses ; U y a donc avantage pour les chemins en raison de la rapidité nécessaire au transport, et, potur les canaux , en raison du poids des marchandises. Une autre coneidération peut encore dé-> prëcier les canaux , ce sont les gelées et les réparations qui suspendent la navigation'; mais c'est là une question de localité et de température qu'on ne saunât résoudre d'une manière générale.

' En Angleterre , on a ouvert des voies de conimunî* cation jusque dans des pays ou il n'y avait rien à transporter. Ret^ue Britan, , i^ cah., p. i5.

' Des 80 compagnies de canaux qui existaient,' en Angleterre, en iSaS, 23 avaient déjà dépensé 91 millions , sans avoir donné un seul schelling de^ dividende {Re^^. Britan,, 3' cah. , p. 34). Les plus beaux travaux publics n'y couvrent pas les frais de construction ; le canal d'EUesmère, où se trouvent les deux beaux

l86 DBPJBNffiS

forcés d'acoorder des primes aux entrepveAeors et de leur assurer des bénéfices ^ ils feront payer

ponts-ca^aQx de Gbirk et de Gysilty, est an des moin» productifs; les ponts de Waterloo et de Southwark rapportent à peine un pour cent à leurs actionnaires. Les efit];e)pi^neurs y manquent aussi maintenant ; le canal Galydenien a été fiût aux frais de PEtat yet îl* a prêté à la oompa|rnie conflfcsaioimaire da «anbtde Botûk etOyde 509O00 Ut. st^. Un calcul Uen simple menlrel» dîffe*rence des positions et des intérêts. Suivant A^, 3ris9pn {Essai sur le système général de la Navigation intérieure de la France, pp. 127 et 129) , et M. Navier {Annal, des Ponts et Œaussàes, jjanYier et févner.iSStay p. 16), la dé* -peBs^ d'un^'UeUe d'un gmnd eanaldenavigalisnajélèire^ t^itneQiayei)9i& 700,000 £rvy ice qui n'est- peut^nstre. pas assiiz GonsidémblB , puisqu'on ne compte qu'un ci»* qilième pour frais de conduite etperles d'intérêt ; les dépenses annules d'entretien , de conduite et d'admi* nistration montent à lo^ooo fr., c'est donc Un refréna de 45,000 fr. qu'il faut à l'entrepreneur poutl'indemiiÎBer. DTapriès^ l'estimation de M.' Dutens et de M. Navier, un tonneau de marchandise oaute de transport, par terve, un franc, et seulement i3 centimes par eau ; c'est donc un hénéfice, pour l'État, de 0,87 c. par chaque tonneau qui passera par son canal , et il aura frdt une bonne

, . . A5fWH>

spéculation , si 3 — ou 02,000 tonneaux prennent

la nouvelle voie , tandis que le terme moyen du péage

étant à peu près 0,16 c. , pour qu'une entreprise parti-

ÉCOIIQMK^CS. 1^7

à la SofAét d» progràt dvcrtés, qu'ils hii de*vaientgmUiite et complets ^>^ n ^ ' • i

' D'aiiletu^ le» apécûktibnfli prÎTées^appoéoievjfc l0S)Vqîe$ de cominuiiîeatioD ^ pu bos.reeeltes de leur péage ^ eUes mettent rhumanîté hors de caiwe^ et la4^iatéreaaea( ditpro^prés; une voie nouvelle vivifie tout un po.^^ des mines de

colière fut rembounëe , il faudrait un transport annuel

de ^ ^ ou 28 1 ,000 tonneaux, et cette quantité excède 0,16 ' . . ^ , . • I

de beaucoup 9^ de» canaux les plus fité^pientés. Dans

un ouTxage anglais, où,, à travers une partialité endette,

ilestimpossiUecUnepafl m^oiuudtse une conifaissance

appiQ&mdJie^ des faits , on est même, allé însqo'à.nier

que les. chemins de fer puissent rendre un dividende à

leurs actionnaires. R. C0H Rail Rood in^^itians de^

tscud i or/acU aad arguments to pr^e thai thà Afandu^

Ur and Liiferpùùùl Railwajr hoâ^nùt ,paidçn€. per fient.

