P.Deschanel et R. Poincaré

est devenu aujourd'hui une vérité absolument banale, élémentaire à ce point que les tout petits enfants ne l'ignorent plus. Ils sont plus avancés à trois ou quatre ans que no l'ont été les plus grands savants de tout le xix*' siècle. On leur parle d'aéroplanes; on leur donne, dès leur plus jeune âge, d'ingénieux jouets qui représentent des aviateurs montant des machines volantes. En un mot, il a suffi de deux ou trois ans pour que cette notion du vol humain soit devenue une notion populaire, et il nous semble même impossible de croire qu'il n'en a pas toujours été ainsi.

Mais il n en pas été toujours ainsi! Faites un retour sur vous-mêmes, c"est-à-dire un peu de psychologie — et la psychologie n'est pas très loin de la physiologie — et essayez de vous rappeler ce que vous pensiez, non pas il y a dix ans, mais il y a cinq ans, de l'avenir des machines volantes.

11 y a cinq ans — et je vous assure que j'en sais quelque chose — tous ceux qui croyaient à l'avenir de l'aviation étaient considérés comme des chiméristes, comme des inventeurs, comme des utopistes, comme des fous n'ayant pas la notion de ce qui est pratique ; phrase inexorable et terrifiante avec laquelle on paralyse tous les progrès. Aussi, lorsque, sur les conseils de mon illustre maître Marey, je lançai, avec mon ami V. Tatin, en 1891, un premier aéroplane au Gap de la Hève, le journal Le Petit Havrais, qui racontait cette expérience, disait-il : « Il est arrivé ce qui doit arriver toujours : la machine s'est brisée. Gageons cependant qu'il y aura encore des gens pour croire à la possibilité des machines volantes. »

Je dois dire, pour excuser Le Petit Havrais, qu'il y a un an il rappelait avec orgueil que la ville du Havre avait été témoin des premières expériences d'aviation ! ! !

Les temps ont donc bien changé, mais personne ne se peut en rendre compte. Non seulement on ne peut plus se souvenir des objections faites autrefois ; mais — ce qui est

vraiment bien curieux — il est impossible de trouver aujourd'hui un seul individu qui ait, jadis, osé douter de la possibilité de l'aéroplane. Tous ceux à qui on parle d'aviation disent : « Mais certainement, j'avais toujours prévu qu'il y aurait des machines volantes. Les oiseaux volent ; l'homme doit voler également. Moi, j'ai toujours dit que des machines pourraient voler. »

Eh bien! non! cent fois non! mille fois non! jadis — je veux dire il y a cinq ans — personne, personne ne croyait à l'aviation. On est d'ailleurs de parfaite bonne foi quand on ne reconnaît pas qu'autrefois on était sceptique, on ne sait plus rien de son état d'esprit ancien ; et on est tout aussi impuissant à se remémorer le passé qu'à deviner l'avenir.

Cet exemple comporte une grande leçon 1 c'est qu'il ne faut pas avoir peur des idées nouvelles, ni se laisser écraser par des objections qui paraissent très sérieuses, alors qu'en réalité elles n'ont d'autre base que la routine.

Je me souviens des sourires railleurs qui m'accueillaient lorsque je déclarais que les oiseaux ne se soutiennent pas dans les airs par un procédé surnaturel, que le procédé doit être assez simple, puisque d'autres êtres que les oiseaux volent également bien, et que même il n'y a pas dans le règne animal un seul groupe d'êtres qui ne soit capable de vol. Parmi les mammifères, la chauve-souris donne un vol très remarquable ; parmi les reptiles, il y eut jadis le ptérodactyle qui, sans doute, volait très bien; certains poissons peuvent fournir des vols de 400 à 600 mètres; enfin, parmi les insectes, il y a des volateurs excellents, capables de vols extrêmement rapides. Alors, en physiologiste, j'avais bien, avec mon maître Marey, le droit de conclure que, puisque tous les êtres animés sont capables de vol, l'homme doit pouvoir les imiter.

