LES PONTS PENDANT LE MOYEN-AGE

Conséquences de la barbarie substiluèc i\ la civilisation romaine. — Mesures prises par Charlcmagne et Charles le- Débonnaire pour la conservation ou la reconstruction des anciens ponts. — Causes tendant à empêcher la construction des ponts au moyen-âge. — Corporations de bateliers. — Congrégations hospitalières des frères du Pont ou frères Pontifes. — Le pont d'Avignon ; ouvrages do défense élevés à ses extrémités ; destruction de plusieurs arches à diverses dates ; débâcle de 1670. — Perception dos droits de péage. — Sécurité des voyageurs ; responsabilité des seigneurs. — Pont de Valentré ; sa description d'après ViolIet-le-Duc. — Pont de Carcassonne. — Pont du Saint- Esprit. — Pont de Béziers. — Pont de la Guillotière à Lyon. — Pont do Cèret. — Pont do Villeneuve-d'Agen. — Ancien Pont do Vieille-Brioude. — Origines de l'ogive ; ses premières applications en France. — Ponts d'Espalion et d'Albi. — Pont d'Orlhez. — Ponts de Limoges. — Pont do Montauban. — Dispositions spéciales de quelques ponts du moyen-ége. — - Pont de Justinien sur le Sangarius. — Pont d'Alcantara. — Pont de Lucques sur le Serchio. — Pont de Ratisbonne sur le Danube. — Pont de Vérone. — Pont de l'Arno é Florence. — Pont de Trezzo sur l'Adda ; reconstitution par M. de Dartein. — Pont de Palerme sur l'Oreto ou Pont de l'Amiral. — Pont canal de Ficarazi« — Pont d'Orense sur le Migno. -^ Ponts Persans : le pont Rouge, procédé particulier d'exécution ; Pont de la Jeune iille. — Pont de Martorel sur la Noya (Espagne) ou poot du Diable. — Pont de Tolède sur le Tage. — Le vieux pont de Londres. — Résumé concernant les ponts dumoyen-&ge ; deux groupes distincts : ouvrages procédant de la tradition romaine, ouvrages do style ogival. <— Hardiesse de certaines constructions du moyen-Âge. -* Ëxern* pie d'énergie et de persévérance dans les entreprises. Conclusions.

Nous venons de dire que FEmpire d'Orient, bien quMl soit resté pendant la plus grande partie de son existence TÉtat le plus puissant et relativement le plus civilisé du moyen-âge, n'avait laissé après lui, en fait de ponts et de travaux analogues, que des ouvrages peu nombreux et de peu de valeur.

On ne peut donc ôtre surpris qu'il en ait été de même dans toutes les autres contrées.

Du moment où la barbarie eût pris la place de la civilisation romaine, il semble que tous les peuples, saisis d'un insatiable besoin de guerre, n'aient plus eu d^aulre préoccupation, pendant plusieurs siècles, que de combattre et de détruire, et niaient touché, en particulier, aux œuvres d'art que pour anéantir celles que les Romains avaient érigées si nombreuses dans tous les pays soumis à leur domination.

Cette destruction ne fût pas immédiate et générale et certains pays furent relativement épargnés ; sur quelques points des temps d'arrêt, parfois même des essais de réaction, se produisirent, mais en somme, au milieu des luîtes incessantes qui agitaient toutes les nations, les nécessités de la guerre achevaient de faire disparaître ce que le temps avait épargné.

Quelques ponts cependant existaient encore malgré tout, et Ton en trouve la preuve, d'une part, dans lesînstructions adressées par Charlemagne à ses Missi-Dominicijeur enjoignant de se concerter dans chaque ville avec TEvêque et le Comte pour assurer l'entretien des chemins publics et dos ponts ; d'autre part, dans divers capitulaircs de Louis-le-Débonnaire dont Tun, de l'an 823, fixait un délai pour la réparation de tous les ponts et un second, de Tan 830^ ordonnait la construction de 12 ponts gurla Seine ^

Mais les tentatives faites par Charlemagne, pour introduire dans l'Empire qu'il avait voulu fonder des institutions analogues à celles de l'Empire Romain, restèrent à peu près sans effet ; après sa mort, les divisions, les guerres intestines, le partage à Tinfini de tous les territoires devinrent en quelque sorte la loi générale, et dans un tel état social rien d'utile elde grand ne pouvait plus être fait.