nel profit ; and that the Birmingham, Bristol, Sçuthamp^

tan, JVindsor and Qther Railways are, and mmt for ever

be, ont/ BubbU ^peculationsi ,< %^ é^i$ion^.i8i^,

. ' LedroiA de péagckitant^poucjes produits manufao^

ti^cs, QfBL le^marc^a^dMes. importées', de o,3i ç^ 9 la

4épensepar ea^ s'élève à ^,44 P^ tepftean 9 presque la

AKMtié du transport pajciterre,j3t, puisque l'téteiidiM du

Bsanrlié.estpn^HNrtimneUe au carte, elle senjtvpeur les

marchandises de cette espèce, douse fois moindre que si

Von ne mettait aucun droit sur le canaL

r88 rapENSBs

houille fëeondeut l'industrie, kpl&tteylapieiTe^ les métaux sortent du sol , et accourent où IV griculture et la main-d'œuvreles appelaient, la valeur des terrains s'élève et s'achète par des contributions plus larges % les forces animales que l'on perdâkdansle roulage sont restituées à la terre, les routes moins fatiguées dévorait un entretien lËoins onéreux, et d'immenses travaux répartis sur cent lignes diverses occu-

' Le bois , qui se vendait plus de 4o &• 1â corde , à Brest , ne valait que 4 &• ^ Garbaiz , qui n'en est distant que de seize lieues ;' et cette diflTérence n'existera pins y lorsque le canal qui s'embouche à Brest sera termine. Entre Nantes et Redon , des terrains ont triplé en peu d'années , à cause de leur proximité dU canal qui joint la Loire à la Vilaine. Perronet dit y dans son J#émoire sur le canal de Briare, qu'il produit une épargne de 55o hcmiitaes et S^ooo chevaux rendus à l'agriculture (M. Gauâiey, Mém, sur les canaux de naçig. ^ t. m de ses œuvres, p. 5). Le revenu net du canal du Centre est d'environ 4oo,ooo fr., et il a coûté en argent d'aujourd'hui à peu près 16,000^000 ; une compagnie ne retirendt donc que 2 1/2 de son aigent , et l'on évalue au moins à 12 ou i5 p. 0/0 la plus-value qui en est résultée pour le gouvernement « par • les patentes , les imp^ fonciers, mobiliers et les droits indirects, autres que ceux des canaux et des rivières. De, V Aliénation des canaux- ^ par M. Vallée , p. 109.

BcorroMiQUES. 189

pent la population et la soutiennent jusqu'à ce que leurs résultats viennent renrichir ; tous ces bénéfices ne sont recueillis que par TÉtat et neutralisent sans peine toutes les pertes d'intérêts auxquelles se résignerait son capital.

Le système de concession des travaux pubKcs est donc singulièrement aveugle , il les juge en sous et deniers^ sur leurs dépenses et leurs produits immédiats 2 sans faire aucun compte de leurs résultats moraux et futurs; ils ne valent pour l'industrie que par le bon marché -oiu la facilité des transports^ et en haussant les droits de péage ^ la ^tëculation particulière diminue leur utilité, et parfois même les frappe d'impuissance; ils doivent répandre la richesse et la vie dans tout le pays, et les compagnies les exploitent au profit exclusif de leurs dividendes; ils affranchissent l'intelligence humaine de tous les obstacles de l'espace, et les entrepreneurs ne leur demandent que des éeus, payables à brève échéance; l'État seul aie pouvoir de s'engager pour les affaires de la civilisation , seul, la mission de mettre ses intérêts dans l'avenir de l'humanité ; seul , il peut dire : je rendrai mes comptes, dans cent ans, à la Pit>videnee.

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