Oui, répondait-on, voilà des animaux qui volent, mais ils sont tous de petite taille ; un animal de grande taille ne

pourra jamais se soutenir dans les airs; et cette objection avait les apparences de la vérité, puisque les plus gros volateurs de la Nature pèsent seulement 12 kilogrammes. Donc, ajoutait-on, puisque aucun oiseau ne dépasse 12 kilogrammes (l'albatros, le plus grand de tous), jamais l'homme ne pourra voler.

Cependant, aujourd'hui les faits sont là pour prouver que des machines de 900 kilogrammes peuvent se soutenir dans les airs, et les physiologistes ont le droit de tirer quelque orgueil de leurs conjectures ; car ce sont eux qui ont ouvert la voie aux aviateurs.

Pour bien comprendre le mécanisme de l'aviation humaine, il faut connaître le mécanisme du vol de l'oiseau. Ce n'est pas que nous devions imiter servilement les animaux volateurs, pas plus que nos bateaux à hélice n'imitent les poissons, pas plus que la locomotive n'imite les quadrupèdes ; mais il est certaines lois physiques qu'il importe de savoir pour se rendre compte des moyens mécaniques avec lesquels ce projectile admirable, qui est l'oiseau, peut s'élancer dans les airs, s'y soutenir, et franchir de grandes distances avec une rapidité merveilleuse.

Ce sont ces lois que je vais essayer de vous exposer et ici interviendront des notions mathématiques rudimentaires, sur lesquelles j'appelle toute votre attention.

La force qui permet à l'oiseau de se soutenir, de même qu'elle 'permet à l'aéroplane de s'élever et de se mouvoir dans l'espace, c'est l'air. Il semble, au premier abord, que l'air soit un fluide presque impondérable, dépourvu de toute résistance. Mais ce serait une énorme erreur : l'air est très résistant. Lucrèce le savait déjà. Déjà, dans son admirable langage, il explique la puissance irrésistible de l'air, constituée par ces molécules matérielles qui étaient la base de sa physique, et il montre que la force du vent est prodigieuse, puisque les ouragans peuvent déraciner des arbres, renverser des montagnes, détruire des villages entiers.

C'est cette force de l'air qui soutient l'oiseau et l'aéroplane : c'est cette force qu'il faut calculer.

Un objet tombe si son poids est plus grand que la résistance de Vair, et il ne tombe pas si son poids est moindre que la résistance de l'air.

Or la résistance de l'air est proportionnelle à la surface sur laquelle elle s'exerce. Si nous avons une surface d'un mètre carré, la résistance sera de 1 ; s'il y a deux mètres, elle sera de 2; s'il y en a trois, elle sera de 3, etc.

Mais elle est aussi proportionnelle à la vitesse avec laquelle se meut l'objet. Si cette vitesse est de 1 mètre par seconde, la résistance sera de 1 ; si la vitesse est de 2 mètres, la résistance sera de 4 : si la vitesse est de 3 mètres, la résistance sera de 9, et elle sera de 16 si la vitesse est de 4 mètres. Bref, la résistance est, comme l'on dit en mathématiques, fonction du carré de la vitesse, c'est-à-dire qu'elle augmente beaucoup plus rapidement que la vitesse, à tel point qu'on peut concevoir un moment oii la vitesse, si elle continue à augmenter, finira par devenir tellement grande que la résistance de l'air, laquelle croît beaucoup plus Aite, deviendra insurmontable. C'est ce qui explique la violence des ouragans auxquels rien ne peut résister.

Cette progression de la résistance avec le carré de la vitesse nous explique pourquoi nous ne pouvons espérer réaliser en aviation les vitesses prodigieuses auxquelles on rêve quelquefois. En effet, la résistance de l'air s'accroît très vite, et la limite sera très vite atteinte.

Quelle sera, dans le milieu aérien, la fonction de l'oiseau? Tout simplement de profiter de la résistance aérienne. Et alors il a besoin d'acquérir une certaine vitesse, afin que ce milieu fluide devienne un milieu résistant, aussi résistant que cette table sur laquelle je m'appuie. Si la vitesse de l'air augmente, l'air devient aussi dur que le marbre.