Pour les ponts en particulier, non seulement on ne mettait aucun empressement à en entreprendre de nouveaux, mais on éprouvait une extrême répugnance à rétablir ceux qui avaient anciennement existé, même sur les points où ils devaient être le plus nécessaires.

Ni les architectes habiles, ni les ouvriers capables de les seconder ne faisaient défaut, cependant, comme en témoignent les splendides monuments qui, sous la direction du clergé ou des communautés religieuses, s'élevaient de toutes parts à mesure que le christianisme étendait ses progrès.

Les modèles ne manquaient pas non plus, car ce qui restait des travaux des Romains pouvait en fournir d'excellents ; les

1 . Esquisse rétrospective du service et des trauawv des Ponts et Chaussées par M. de BoisvilleLte, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées. Anmles\ 18i7, no 173.

I m ^ MOYEN-AGE 88

difficultés à surmonter sur tel ou tel point, par suite de la pro*fondeur ou de la rapidité des eaux et de la mauvaise nature du sol sur lequel les fondations auraient dû être établies, n'étaient pas des motifs déterminants de l'abstention dans laquelle on a persisté pendant plusieurs siècles.

La véritable raison en était dans 1 état social résultant de rétablissement de la Féodalité.

Tout fleuve, en effet, toute rivière de quelque importance, souvent même de simples ruisseaux servaient de limites séparalives aux nombreuses seigneuries, ou petits États occupant leurs deux rives. On tenait, de part et d'autre, au maintien de ce genre de frontière formant une défense naturelle et on n'était nullement pressé de compromettre celle-ci par rétablissement d'ouvrages destinés à en faciliter le passage.

On guerroyait^ en outre, tout au moins on disputait presque toujours d'une rive à Tautre, et la situation financière de ces minuscules états ne comportait pas d'ailleurs d*aussi lourdes entreprises que celles de la construction de grands ponts.

Cependant, à mesure que les relations de contrée à contrée se développèrent, que les transactions devinrent plus impor^ tantes, les voyages plus nécessaires et plus fréquents, la situation générale des voies de communication apparût à tel point défectueuse que de Texcès mêmedii mal devait naître la pensée d'y remédier.

Des bacs s'étaient bien établis pour assurer le passage de quelques rivières, des corporations de bateliers s'étaient même organisées dans ce but ; mais au dire de quelques auteurs elles s'étaient souvent transformées en véritables associations de bandits, rançonnant toujours, dévalisant et assassinant même parfois les voyageurs isolés.

Certain passage de la Durance, notamment, avait donné lieu à de si fréquents accidents de voyage de ce genre qu'on Tavait surnommé le mauvais pas.

Il fallut l'intervention de l'idée religieuse pour assurer, avec le temps, l'organisation de réunions d'hommes dévoués qui, sous la désignation de congrégations des Frères du Pont ou Frères Pontifes, entreprirent de mettre d'accord les divers pouvoirs dont il fallait obtenir Tassentîment pour établir des bacs

84 CIIAPITIIK PRK31IER - HISTOHIQUE

ou construire des pouls, puis de réunir les ressources néces* saires pour entreprendre de tels ouvrages et en mener à bien les travaux.

En môme temps que les ponts, ces corporations élevaient sur le bord des rivières des hospices destinés à héberger et soigner les voyageur» pauvres oumalades^el de là le nom de congrégations hospitalières qui kur fût donné.

Ce n*est toutefois que vers la lin du XII'' siècle que ees corporations parvinrent à leur but, de sorte que près de sept siècles s'étaient écoulés depuis la fm de la période romaine, sans que rien en quelque sorte eût été ajouté à ce qui restait des ouvrages exécutés par les Romains eux-mêmes.

D'après Viollel-le-Duc, une légende existait au moyen-âge racontant qu'un jeune berger du nom de Petit-Benoit, né en li6S dans le Vivarais,vint à Avignon, inspiré d'En-Haut,et fût, en 1178 l'instigateur et l'architecte du pont qui traversait le Rhône à la hauteur du rocher des Doms '.

