EXPÉRIMENTALES

Par E. J. MAREY.

V (suite). — Applleatlons d« la métliiMle g^raphtqne à 1* étude des

monvements simples.

Mouvement de translalion d'un corps; courbe obtenue par points. — Itéceptcur télégraphique employé à conduire le style écrivant. — Transmission du mouvement par l'air ou par l'électricité. — Courbes expérimentales de lo marche d'un train, de la vitesse d'une voilure. — Courbes des variations de fréquence des actes intermittents.

La méthode qui m'a servi à réduire Télendue des mouvements du pied, avant de les inscrire,, ne pourrait être employée si Tespace parcouru devait avoir une longueur considérable. Supposons, par exemple, qu'un wagon roule avec une vitesse de 20 mètres par seconde ; au lieu d'employer la rotation de Fessieu à faire tourner un rouage qui, à son tour, actionne une série de mobiles à vitesses décroissantes comme ceux d'un compteur, et impriment enfin au style inscripteur un mouvement réduit dans la proportior^ voulue, on peut recourir à une disposition plus simple, car elle n'exige à peu près aucune construction spéciale.

Au lieu de réduire le mouvement tout entier et d'en inscrire

(1) Voir le I^»^ volame 1875, p. 278.

les phases d'une manière absolument continue, on procède par action discontinue, en faisant que chaque tour de la roue du wagon imprime une impulsion légère à F un des mobiles du compteur. Ces impulsions sont si petites et si nombreuses qu'elles se fusionnent entièrement et produisent une courbe qui semble absolument dépourvue de saccades.

Quant à la forme générale du mouvement, elle n'est altérée en aucune façon. On sait, en effet, que de grandes masses ne modifient que très-lentement la vitesse dont elles sont animées, quand elles roulent ou glissent avec peu de frottement. Dans un train de chemin . de fer, les causes d'accélération et de ralentissement agissant avec une extrême lenteur, la durée d'un tour de roue différera très-peu de celle du tour suivant, et ne pourra contenir aucune variation importante de la vitesse. De sorte que si chaque tour de roue du wagon, en provoquant le passage d'une dent du rouage, fait marcher le style inscripteur, on obtiendra, par. une série de saccades insensibles, plus ou moins précipitées suivant la vitesse du train,une courbe qui exprimera d'une manière fidèle l'espace parcouru à chaque instant. " . '

. On trouve tout construits, dans le commerce,, des instruments qui se prêtent fort bien à ce genre d'inscription. De ce nombre est le rouage qui sert aux récepteurs télégraphiques de Bréguet. Dans ce rouage, un échappement que commande un mécanisme électro-magnétique laisse passer une dent à chaque clôture du courant et une autre dent à> chaque rupture. Il suffit d'une came placée sur l'essieu d'une roue pour prdvo-quer,'- à chaque tour, une clôture puis une rupture du courant. Chaque tour de roue du wagon fera passer deux dents du rouage ; ce'ntr tours de roue, c'est-à-diré environ 300 mètres parcourus, auront fait passer 200 dents, etc.

H. Inscription d'un mouvement continu au moyen d'actions

discontinues.

Pour tracer la courbe de la marche d'un train, en donnant aux ordonnées une valeur convenable, il suffît d'actionner le style traceur au moyen d un mobile convenablement choisi sur le récepteur. On mettra sur l'axe de ce' mobile une poulie

LA MÉTHQUifi GRAPHIQUE. :i^

d'un diamètre exactement calculé et celle-ci actionnera par un lîl le chariot traceur, que nous connaissons déjà (1).

La rapidité avec laquelle se déplace le style traceur étant liée à celle du train lui-même, on verra la pointe écrivante sfe déplacer d'un mouvement accéléré au moment du démarrage et d'un mouvement diminué lors des arrêts. En outre, les rampes et les descentes se signaleront par des ralentissements et des accélérations du style (2).

On obtient de cette façon la courbe expérimentale des espaces parcourus à tout instant par un train. Sur de petits parcours, cette courbe diffère sensiblejnent de la courbe construite théoriquement d'après la méthode de Ibry, et dont on a vu précédemment un exemple (3).

Ces courbes qui rendent de si grands services à l'administration des chemins de fer s'écartent cependant un peu de la vérité, car elles négligent les variations de vitesse qui se produisent suivant les pentes, les arrêts et les départs. Elles supposent toujours uniforme la marche du train et l'expriment par une ligne droite qui joint l'un à l'autre deux points où le train s'arrête à des heures déterminées.

L'instrument qui vient d'être décrit s'applique également bien à toute espèce de voiture et permet de mesurer la vitesse •de la traction sur différents terrains et dans différentes conditions telles que : les différents genres d'alimentation de l'animal qui traîne le véhicule, son état de fatigue ou de repos, le mode d'attelage de la voiture, la température ambiante, etc.

Sur ces divers points, le physiologiste trouvera de -nombreux sujets d'études qu'on n'avait pas encore entreprises jusqu'ici dans des conditions favorables.

Les appareils ci-dessus représentés fournissent une solution possible du problème d'inscription des vitesses d'un

(1) Voir 1er vol., p. 264.

(2) Comme il est assez gênant de porter dans un wajçon une pile et des flls électriques, on peut remplacer la transmission électro-magnétique des mouvements de l'essieu par une transmission au moyen de l'air.

Les tambours à levier conjugués constituent le principe de celte transmission. U n'est pas nécessaire d'indiquer avec détails la disposition par laquelle la came de l'essieu actionnera l'un des tambours, et celle qui fait agir l'autre tambour sur l'échappement du récepteur.

(8) Voir 1er vol., p. 258.