OS O NS

ORSQU’ON envisage, d’une façon générale, la ques- L. tion d’un navire destiné à naviguer dans les glaces arctiques ou antarctiques, la première considération qui s’impose à toute personne, tant soit peu au courant de cette navigation, est que les dimensions du bâtiment doivent être aussi restreintes que le permet la nécessité de transporter le personnel de l’expédition, les vivres, les effets d'équipement et le charbon nècessaire. La raison en est facile à comprendre. Plus un navire est petit, plus il est résistant et plus il est facile à manier.

Que si l’on cherche à se rendre compte de ce quia été fait jusqu'ici dans cet ordre de choses, on s’aperçoit tout de suite qu’à peu près tous les bâtiments destinés

LE VAPEUR ARCTIQUE : «ROOSEVELT

à naviguer dans les glaces ont été construits, soit en Écosse, soit aux États-Unis, soit en Norvège en vue de la pêche de la baleine ou du phoque.

Les glaces rencontrées par les Norvégiens et les Américains se présentent sous la forme de f/0es ou de glaçons brisés, entraînés par la dérive dans une mer ouverte et entre lesquels les navires doivent se faufiler de leur mieux.

Les baleiniers écossais, au contraire, se trouvent d’abord en présence d’une nappe presque uniforme de glace formée pendant un seul hiver et, une fois cette barrière franchie, d’une glace compacte resserrée dans des passes étroites entourées de terres, bien connues pour les forts courants qu’on y rencontre, et dont la direction est opposée à celle que suivent les baleiniers.

Ces considérations ont fait dire à un auteur que les baleiniers américains se servent de leur vapeur pour éviter la glace, au lieu que les Écossais emploient la leur pour essayer d’y pénétrer et de la franchir.

En comparant les bâtiments actuels faisant partie de flottes de baleiniers norvégiens, écossais ou américains, on constate que la proportion moyenne entre la largeur et la longueur de ces navires est à peu près la sui-

vante :

Larg. Long.

I és AIT ee cit PA SEE É 457 APE. CC SAONE AP AMECE NE RS de PROMOS. US UUTRESES ARE

RE 4

| 1£ | { 4h IN |

E Re déiemenesims = ga ere] : rames es ————— —— | —. —— : ‘ - - ù

D ot :

rate cntteméétntenrtlhtnen-mmnev

+ e n" D] PS

On voit que les Norvégiens et les Américains s’en tiennent au modèle des anciens voiliers. La proportion moyenne pour nos goélettes modernes construites à Bath est de 1 à 4,75.

Les Écossais, au contraire, préfèrent un modèle plus fin. Cette préférence se base sur une expérience de plus de 125 ans, et sur les résultats obtenus par des marins et des constructeurs avisés, qui n’ignorent point que c’est le meilleur navire qui donne les meilleurs dividendes. Comme, d’autre part, les mers où a été acquise cette expérience sont précisément celles où doit naviguer le bâtiment projeté, le modèle écossais était clairement le plus convenable pour servir de base à nos études.

La question des dimensions à donner au navire ne se présentait pas, dans notre cas, absolument sous la même forme qu’elle avait prise pour Nansen ou pour les expéditions antarctiques anglaise et allemande. Dans ces derniers cas, étant donné que l’on avait arrêté d'avance le nombre du personnel et le temps que l'on resterait absent, ainsi que la consommation de charbon des machines, il était facile de calculer l'importance de la cargaison, et en ajoutant le poids de cette dernière à celui du bâtiment et des machines, on obtenait le déplacement voulu.

Dans le cas actuel, on crut devoir choisir à l'avance les dimensions qui répondraient le mieux aux diverses conditions qui s’imposaient et attribuer la différence entre le déplacement et le poids brut à la

7 Lyrics: ET 0 TU |

Ut

RE

if 11

nu

T QCRXx7 ll |

LE VAPEUR ARCTIQUE : «ROOSEVELT » AH cargaison, dont la plus grande partie devait être du | charbon. it . ° “us . lil |

Les dimensions choisies furent de 154 pieds de ul longueur totale, sur 35 pieds de largeur. Avec un il chargement complet le tirant d’eau devait être de I 16 pieds, la ligne de flottaison de 166 pieds. On aurait fl se LE à j * ‘ HUE 11 ainsi un bâtiment à peu près aussi long, mais un peu ile FI . b . . [re 11

plus large que le navire antarctique anglais, la Dis- il

covery. Le rapport de la largeur à la longueur serait de

1 : 5,26, modèle un peu moins fin que la moyenne ci écossaise, mais beaucoup plus fin que les modèles ln norvégiens ou américains. | | Un navire pareil serait de la classe du Terre-Neuve, |. È | de l’Ours, du Thétis et du Neptune, parmi les balei- JB 11 niers actuels; du Protée (perdu) et de la Discovery, 1 | consacrés aux voyages d’exploration. WA Une fois la longueur et la largeur arrêtées, il fallait l considérer ensuite la forme de la coque. Pour naviguer À | dans les régions que nous comptions explorer, un faible LE tirant d’eau est préférable, en ce qu’il permet au navire À Ï de s’approcher davantage de la côte, soit pour con- 11 tourner un obstacle, soit pour éviter le contact de 1 fl glaçons très épais, qui, de cette façon, touchent le fond ii 14 avant d'arriver jusqu’à lui. | | !