Il s'agissait, pour la construction de ce pont, de franchir un fleuve de près de 800"^ de largeur, roulant des eaux profondes et rapides, sujet à des crues si violentes qu'il semblait que rien ne pourrait leur résister et les moyens dont on disposait à cette époque pour établir des fondations en rivière, élever des maçonneries, placer des cintres, exécuter des voûtes, étaient à tel point limités que les difficultés à vaincre paraissaient insurmontables. On s'explique donc très bien qu'une telle entreprise ait frappé l'imagination des populations méridionales qui en étaient les témoins et les ait portées à y voir un fait miraculeux.

Ce petit Benoit n'était autre du reste que Thomme, assurément de valeur exceptionnelle, canonisé plus tard sous le nom de saint Bénézet' en reconnaissance des services qu'il avait rendus, et qui, après avoir construit en 1164, au diocèse de

1. Viollet-Ie-Duc : Diciiofinaire raisonné dt V architecture français du Yl^ au XVl^ siècle. Morel ; Paris, 1864.

2. Dans la plupart des dialectes de la langue d'Oc, Bénézet signifie « petit Benoit ». De la sans doute la légende du petit pfttre,

I m — MoYÉN-Aiit;

et

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Cavaillon, le pont du Maupas sur la Durance, vint à Avignon, à la lète de la corporation hospitalière qu'il dirigeait^ entreprendre la construction d'un pont sur le Rhône.

Les travaux commencés en 1178 furent menés à bonne lin, malgré tous les obslacles, après une durée de 10 ans.

Le pont se composait de 21 arches dont Touverlure, un peu inégale, dépassait 33 mètres pour les plus grandes.

Le dessin en marge en présente une partie, et montre que les constructeurs s'étaient inspirés des dispositions des ponls de Té^ poque romaine.

Les arches étaient, en effet, en arcs de cercle très peu surbaissés et séparées par des piles massives d'une épaisseur égale à peu près au quart des vides adjacents, avec avant-becs angulaires k tel point saillants que, sur l'un d'eux, il avait suffi d'un empiétement sur la largeur de la chaussée pour y trouver l'emplacement d'une chapelle.

Des arrière-becs existaient également à Faval avec le même profil en plan, de telle sorte que la longueur totale des piles, dans le sens du courant, était de 30^*, tandis que la largeur du pont atteignait à peine 4^,90 en y comprenant même l'épaisseur des deux parapets.

Le Rhône, en face d'Avignon, se divise en deux bras séparés par une île. On construisit séparément deux ponts, Tun de

je 0C

66 CIL\PITRE PRKMtKR — HISTORIQUE

huit archos, l'aulre de cinq, disposés à la traversée des deus: bras à peu près normalement au courant ; puis, dans la largeur de File, huit arches furent encore établies pour raccorder les deux tronçons précédemment exécutés. La longueur totale de Touvrage atteignit ainsi 900"".

En plan, Tensemble présentait un angle prononcé opposé au courant des grandes crues, ce qui ne pouvait qu'ajouter du reste à ses bonnes conditions de résistance.

L'appareil des voûtes extradossé parallèlement était apparent et les tètes formaient archivoltes ; au-dessus des piles étaient ménagés des évidements avec voûtes en plein cintre, et les tympans étaient prolongés en hauteur par des parapets, sans en être séparés par aucun couronnement ou saillie quelconque. En outre, les voûtes, comme celles du pont du Gard, étaient formées de quatre arcsdoubleaux juxtaposés sans aucune liaison entr'eux.

L'analogie est frappante entre de telles dispositions et celles du pont du Sangarius, par exemple, dont nous avons parlé au paragraphe précédent, de sorte que la filiation se trouve ainsi rétablie après une lacune d'environ 600 ans entre les derniers ponts de l'époque Romaine et ceux que le moyen-âge commence à ériger.

Nous avons dit que la largeur du pont était de 4°*,90 seulement, entre les tètes, mais au droit de la chapelle la chaussée n'avait plus que 2"", parapet compris, ce qui donne à penser que le pont n'avait jamais livré passage à aucune voiture et servait seulement pour les piétons et les bètes de somme.

Saint Bénézet mourut en 1183, cinq ans environ avant l'entier achèvement de son œuvre ; mais les travaux furent continués après lui et fort bien exécutés sans doute, puisque le pont existait encore intact en 1385, c'est-à-dire après deux siècles, lorsque le pape Bonifacc IX qui résidait à Avignon en fit démolir quelques arches pour se mettre à l'abri des attaques des habitants de la rive opposée.