Il suffit donc d'imaginer un projectile ayant une grande vitesse pour comprendre qu'il s'appuie solidement sur l'air

qui l'entoure; car cet air, à cause de la vitesse, acquerra une résistance énorme. Un aviateur en mouvement dans l'espace se trouve, si sa vitesse est suffisante, aussi solidement soutenu, aussi bien équilibré, que s'il s'appuyait sur le sol.

Soit un oiseau se mouvant rapidement et facilement, si l'on place un lîlet dans lequel il vient se heurter, la vitesse étant subitement supprimée^^ l'animal tombe à terre.

En observant comment l'oiseau prend son essor, on voit tout de suite qu'il ne peut s'envoler que s'il a acquis de la vitesse.

L'oiseau qui veut s'envoler commence par courir sur le sol. Les gros oiseaux un peu lourds, comme le faisan notamment, courent pendant quelques instants par terre, puis s'envolent contre le vent. (En effet, quand nous parlons de vitesse, il est toujours bien entendu que c'est une vitesse relative. La vitesse n'est jamais que la différence d'écartement de deux objets, dans l'espace, pendant l'unité de temps. Si le A^ent a une certaine vitesse et que l'objet, ou l'oiseau, soit immobile dans le vent, il a absolument la même résistance que si l'objet, ou l'oiseau, était mobile dans l'air calme.)

C'est pourquoi les grands oiseaux planeurs ont de la peine à prendre leur essor dans les endroits plats où il n'y a pas de vent; car alors ils sont obligés de courir pendant longtemps avant de prendre leur vol. C'est ce que font d'ailleurs les aviateurs qui courent sur la piste avec leurs appareils avant de s'élever. Ils ont besoin d'acquérir une vitesse qui leur assure cette résistance de l'air sans laquelle ils ne peuvent rien.

Dans les régions qu'ils habitent on voit rarement les aigles et les condors se poser dans les plaines et dans les fonds; ils préfèrent se placer au bord des précipices, sur le flanc des montagnes, afin de pouvoir descendre rapidement, comme par une chute. Car, dans cette chute même, ils acquièrent assez de vitesse pour enfm trouver une

suffisante résistance dans l'air et donner libre cours à leur vol.

Pour analyser avec quelque détail la manière dont volent les oiseaux, il faut essayer d'établir un classement entre eux. (Je ne parlerai pas des insectes dont le vol est assez compliqué, et d'ailleurs tout différent.)

D'après leur vol, les oiseaux peuvent se diviser en deux groupes : les oiseaux rameurs, et les oiseaux planeurs.

Les oiseaux rameurs sont ceux qui, comme le pigeon, battent des ailes et se transportent dans l'espace grâce à ce déplacement des ailes.

Les oiseaux planeurs, beaucoup plus rares dans nos climats, sont ceux qui, sans faire un seul mouvement, se maintiennent à une certaine hauteur. Ce sont généralement des rapaces et des oiseaux de grande taille.

Il y a enfin un groupe iritermédiaire comprenant des oiseaux qui sont tantôt rameurs, tantôt planeurs ; par exemple, les mouettes, les hirondelles, qui rament quand l'air est calme, mais planent dès que le vent s'élève. Voyons d'abord le vol des oiseaux rameurs. L'oiseau rameur est à la fois un appareil à hélice et un aéroplane .

C'est un appareil à hélice par les extrémités de ses ailes qui décrivent un véritable mouvement hélicoïdal. Les ailes peuvent être regardées comme deux hélices terminales de droite et de gauche qui entraînent l'oiseau en avant.

Mais l'oiseau est aussi un aéroplane par toute la surface de ses ailes qui lui permettent de se maintenir dans les airs. Cet appareil admirable, hélice aéroplane, est à la fois résistant et souple ; résistant en ce sens qu'il est très solide, ne se brise jamais, et assure à l'oiseau une stabilité incomparable; souple en ce sens que, par les interstices des plumes, l'air peut passer sans rien rompre; souple encore parce que les extrémités des ailes peuvent se courber légèrement et plier sous l'effort du vent.