Cette condition d’un faible tirant d’eau permet Ut | encore au navire de s’enlever plus facilement lorsqu'il il [ se trouve pincé entre deux ffoes. Plus un bâtiment 1H | s'enfonce sous l’eau, plus il lui est difficile de se tirer | | D || d'affaire en se soulevant. it) A l'A 10 28 |) 4 “a | HIS - ( | A 1 de

On a dit avec raison que, si désirable qu'il soit de donner à la coque une forme qui lui permette de se soustraire facilement à l’étreinte de la glace, on n'avait jamais, avant le Fram, construit aucun navire offrant cet avantage particulier.

Dans le cas du Fram, comme on a pu le constater dans les deux voyages entrepris par lui, on avait tout sacrifié à cette considération, qualités de marche et aptitude à se frayer, de vive force, un chemin à travers la glace.

Étant donné le rôle auquel on le destinait, à savoir de pénétrer au milieu de la glace et de se laisser entraîner avec elle par la dérive, le Fram était bien compris; mais comme le disaient fort bien les architectes du navire antarctique allemand, le Gauss, il eût été mieux compris encore si on lui avait donné la forme d’un bol.

Contrairement à l’idée généralement reçue, le travail que doit pouvoir fournir un navire destiné à la navigation arctique, n’est pas avant tout de briser la glace formée pendant un seul hiver, comme le font, par exemple, les brise-glace canadiens et russes. À l’aller, on ne trouve guère de ces nappes de glace d'épaisseur uniforme que dans la baie de Melville, où l’on rencontre la glace d’une seule saison, et plus tard, lorsque la glace nouvelle commence à se former. Le rôle principal d’un navire arctique est de pouvoir se glisser et se faufiler entre les glaçons ou se frayer un passage au milieu d’eux de vive force, ou les con-

LE VAPEUR ARCTIQUE : « ROOSEVELT

tourner lorsqu'ils sont d’une telle épaisseur (de 20 à 50 ou même 70 pieds) qu’il est de toute impossibilité de les entamer. Tout ce que l’on peut faire, dans ce cas, c'est évidemment de chercher à passer à côté. C’est pour cela que le puissant brise-glace russe, l’Ermack, n’est pas adapté à un voyage polaire, et que ce navire ne saurait entrer dans cette discussion. Cinquante Ermack ne suffiraient pas à entamer ces ffoes et s’il s’agissait de les contourner, l’Ermack ne pourrait emporter assez de charbon pour lui permettre de parcourir la moitié de la distance voulue pour arriver jusqu’au pôle.

Pour en revenir à la forme de la coque, on a donc vu que dans le cas du Fram, on avait tout sacrifié pour avoir la certitude qu’il se soulèverait aisément lorsqu'il serait soumis à une pression. Dans le Gauss qui est un Fram modifié, tout en conservant la largeur (36 pieds) de l'original, on a donné au navire une longueur plus grande pour qu'il fût plus capable de faire le long voyage depuis l’ Allemagne jusqu’au cercle antarctique. Le rapport de sa largeur et de sa longueur est de 1 : 4,25, tandis que pour le Fram ce rapport est de 1 : 3,25. Par contre, le tirant d’eau du Gauss, 19 pieds, est excessif.

Comme je le disais plus haut, un fort tirant d’eau est un désavantage dans les régions glaciales, et chaque pied ajouté à la largeur du navire rend impraticable des canaux dont 1l aurait autrement pu profiter, nécessite une force motrice plus grande, et ajoute à la difficulté de

se frayer un passage à travers les banquises ouvertes.

La Discovery anglaise est construite sur le modèle des baleiniers écossais avec une largeur un peu plus grande, de 1 : 5,27. Son tirant d’eau est un peu moins considérable que celui des baleiniers. Elle n’a pas été bâtie de manière à s’enlever pour se dérober aux pressions, mais bien, à l’encontre du Fram et du Gauss, pour se tailler un passage à travers la glace à coups d’éperon.

Le modèle adopté pour le ÆRoosevelt devait réunir ces différents avantages en lui permettant de s’enlever sous les pressions, d’être assez court pour pouvoir se manier facilement, et assez solide pour s’ouvrir d’une manière efficace et continue un passage à travers la glace épaisse.