Au moment de la construction du pont, la juridiction de la ville s'étendait aux deux rives duRhône,etles choses durèrent ainsi jusqu'en 1307, date à laquelle Philippe-le-Bel^ ayant cédé au Pape ses droits de suzeraineté sur Avignon, contesta leur

I m — MOYEN-AGE 57

validité en ce qui touchait la rive droite et, pour affirmer ses prétentions, fit jeter les fondations de défenses formidables de ce côté, notamment de la tour de Villeneuve, qui commandait complètement le pont.

Les papes, de leur côté, s'empressèrent d*élever un chàtelet sur la rive gauche et c'est ainsi que l'ouvrage fut complété tel qu^on le comprenait au moyen-âge^ c'est-à-dire pourvu de tout ce qui était nécessaire pour en interdire le passage.

^(ous avons dit tout-à-rheure qu'en 4 385 le pape Boniface IX avait coupé le pont pour se mettre à Tabri des incursions des troupes occupant la tour de Villeneuve. Clément VI avait fait reconstruire les arches démolies lorsqu'en 1395, pendant qu'ils assiégeaient le palais des Papes, les Aragonais et les Catalans coupèrent le pont à leur tour et c'est en 1418 seulement que les Avignonnais le rétablirent. Mais soit que cette restauration eût été mal faite, soit que le pont fut mal entretenu, une arche s'affaissa en 1602 et en entraîna trois autres dans sa chute, puis doux arches s'écroulèrent encore en 1633 et enfin pendant l'hiver de 1670 une débâcle exceptionnelle emporta ce qui restait, sauf les 4 arches qu'on voit encore debout et d'après lesquelles a été reconstitué le dessin du pont entier tel que Tout donné Gauthey d'abord,puis VioUet-le-Duc et d'autres auteurs après eux.

Si nous sommes entrés dans ces détails à propos du pont d'Avignon, c'est qu'en les reproduisant nous avons fait d'un seul coup, à peu d'exceptions près, l'historique delà construction de tous les ponts exécutés en France au moyen-âge.

Les congrégations hospitalières des frères pontifes avaient bien pu triompher des résistances que soulevait l'établissement des ponts, et obtenir même des chartes leur conférant certains privilèges, comme le droit de s'opposer à tout ouvrage de fortification ou autre sur les ponts ou à leurs abords et le droit de percevoir des péages ; mais malgré ces concessions, qu'elles n'étaient nullement en mesure de maintenir par la force, à peine les ponts étaient-ils construits que chacun des riverains s'empressait de se mettre en défense contre son voisin. Des tours, des châtelels^ de véritables forteresses s'élevaient de part et d'autre et devenaient, même en temps de paix, la terreur des voyageurs obligés de les traverser. 4

58 CHAPITRE PREMIER — HISTORIQL'E

Daiis le priacipe, les seigneurs qui s'ét&ieat substitués aux cODgrégatioQs hospitalières pour percevoir dos droits de péage k leur profit étaient obligés, non-seulement d'entretenir les ponts, mais de garantir en outre aux voyageurs la sûreté de leurs personnes et de leurs bagages, et en cas de vol ou de meurtre d'indemniser la victime ou ses ayants droit. Des arrêts furent rendus dans ce sens conire le siredeCrèvecœuren 1254, le seigneur do Vicilon en 1269 et même contre le roi de France en 129S ; mais en fait, le plus souvent, les corps de garde installés aux abords des ponts ne procuraient que vexations et exacUotts de toute sorte aux voyageurs, les péages continuaient à. être perçus même lorsque les ponts étaient délruitset les diflicultés pour obtenir justice étaient telles que le plus sage encore était d'y renoncer.

Afin d'achever de bien faire comprendre cette situation caractéristique des ponts au raoyen-àge, nous ne saurions mieux faire que d'emprunter à Vïollet-le-Duc la description du pont de la Calendrc, à Cahors, que ropréacute le dessin suivant :

Pont ik- Valerilré ou do la Culendre, à Cahors (liai).