Et en même temps, chaque fois que l'oiseau bat des ailes, il respire. Comme si la Nature avait voulu réaliser une économie d'efforts, il suffit à l'oiseau de faire un battement d'ailes, pour aussitôt introduire de l'oxygène dans ses poumons : ce qui lui permet de ne pas fournir un nouveau travail (le travail respiratoire). L'oiseau n'a donc pas à faire ces deux choses l'une après l'autre, respiration et battement d'ailes. Le même mouvement suffit aux deux fonctions. Economie merveilleuse de dépense énergétique.

La vitesse des oiseaux rameurs n'est pas aussi considérable que parfois on ne l'imagine. Les hirondelles, ces merveilleux volateurs, font 80 kilomètres à l'heure, et les pigeons voyageurs ne dépassent guère 70 à 75 kilomètres.

Vous savez qu'en ces temps derniers des aéroplanes ont fait — pendant peu de temps il est vrai, — 130 kilomètres à l'heure, et cette vitesse n'a rien d'excessif, si l'on songe que, somme toute, notre oiseau mécanique dispose de bien plus de force, par rapport à son poids, qu'une hirondelle. D'ailleurs certains trains express atteignent cette allure. Il est même des trains électriques qui ont réalisé 180 kilomètres à l'heure. Néanmoins, on peut difficilement supposer — tout en se montrant très prudent dans les négations relatives à l'avenir, — que les aéroplanes puissent jamais beaucoup dépasser 180 kilomètres à l'heure, précisément à cause de la résistance de l'air : car la résistance de l'air croît beaucoup plus que la vitesse, et implique, non seulement la résistance à la chute (qui est favorable), mais encore la résistance à l'avancement (qui est contraire).

Les oiseaux planeurs sont très intéressants à étudier, et pendant longtemps, ils ont été un objet de curiosité non satisfaite. Gomment comprendre, en effet, qu'un être beaucoup plus lourd que l'air puisse se soutenir sans faire un seul mouvement?

Dans certaines villes de l'Amérique du Sud, à Manaos, sur l'Amazone, les vautours urubus font le service de la

voirie et enlèvent toutes les immondices. Ce service est à la fois très économique et peu compliqué : cinq ou six cents vautours débarrassent le matin, en une heure et demie ou deux heures au plus, les rues de tous les détritus qu'elles contiennent ; puis, leur repas terminé, ils vont planer audessus de la ville à trois ou quatre cents mètres de hauteur. Et ils planent sans faire un seul battement d'ailes, décrivant seulement de longs orbes, majestueux et lents, pendant lesquels — ce n'est pas douteux — ils se reposent. Cette immobilité n'exige d'eux aucun travail : ils séjournent, à demi endormis, toute la journée dans l'air, les ailes étendues, n'ayant aucun effort à faire que de maintenir leurs ailes horizontales.

Ce sont cependant les lois de la physique qui gouvernent ces machines volantes et les maintiennent dans l'air. 11 n'y a pas à chercher de mystérieuses conditions à leur sustentation. Ce ne peut être qu'un problème de mécanique; mais, comme il est très difficile à résoudre, il a passionné tous les observateurs.

L'explication la plus simple, c'est qu'il existe dans l'air des vents ascendants. Ces vents tendent à élever l'oiseau. Mais d'autre part, par son poids, l'oiseau tend à descendre. Et la résultante de ces deux forces antagonistes, c'est l'immobilité dans l'espace. L'oiseau, soutenu par ce conflit entre la pesanteur et le vent, n'a aucune raison de tomber. De même le cerf-volant, par un vent fort, continue à s'élever quand on laisse aller la ficelle, et ne retombe pas sur le sol, même quand on l'empêche de continuer son ascension en retenant la ficelle.

L'oiseau a, lui aussi, une ficelle (invisible) qui le retient au sol, c'est la {)esanteur ; et il se maintient dans les hauteurs de l'air grâce à l'inclinaison de ses ailes qu'il lui suffît de modifier très légèrement pour évoluer librement et se diriger dans tel ou tel sens.

