AU PROJET DE TARIF GÉNÉRAL

Considérations préliminaires. — Infériorité de nos ports. — Le port de Marseille et le port de Gênes. — Doléances de nos industries. — Nécessité de réformer notre organisation industrielle et fiscale.

Aucune vue d'ensemble, il faut le reconnaître, n'a présidé au système de protection qui a été accordé aux diverses branches de notre industrie; on n'a fait que subir tour à tour dans l'établissement ou dans les modifications des droits protecteurs Us influences dominantes du moment; il en est résulte que les faveurs ou les encouragements accordés aux uns ont été nuisibles aux autres, et que tous se sont autorisés de cette situation contradictoire et complexe pour perpétuer à leur profit les abus les plus choquants.

Ou a, en outre, mêlé si complétemeut la questiou de protectiou à celles de fiscalité, qu'il est impossible de toucher au système général sans porter atteinte aux intérêts du Trésor.

De là, le statu quo dont personne n'ose conseiller de sortir.

A la crainte d'enlever un revenu à l'État, en opérant une réforme, vient s'ajouter l'esprit de parcimonie toujours écouté lorsqu'il est question des intérêts matériels du pays, de dépenses utiles, nécessaires même au bon fonctionnement de l'industrie.

Et cependant il s'agit ici de ce qui constitue la vie même de la société, l'existence de tous ses membres.

Nous ne méconnaissons pas la nécessité des dépenses de la guerre à certaines époques, en ce moment surtout où nous avons à refaire nos armements ; mais nous constatons que ces dépenses sont acceptées sans hésitation, sans discussion ; on épuise pour elles, non-seulement toutes les ressources disponibles du budget ordinaire, mais on a encore recours à des crédits extraordinaires, et on y procède par la voie des émissions de bons du Trésor comme par celle des emprunts.

Il en est tout autrement pour les dépenses industrielles.

Nous touchons, il faut l'espérer, au terme des sacrifices que nous ont imposés les désastres de la guerre prussienne ; le moment n'est plus éloigné où il sera possible de niodérer nos dépenses militaires, pour reporter toute l'action gouvernementale sur l'amélioration de notre outillage industriel.

Les faits à l'appui des considérations qui précèdent sont nombreux.

Ainsi, par exemple, le pays a toujours attaché avec juste raison uîie grande importance au déveloj3pemfent de notre marine^

Baignée par deux mers sur une étendue de côtes considérable, la France est admirablement située pour le commerce maritime ; on a, dans un but d'encouragement, créé la Caisse des invalides de la Marine , des soins particuliers ont été donnés à la formation dés cadres de nos marins, et on s'est occupé avec sollicitude de leur avenir ; dans ce but, des primes ont été données à la pêche de la taorue; des subventions ont été accordées à là navigation à vapeur, et on a protégé le commerce national par des droits différentiels sur les pavillons étrangers, comme par des surtaxes d'entrepôt, au grand détriment de l'approvisionnement régulier et économique d'une foule d'industries, de celles du coton et des sucres en particulier.

On aurait donné une bien meilleure preuve de l'intérêt que l'on porte à la prospérité du commerce maritime, en supprimant une foule dé droits de navigation, de quai, de pilotage ou autres, dont il est surchargé dans nos ports, et en y organi-^ sant les moyens les plus perfectionnés pour le chargement et lé déchargement des marchandises.

A ce sujet, nous ne saurions mieux faire que dé citer les passages suivants du rapport présenté par MM. Fernand- Raoul Duval et Balsan au Conseil supérieur du Goihmeree et de l'Industrie sur les résultats de leurs observations dans la mission qu'ils ont eu à remplir en Angleterre.

« L'outillage de ce pays est incontestablement supérieur au nôtre.

« Il est impossible de ne pas être frappé de la multiplicité « beaucoup plus grande des chemins de fer, et, en second » lieu, des services plus nombreux et plus efficaces qu'on en « sait tirer. — C'est moins peut-être le coût absolu des

« transports de marchandises qui est remarquable, que larapi- « dite et l'exactitude avec lesquelles ces transports sont effec- « tués : ce qu'on peut résumer en disant que, sensiblement aux « mêmes prix que ceux de la petite vitesse en France, on jouit c( en Angleterre d'avantages au moins égaux à ceux de notre « grande vitesse, car, comme règle, des lieux souvent les plus ce éloignés du territoire, les marchandises sont expédiées et « distribuées du jour au lendemain, comme nous avons pu le « constater.