Après avoir exprimé les regrets qu'on doit éprouver de la suppression de certains ponts du moyen-âge, Viollet-le-Duc ajoute' :

<i La ville de Cahors n'a heureusement pas encore détruit * son merveilleux pont de la Catendre, l'un des plus beaux et <t des plus complets que nous ait légués le XIIl" siècle. La t constructiondu ponUlela Calendreremonleà 1231 et mérite

1, lUctiimnoiie iléjaeilé. Arlicle Ponl, page â-i:i.

I in — MOYEN-AGE 59

c une étude spéciale. Ce pont se reliait aux murailles de la

c ville^ commandait le cours du Lot et battait les collines de

a la rive opposée. La ville de Cahors possédait trois ponts bàlis

« à peu près sur le même modèle ; le pont de la Calendre est

c celui des trois qui est le mieux conservé. Il se compose de

(( six arches principales en tiers point fort élevées au dessus

« de Tétiage ; sur la pile centrale et les deux piles extrêmes

(C s'élèvent trois tours, celle du centre carrée et les deux extrô-

« mes sur plan barlong. Du tablier du pont, des escaliers cré-

« nelés permettent de monter au l*"' étage de ces tours. Sur la

c rive opposée à la ville se dressent abruptes des collines cal-

« caires assez hautes. On arrivait au pont latéralement soit en

(C amont, soit en aval ; il fallait alors franchir une porte défen-

« due par un chàteletqui commandait la route et les escarpe-

c ments inférieurs de la colline. Cette porle double donnait

a entrée à angle droit sur le tablier (M. Yiollet-lc-Duc veut dire

c( sur la chaussée) du pont en avant de la première tour. Les

« parapets de cette première travée étaient crénelés et elle

« tommuniquait, d'un côté, par un escalier également crénelé,

a avec les défenses supérieures du châtelet. Il fallait alors

« franchir la première tour bien défendue dans sa partie supé-

« rieure par des mâchicoulis et par une porte avec machicou-

< lis intérieur. Cette porte franchie, on entrait sur la première

« moitié du pont commandée par la tour centrale à laquelle on

« montait par un escalier contenu dans un ouvrage construit

« sur Tun des avant-becs. Cette tour centrale était de même

« fermée par une porte. Celle-ci franchie, on entrait sur la se-

V conde moitié du tablier, commandée par la troisième tour

f< munie à son sommet de mâchicoulis. Du côté de la ville une

a dernière porte défendait les approches de cette troisième tour

« à laquelle on montait par un escalier crénelé posé sur un arc^

c boutant. Les avant-becs étaient crénelés de manière à flan-

i< quer le pont et à battre la rivière. »

Nous voici évidemment en plein traité de fortifications et non plus dans un traité de construction de ponts, mais c'est justement à ce titre que cette citation (nous devrions dire cette digression) nous a paru utile pour bien faire comprendre avec quelles préoccupations il fallait compter lorsqu'on entreprenait

flO CHAPITRE PREMIER - HISTORIQUE

de coDSlniïre itn poni au moyen-âge, et comment tout progrès est resté à peu près impossible pendant celte période.

Tous les ponts étaient d'ailleurs disposés à peu près d'après un même type, ce qui nous permettra de restreindre beaucoup le nombre de ceux dont nous donnerons lu, description.

Ed même temps que la corporation hospitalière de St-Bénézet construisait le pont d'Avignon, la ville de Carcassonne faisait entreprendre, à la traversée de l'Aude, la construction d'un pont en maçonnerie destiné k mettre eu communication la cité ou ville fortifiée de la rive droite avec les faubourgs do la rive gauche.

Le dessin suivant représente l'une de ses arches.

Pont ilo Carcassoiinc sur l'Aude (XEh siècle).

Le pont se compose de H arches semblables de 41" à 14" d'ouverture en arc de cercle, surbaissées de — à peine el comprises entre des piles dont l'épaisseur égale le tiers environ des vides adjacents.

Ces piles sont accompagnées d'avant et d'arriëre-becs augulalrcR de 3° de saillie, s'élcvant juqu'au niveau do la chaussée pour former des garages d'autant plus utiles aux piétons que la largeur du pont entre les têtes est seulement de ît" et que la chaussée est comprise, sans trottoirs, entre des bornes posées contre les parapets. Les voùtossonl extradnssécs parallèlement avec appareil apparent dans les tètes; au-dessus des tympans

I m - MOYEN-AGE 61

sont disposées des consoles, supportant les parapets posés en encorbellement. Toute la partie centrale du pont, sur la longueur de cinq arches, étant horizontale, l'évacuation des eaux pluviales est assurée à Taide de fortes gargouilles occupant rangfe saillant des garages au-dessus des piles. Des ouvrages de défense avaient d'ailleurs été établis, suivant Tusage, à chaque extrémité du pont et reliés, ceux de la rive droite avec les ouvrages avancés et la première enceinte de la citadelle, ceux de la rive gauche avec les remparts des faubourgs.