Disons, en passant, que les aviateurs n'ont pas encore

réussi à réaliser ce merveilleux et extraordinaire problème de mécanique. Les aéroplanes ne peuvent pas encore, sans mouvement des hélices, se maintenir immobiles dans l'air par les Agents ascendants. (Peut-être parce qu'ils ne savent pas deviner, prévoir, reconnaître les vents ascendants.) Mais, puisque les oiseaux peuvent le faire, il n'est pas douteux qu'on y arrivera un jour quand les appareils seront plus parfaits. Il n'y a pas de raison, en efTet, pour que nous ne puissions imiter, au moins dans ses grandes lignes, le mécanisme du vol des oiseaux. Ce mécanisme, comme celui de l'aéroplane, procède des lois de la chimie, de la physique et de la mécanique, et tout ce qui permet à l'oiseau de voler, nous pouvons certainement l'appliquer, avec plus ou moins de succès, à nos machines volantes.

Mais, en aviation, nous ne sommes encore qu'à la période embryonnaire. Nos évolutions sont celles de novices expérimentés; et nul aviateur n'a pu encore, sans mouvements de l'hélice, planer comme les grands voiliers. Il faudra une grande habileté, une souplesse et une précision incomparables pour imiter ces mécanismes vivans qui modifient à chaque instant l'angle d'attaque, suivant la force et la direction des courants aériens, et qui se dirigent 9«ns effort, par une très faible inclinaison do leurs ailes, sans faire de mouvements inutiles et fatigants.

On peut établir un rapport entre la surface et le poids d'un oiseau'. Et cela est d'essentielle importance.

Si, pour l'unité de poids, la surface de l'oiseau rameur est de 3, elle est de 4 pour les mouettes et les hirondelles, de 5 pour les oiseaux planeurs. Or, pour nos aéroplanes, nous sommes très loin de pareils chiffres, car ils sont décidément des appareils encore très imparfaits. Etant donné le poids de 1, la surface d'un aéroplane est de 10 ; c'est dire

1 . Le rapport n'est pas exactement entre la surface et le poids ; mais entre la racine carrée de la surface et la racine cubique du poids, ce qui ne cliange rien à notre raisonnement.

172 CHARLES RICIIET.

qu'elle est le double de la surface des oiseaux planeurs.

Il est même des oiseaux dont la surface n'est que de 2,5. Ce sont ceux dont la petite surface est compensée par la rapidité des battements d'ailes. Un de ceux qui présentent la plus petite surface, par rapport au poids, c'est le canard sauvage, excellent volateur, cependant. Parfois on dit qu'il vole mal; mais c'est une erreur; il vole très bien, quoique tout différemment des autres oiseaux. D'ailleurs, il n'est pas d'oiseau qui ne puisse pas satisfaire aux exigences de son vol. Un animal inapte à sa fonction n'existe pas dans la nature. Tous les êtres qui volent, volent bien.

Donc le canard, avec ses petites ailes, ne peut pas planer; mais il vole très bien, quoique tout autrement que le vautour, qui a de grandes ailes. 11 bat des ailes avec une grande rapidité,, ce qui le force à aller très vite.

Il en est de même de l'oiseau-mouche qui ne présente qu'une assez faible surface, même par rapport à son poids, et qui vole cependant avec une grande rapidité. Lorsqu'on le voit butinant sur les fleurs dont il se nourrit, il reste suspendu dans l'espace, immobile, et agitant tellement vite ses ailes qu'on ne les aperçoit plus. On ne distingue autour de son corps qu'une sorte de tourbillon transparent produit par les battements très rapides de ses ailes.