« Un autre fait dont, en visitant la Grande-Bretagne, on est « vivement frappé aussi, c'est la supériorité de lorganisation « des ports : partout, dans les plus petites localités, pour ainsi « dire, tout est organisé pour la facile arrivée et la sécurité des « navires; partout des bassins à flot, des docks et les installa- « tions les plus perfectionnées pour le chargement, le décharce gement, le transport et l'emmagasinage prompts et éconocc miques des marchandises; il y a, il faut le reconnaître, un ce contraste affligeant sous ce rapport avec la plupart de nos (( ports de commerce, et une infériorité pour nous qu'il imcc porte de faire disparaître le plus tôt possible. »

Si de cette peinture de l'état des ports de l'Angleterre, de la supériorité de leur outillage et de leurs aménagements, nous passons à l'examen des nôtres, nous ne pouvons nous dissimuler qu'il y a lieu de s'affliger de l'état de délaissement et de l'abandon relatif dans lequel ils se trouvent.

N'est-il pas scandaleux, par exemple, de voir que l'un des premiers ports de France, Marseille, soit privé d'une gare lpj|aritime de chemin de fer, et que les lignes si prospères qui y aboutissent aient leur gare placée sur le haut d'une montagne, à quelques kilomètres de la ville ?

Et, chose digne de remarque, il ne s'agit pas ici d'exigences en dehors des obligations de la Compagnie des chemins de la Méditerranée.

L'état de choses actuel n'a subsisté, jusqu'ici, que par la tolérance de l'administration des travaux publics à l'égard de cette Compagnie qui, au mépris de la loi, d'une loi votée en 1863, n'a pas encore exécuté l'embranchement qu'elle s'était engagée à construire pour se rapprocher de la mer. et a fait ainsi avorter le projet d'une gare définitive également édictée par la loi ; cette tolérance abusive ne peut s'expliquer que par l'influence d'un regrettable esprit de corps, d'une camaraderie qui s'est exercée ici de la manière ]a plus dommageable pour de grands intérêts publics.

Que l'on s'étonne, après un pareil exemple, de la concurrence redoutable qui est faite à notre commerce par le port de Gênes I

Le port du Havre est aussi dans une situation d'infériorité déplorable vis-à-vis du port d'Anvers, dont la prospérité croissante contraste étrangement avec l'état de décadence de l'un des ports français qui, par son heureuse situation près de Paris , devrait être appelé au plus grand développement.

On aurait donné au commerce maritime un témoignage d'intérêt plus grand encore, en traitant avec les Compagnies de chemins de fer qui desservent nos principaux ports, pour l'abaissement de leurs tarifs, et en exigeant d'elles en même temps une plus grande célérité dans leur service.

En ce qui touche les tarifs, c'est la solution contraire qui a prévalu sous le ministère néfaste de M. Pouyer-Quertier ; on a imposé la petite vitesse.

Hâtons-nous d'ajouter que cet impôt malencontreux va bientôt disparaître.

Il eût été facile de donner une juste satisfaction aux doléances de l'industrie du coton et de la laine en supprimant ces droits de navigation, ces surtaxes d'entrepôt, cq améliorant l'outillage de nos ports, et en étendant à la houille le système de franchise à l'entrée des matières premières inauguré en 1860.

On a préféré établir et conserver des droits d'entrée excessifs sur les similaires étrangers, et livrer ainsi les classes laborieuses à l'exploitation de certains manufacturiers habiles à profiter de l'état vicieux de notre organisation industrielle et fiscale.

Les mêmes observations s'appliquent à l'industrie des fers et à d'autres encore.

Toutes ces industries souffrent de la cherté delà vie produite par les charges d'octroi et par celles des impô^s de consommation.

Un pareil état de choses donne le secret de la résistance acharnée des protectionnistes à tous les projets de réforme, et de leur opposition victorieuse à ces projets qui n'ont jamais été présentés qu'isolément.

Ils crient alors, et avec quelque apparence de raison , à la ruine, au chômage dont ils seraient menacés, eux et leurs ouvriers, par des réductions de droits qu'ils appellent compensateurs, et qui ne seraient pas accompagnés d'une amélioration correspondante dans leur situation ; l'intérêt du Trésor étant enjeu, tout le monde s'incline et se résigne au maintien d'une situation regrettable.

La question des modifications à apporter au tarif général se

lie donc intimement à Fclat de nos finances et aux moyens dont nous pouvons disposer pour donner à la fois satisfaction aux besoins de la consommation et aux intérêts des industries protégées, en compensation des sacrifices qu'il est nécessaire de leur imposer.

Nous allons examiner en détail la situation des principales industries placées dans le domaine de notre régim.e douanier ou fiscal.