Tout cet ensemble constitue un ouvrage offrant un réel intérêt,parce que c'est là sans contredit, parmi les ponts construits au nnoyen-&ge, l'un de ceux où se voit le mieux maintenue la tradition romaine pour l'exécution des voûtes, tandis que les formes un peu rudes de ses dispositions générales répondent parfaitement au caractère particulier de l'époque à laquelle il appartient. Comme monument, en outre, il a une beauté qui lui est propre et ne peut lui être contestée, lui venant surtout de ce qu'il est en parfaite harmonie avec tout ce qui l'entoure. Le pont de Carcassonne présente, bien caractérisé, l'un des types d'après lesquels ont été exécutés la plupart des ponts au moyen-âge. Pour le pont d'Avignon, nous avons vu que des évidcments étaient pratiqués dans les tympans au-dessus des piles afin d'augmenter ainsi, pendant les fortes crues, le débouché des eaux. Au pont de Carcassonne, au contraire, les avant et arrière-becs s'élèvent jusqu'au niveau de la chaussée en formant des garages pour les piétons et même, au besoin, pour les voitures.

Nous retrouverons toujours reproduites l'une ou l'autre de ces dispositions, sauf pour quelques ponts où les avant-becs se terminent eu forme de pyramides triangulaires à une certaine hauteur au-dessus de la naissance des arches.

Sur le RhAne^ le pont du Saint Esprit appartient au premier de ces types, mais avec des arcs plus surbaissés et de bien plus larges empattements pour la fondation des piles. La construction en fût commencée en 1265 elles travaux durèrent trentedeux années. Le nombre de ses arches est de 25, dont 19 de 24 à 33° d'ouverture, et sa longueur totale atteint 1 .000 mètres. Le territoire sur lequel le pont fut construit, au pays de Saint-

Savourin-du-Port, appartenait à l'abbaye de Cluny et c*estpar Jean do Tess^anges, abbé de cet ordre, que les travaux furent entrepris.

Le pont do Béziers avec voûtes en arc de cercle, et antérieur du reste au précédent, a ses tympans évidés par des arches supplémentaires.

Le pont de la Guillotiëre à Lyon, commencé en 1245, et celui de Romans construit sur Tlsëre auXV siècle^ ont au contraire leurs avant et arriëre-bees surmontés de couronnements pyramidaux rappelant encore plus que les précédents les types romains.

Enfin, pour terminer ce qui se rapporte à la continuité de l'emploi du plein cintre ou de Tare de cercle pour les ponts, pendant toute la durée du moyen-âge, alors même que Togive était de plus en plus appliquée pour les églises et autres monuments,il convient de mentionner le pont de Céret, construit en 1336 sur le Tech avec un plein cintre de 45" d'ouverture ; le pont de Villeneuve-d'Agendu XV* siècle, avec un plein cintre de 35", 10 ; et en dernier lieu le pont de Vieille-Brioude construit en 1454, c'est-à-dire à la limite chronologique assignée d'habitude au moyen-âge, dont nous donnons le croquis bien que le pont ait cessé d'exister depuis une trentaine d'années. L'arche unique, en arc de cercle surbaissé, dont il se composait et qui avait 54^,20 d'ouverture, est la plus grande qui ait été exécutée en France, non-seulement au moyen-âge mais jusque vers l'époque actuelle.

Ancien pont de Vieillo-Brioude (J4S4).

Costa ce titre seul, du reste, que ce pont mérite d'être mentionné ; les autres dispositions de Touvrage étaient des plus

I m — MOYEN-AGE 63

rudimentaires et les matériaux employés à sa construction de si médiocre qualité et taillés avec si peu de soin, paraît* il, qu'il est vraiment merveilleux qu'une arche aussi hardie exécutée dans de semblables conditions se soit maintenue pendant quatre siècles.