Comparons au vol précipité de ces oiseaux à petite surface le vol calme et magnifique de ceux qui ont de grandes ailes. Les ailes étant plus grandes, le vol est plus lent, et d'ailleurs toujours approprié au genre de vie de l'animal. Ainsi les rapaces nocturnes volent doucement et lentement, parce que leur vol doit être silencieux. Il faut que, dans le calme de la nuit, ces oiseaux progressent sans éveiller la proie qu'ils menacent. Comme, malgré ce vol lent, ils doivent se soutenir dans l'air, il faut que la surface portante de leurs ailes soit très grande. Et, en effet, les rapaces nocturnes sont les oiseaux qui présentent un maximum de surface par rapport au poids.

Cependant l'oiseau qui a la plus grande surface par rapport à son poids, c'est le toucan, oiseau bizarre du Brésil, que vous avez peut-être vu au Jardin d'Acclimatation ou au Muséum. Le toucan a un bec très long- et très gros qui pèse à lui seul le tiers du poids total de l'animal. En outre, le bec est un obstacle à sa progression. Au lieu d'avoir ^ de surface par rapport au poids, comme les autres oiseaux planeurs, le toucan a jusqu'à 7 de surface, à cause de son bec énorme qui lui impose un poids supplémentaire.

Bref, il y a toujours une relation étroite entre la surface et le poids chez les grands comme chez les petits oiseaux.

Qu'adviendrait-il si les oiseaux planeurs avaient à enlever un supplément de poids? Il semble, d'après quelques expériences que j'ai commencées, qu'ils ne puissent pas s'accommoder au vol ramé ; il y a donc lieu de faire quelques réserves sur ces légendes de grands rapaces, tels que les condors ou les aigles, qui enlèvent des petits enfants ou des moutons. Qu'ils puissent enlever un lièvre, ce n'est pas douteux ; quant à ravir des moutons ou des enfants, il semble bien que leur poids ne leur permette pas de le faire.

En tout cas, ce qui est saisissant, c'est l'extrême sécurité avec laquelle les oiseaux se maintiennent dans Tair. Jamais il ne leur arrive d'accidents. Ils possèdent un appareil robuste qui n'est jamais en défaut, et cette constatation doit, dans une certaine mesure, nous donner confiance.

Je sais que l'aviation compte des martyrs, qu'un grand nombre, un trop grand nombre, d'existences humaines ont été, hélas! perdues, par trop de témérité. Peut-être d'ailleurs par une juste témérité ; car aucune conquête ne s'effectue sans le sacrifice de certaines existences. Mais nous pouvons espérer que, dans l'avenir, il n'en sera plus ainsi, et que l'aviation sera un procédé de locomotion inoffensif, et un sport nullement périlleux. En effet, dans les airs, le voyageur n'a vraiment rien à craindre. Aucun obstacle n'arrête l'oiseau dans sa course. Jamais un oiseau n'est exposé à

tomber, tandis que les animaux qui vivent sur terre risquent leur vie en courant dans les forêts, dans les montagnes, près des précipices.

Dans l'air, il n'est pas de heurt à redouter. L'oiseau s'appuie sur une force qui paraît insaisissable, mais qui est très puissante, et qui ne trahit jamais : la résistance de l'air. Même, plus Faéroplane sera élevé, moins il y aura de danger à un arrêt de la machine. Il n'est nullement paradoxal de prétendre qu'on risque davantage en volant à 30 mètres de hauteur qu'en se maintenant à 500 mètres. En effet, si une panne survient par arrêt du moteur, à 30 mètres de hauteur, l'appareil descend brusquement, et l'aviateur ne peut choisir le point d'atterrissage. Il est exposé à tomber dans un endroit dangereux.

S'il est à 500 mètres au moment de l'arrêt du moteur, évidemment l'appareil doit immédiatement descendre ; mais la descente n'est pas brusque et peut se faire en vol plané. Le pilote a la ressource de planer en descendant, et de diriger son aéroplane sur le point qui lui paraît le plus convenable pour atterrir. Il peut ainsi non pas tomber, mais descend? e, et descendre suivant une pente très oblique, en rasant le sol à l'atterrissage, comme fait le pigeon quand il se pose à terre.