Pour répondre à ces diverses nécessités on adopta les dispositions suivantes :

Afin de permettre au bâtiment de s’enlever sous la pression, 1l reçut une armature d’acier sur les côtés, des petits fonds en pente raide, un plancher presque horizontal afin d'éviter qu’il donnât de la bande en se soulevant, quille rase, étrave élancée, arrière évasé (détail nouveau). Pour se frayer un passage à travers les banquises ouvertes, l’avant allait en s’amincissant comme un coin de bûcheron, l’arrière au contraire était arrondi pour empêcher la glace d’endommager l’hélice. Pour entamer et briser la glace, l’étrave, très élancée, était renforcée par des plaques d’acier.

D'après cette description sommaire, on verra que

LE VAPEUR ARCTIQUE : « ROOSEVELT

si la forme de la coque comprenait les dispositions les plus avantageuses des modèles précédents, elle ne s’en écartait pas autant que le Fram et le Gauss, mais en constituait tout simplement une modification, imaginée dans le but de répondre à certains besoins spéciaux.

Au point de vue de la force motrice, au contraire, on s’écarta complètement de la pratique courante adoptée pour les navires d'exploration arctique et l’on suivit celle des bâtiments de commerce.

Jusqu'ici, les navires destinés à naviguer dans les régions polaires étaient gréés avant tout en voiliers, la vapeur ne jouant qu’un rôle secondaire; les machines qu’on leur donnait étaient même souvent d’une puissance dérisoire. Le but qu’on se proposait était d’économiser le charbon, de permettre ainsi à ces bâtiments de parcourir de grandes distances à une allure lente et de faire au besoin des voyages de plusieurs années.

Le Roosevelt est un vapeur puissant, muni de chaudières et de machines aussi grandes qu'il peut en contenir, et ne disposant par contre que d’une voilure peu importante. Je suis persuadé que c’est là Le principe de construction qui s'impose, si l’on veut avoir un navire capable de donner les meilleurs résultats.

Cette méthode convient tout particulièrement à la route préconisée par les Américains, celle’ du détroit de Smith, lequel présente l’avantage d’une côte à suivre où l’on peut établir à l’avance des dépôts de charbon, et même s’en procurer, chemin faisant, à cer-

tains endroits. Les principaux obstacles se trouvent réunis dans un espace de quelques centaines de milles de navigation au milieu de glaces épaisses.

Le Roosevelt était muni de machines capables de développer une force de mille chevaux. Elles étaient du type Compound et actionnaient une seule hélice de onze pieds de diamètre. La vapeur leur était fournie par deux chaudières tubulaires et par une chaudière écossaise. Sa voilure consiste en un gréement américain de goélette à trois mâts. Ce gréement a l’avantage d’être léger, et il ne faut pas oublier que chaque kilogramme économisé sur le poids du gréement équivaut à un supplément de charbon dans les soutes. Il n'offre: pas grande prise au vent debout, tout en suffisant à aider considérablement les machines, lorsqu’il souffle un vent favorable, et à permettre au besoin de ramener le navire à l’aide du vent, si le charbon vient à manquer.

Quant à la construction, la coque doit être assez forte pour résister sans se déformer à la terrible pression des floes, jusqu’à ce que le navire, en s’enlevant, échappe à la pression; assez forte pour n’être n1 faussée ni endommagée s1 le navire n’est soutenu que par les deux extrémités de la quille, ou par le milieu ou qu’il repose de flanc sur la banquise pendant la convulsion des ffoes; assez forte, enfin, pour permettre au navire de donner de l’avant, au besoin pendant des heures, contre la glace, sans que les sutures n1 les attaches en souffrent.

LE VAPEUR ARCTIQUE : « ROOSEVELT

C’est une erreur très répandue de croire que l’acier convienne beaucoup pour la construction d’un navire arctique. Une coque en acier, bien que forte en elle-même, est particulièrement vulnérable au contact des aspérités rugueuses de l’épaisse glace arctique.

L’élasticité, la résistance d’une épaisse coque en bois sont indispensables pour la navigation polaire. Mais on peut garnir extérieurement le bordage de plaques d’acier, pour permettre au navire d'échapper plus facilement à l’étreinte de la glace. A l’intérieur du bâtiment on peut utiliser la méthode mixte pour réduire le poids tout en ajoutant à la solidité structurale, sans en diminuer la rigidité.

Pour assurer un surcroît de force, la charpente du Roosevelt est triple, la quille, la carlingue et l’étambot de construction massive: le bordage est double: les bans du pont sont plus rapprochés et plus épais qu’à l'ordinaire, ainsi que ceux de l’entrepont, qui se trouvent au-dessous de la flottaison. Des étais supplémentaires fixés dans les petits fonds, des pièces de bois solides plantées dans la carlingue, des armatures de fer à la jonction des ponts et du bordage, ainsi que sur les bans, enfin des cloisons transversales ajoutent à la solidité générale du navire.

Pour obtenir une légèreté plus grande, on a supprimé les boiseries intérieures: la mâture et le gréement sont le moins pesants possible.

La quille, la fausse auille et la carlingue sont en chêne et forment pour le navire une armature rigide de

, Re:

x Er ——— rt 2

RE a

ns se pd abus il 2 D is 2 LA DEN Cs URE