Nous verrons plus loin qu'en Italienne arche de beaucoup plus grande ouverture, également en arc de cercle, a été construite au XI V" siècle et s'était fort bien maintenue jusqu'en iil&, date à laquelle elle fut détruite à l'occasion d'une guerre locale.

A partir de la Renaissance, non-seulement le plein-cintre et l'arc de cercle ont continué à être employés pour les ponls, mais ce genre de voûte et ses dérivés sont restés définitivement appliqués, à Texclusion de l'ogive qui n'a joué qu'un rôle momentané dans ces sortes d^ouvrages.

On a discuté avec quelque passion à une certaine époque la question de savoir à quelle date remonte, en France, la première application de l'ogive à la construction des ponts ; c'est à propos du pont d'Espalion, sur le Lot, que cette controverse avait pris naissance.

D'après des documents dont l'authenticité est certaine, c'est par Charlemagne que l'exécution du pont fut ordonnée vers la fin du VIU* siècle. Or il est composé de 4 arches, dont les trois principales, constituant le pont proprement dit, ont 12**, 50 et 42"*,75 d'ouverture vers les rives et celle du milieu 15™, 10, et ces arches sont en ogives.

Cette forme est si peu accusée, il est vrai, que, pour l'une des arches, l'intrados pourrait passer pour un arc de cercle mal tracé; mais l'intention d'exécuter des voûtes de forme ogivale ne parait pas cependant contestable.

A l'argument tiré des documents mentionnés tout à l'heure on a répondu que rien ne prouvait, soit que les ordres donnés par l'empereur Charlemagne eussent été immédiatement exécutés, soit qu'après un commencement d'exécution les travaux n'aient pas été abandonnés, soit enfin qu'un premier pont construit du temps de Charlemagne n'ait pas disparu dans les siècles suivants et n'ait pas été remplacé par le pont actuel, te] qu'il est parvenu jusqu'à nous.

Les mêmes observations peuvent s'appliquer au pontd'AIbi, composé de sept arches en ogive dont la plus grande a 16" à peu près d'ouverture. Il est certain que la construction en fut décidée et probablement commencée en 1035 ou les années suivantes, à la suite d'une assemblée composée du seigneur, de dignitaires ecclésiastiques et du peuple ; mais on n'a aucune preuve qu'il ait réellement existé avant 1178, date à laquelle un document mentionne le passage d'un corps de troupe sur ce pont pour traverser le Tarn.

Sans insister à cet égard, la question étant d'ordre purement archéologique et n'ayant en somme pour nous qu'un intérêt secondaire, nous nous bornons à observer qu'on ne comprendrait vraiment pas comment h une époque où le plein cintre et l'arc de cercle étaient exclusivement appliqués pour la construction des ponts, l'ogive se serait introduite, soit àEspalion soit à Albi, deux cents ans pour cette dernière localité, quatre cents ans pour la première, avant d'être connue partout ailleurs.

Les auteurs les plus compétents en cette matière, notamment Viollet-Ie-Duc, admettent comme avéré que ce n*est qu'au XIP siècle que Togive a commencé à être adoptée en France.

La première croisade, en effet, avait pris tin en 1100. A ce moment, les croisés qui rentrèrent en France après avoir séjourné en Orient, notamment à Antioche où les monuments d'origine persane devaient être nombreux, rapportèrent sans doute avec eux les notions nécessaires pour introduire l'ogive dans l'architecture jnationalo, et Ton comprend très bien ainsi cette date du XII* siècle assignée aux premières constructions de style ogival.

Nous supposons donc que les ponts d'Ëspalion et d'AIbi, tels qu'ils existent actue]lement,n'ont pas Tantiquité qu'on leur a supposée et qu'ils ont dû être reconstruits postérieurement aux époques auxquelles remonte leur première construction.

Ils n'ont d'ailleurs, ni l'une ni l'autre, aucune valeur comme monuments. Ainsi pour le pont d'AIbi, par exemple, l'ouverture des sept arches qui le composent varie de 9",75 à 16" sans aucune régularité ; les piles dont l'épaisseur également variable atteint B^jSOpour quelques-unes, c'est-à-dire les 2/3

8 m — MOYEN^AGE 68

des vides adjacents, soot mal alignées et les tympans appartiennent presque tous à des plans différents. Les avant-becs ont une saillie exagérée et présentent au courant des angles qui n'atteignent même pas 45% tandis que les arrière-becs sont rectangulaires et presque sans saillie. Entin aucune ornementation n atténue la nudité des tympans et ne les distingue des parapets.