Je n'ai pas fait assez de voyages en aéroplane pour oser parler de toutes les sensations qu'on peut éprouver quand on est suspendu dans l'air, mais je connais des aviateurs qui ont fait des voyages nombreux et importants, qui ont effectué plus de deux cents vols, et qui ont toujours eu, malgré les remous produits par ces changements de direction du vent, l'impression de sécurité parfaite. Quand le moteur marche bien, disent-ils, on ressent un bien-être complet. La seule difficulté est de trouver des points de repère pour se guider dans sa route. C'est cette même difficulté que doivent vaincre les oiseaux, particulièrement les pigeons voyageurs qui, parfois, s'égarent en chemin, malgré le merveilleux

LE VOL DES OISEAUX ET DES AÉROPLANES. 17b

instinct qui les guide. Si c'est là le danger de la locomotion aérienne, vous avouerez qu'il n'est pas bien grave, et qu'on trouvera moyen d'y remédier.

En résumé, nous pouvons dire que ce nouveau mode de locomotion ne présente pas autant de risques que pourraient nous le faire croire quelques malheureuses chutes d'aviateurs. Avec des ailes robustes, des moteurs irréprochables, par des temps relativement calmes, des aviateurs prudents seront en parfaite sécurité. Il faut donc aller de Tavant et envisager l'avenir avec confiance.

Rendons hommage à ceux qui sont morts pour la science. Honorons les inventeurs, les chercheurs, les créateurs, ceux, qui ont eu les premiers, malgré les rires et les doutes, une claire notion de cette chose merveilleuse qu'est l'aviation. Vénérons et glorifions-les ; mais songeons à l'avenir.

Quelles vont être les conséquences de cette locomotion aérienne?

D'abord, — et je sais que je parle ici devant des Membres du Parlement, — il y aura quelque chose de changé à nos frontières, non pas certes à nos frontières nationales ni au noble sentiment de la Patrie, mais aux frontières douanières. Et ce sera fort heureux. Nous n aurons plus les douanes, celte barrière incommode, inepte et coûteuse, qni se dresse entre les peuples pour empêcher leurs progrès et paralyser leur bien-être. Les oiseaux ne connaissent pas les douanes. Les machines volantes ne les connaîtront pas davantage. Je ne vois pas trop par quelles surveillances on pourrait empêcher quelque aviateur de traverser, de jour ou de nuit, la frontière, et revenir au point de départ, après avoir laissé tomber dans un endroit déterminé à l'avance des objets de contrebande.

Donc il me paraît que, grâce à la locomotion aérienne, nous allons arriver à un état économique meilleur, à ce bienfait qu'en libéral incorrigible je crois souverain : le libre-échange, et le libre-échange absolu.

176 CHARLES HIGHET.

Nous aurons également une orientation différente de la pensée humaine.

Un des maîtres de cette Sorbonne, un grand historien, Victor Duruy, me disait jadis : « Si j'avais à faire l'histoire universelle, j'en ferais deux parts : le monde avant les chemins de fer et le monde après les chemins de fer. » Eh bien! je crois fermement que le monde après l'aviation sera différent de ce qu'il était avant l'aviation. Nul ne peut préciser quels changements apporteront les aéroplanes au régime vital des sociétés, à l'état mental des hommes. Mais ce changement sera considérable, beaucoup plus grand que nous ne pouvons le supposer.

Si nous ne savons pas nous représenter exactement notre état d'esprit d'il y a cinq ans, nous pouvons bien moins encore nous imaginer ce que seront les hommes dans dix ans, après le développement prodigieux de ces machines volantes. Alors nous irons en droite ligne d'un point à un autre sans arrêt, sans obstacle, sans connaître les infirmités organiques de nos voies ferrées, les tunnels, les viaducs, les ponts; sans avoir des précipices à côtoyer, des fleuves à traverser et des montagnes à franchir.

Ayons donc le courage de voir en face l'avenir de liberté qui nous est réservé, et de comprendre qu'il y a dans l'aviation naissante toute une ère nouvelle ouverte à l'industrie et à l'activité humaines.

LEUCOCYTOjSE DIGESTIVE