C'est là, en fait, une œuvre barbare n'offrant absolument aucun intérêt, en dehors de la discussion qu*ellea motivée relativement à Tancienneté de Tapplication de Togive h la construction des ponts.

A partir du XIP siëcle, un certain nombre de ponts ont été construits avec des voûtes ogivales sur divers points de la France, et parmi eux les principaux à citer sont les suivants :

En premier lieu le pont de Valentré ou de la Calendre à Cahors, représenté par noire dessin de la page 58 et dont nous avons donné la description d'après Viollet-le-Duc.

C'est assurément Tun des spécimens les plus intéressants et les plus curieux du moyen- &ge, mais son principal mérite lui vient des tours crénelées et autres ouvrages de défense dont il est pourvu, tendant bien plus à en interdire qu'à en faciliter le passage, et à notre point de vue spécial nous n'avons rien à en retenir dont nous puissions tirer profit, pour un traité de construction de ponts en maçonnerie à l'époque actuelle.

Le pont d'Ortbez, sur le Gave de Pau, à peu près contemporain du précédent, est comme lui un monument extrêmement pittoresque, ce qu'il doit surtout au site qui Tentoure et à la tour polygonale et fort élevée qui en occupe le centre ; mais sauf son arche principale de 15"' d'ouverture, qui composait seule tout le pont à l'origine et dont les proportions sont assez heureuses, tout le reste est d'une complète irrégularité et d'un caractère absolument barbare comme construction.

Cette dernière appréciation s'applique également à plusieurs ponts construits sur la Vienne, et dont deux, le pont Saint- Martial et le pont Saint-Étienne, se voient presque intacts encore de nos jours à Limoges.

Un pont dont il y a lieu de parler avec un peu plus de détail est celui de Montauban, parce qu'on y trouve un exemple cer-

tain de ce fait que nous avons seulement présumé à propos des ponts d'Ëspalion et d'Albi, relativement aux délais séculaires qui pouvaient s'écouler entre le moment où la construction d*un pont était décidée et celui où les travaux étaient définitivement terminés.

On trouve aux archives de Montauban la charte originale aux termes de laquelle, en 4i44, Alphonse Jourdain, comte de Toulouse, autorisait les bourgeois de Montauriol à fonder la ville de Montauban sur les bords du Tarn, et on y lit, à Tart. 24, la clause suivante : « Les habitants du dit lieu construiront « un pont sur la rivière du Tarn et, quand le pont sera bâti, (( le seigneur comte s'entendra avec six prudhommes des meil- « leurs conseillers, habitants du dit lieu, sur les droits quMls « devront y établir afin que le dit pont puisse être entretenu et « réparé. »

Ceci se passait^ nous venons de le dire, en 1144. Mais une ville qui n'existait pas encore, et dont les premières maisons commençaient à peine à s*élever, ne pouvait évidemment pas disposer des ressources nécessaires pour se risquer dans une aussi dispendieuse entreprise que la construction d*un pont sur une rivière large de près de 200*". Les travaux furent donc ajournés. Puis survinrent les guerres des Albigeois avec toutes leurs déplorables conséquences pour le pays, si bien qu'en 1264, après un délai de 120 ans, rien n'était encore fait lorsque les consuls de Montauban prirent des mesures financières en vue d'entreprendre enfin le pont.

Mais 17 ans plus tard, en 1291, on en était simplement à acheter nie des Castillons, sur laquelle plusieurs piles devaient être établies, et 13 années s'écoulèrent encore après cela sans que rien fût sérieusement commencé. Il fallut le passage de Philippe-le-Bel à Montauban en 1304 pour aboutir enfin à des résultats pratiques. Le Roi chargea de la construction du pont Etienne de Ferrières, châtelain royal de la ville, et Mathieu de Verdun, bourgeois, en accordant une subvention aux consuls et soumettant tous les étrangers de passage à Montauban à une taxe spéciale dont le produit devait élre exclusivement consacré aux travaux. Ceux-ci furent alors commencés en elTet, mais à diverses reprises les taxes destinées à en assurer la con-