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cations inscrites sur les dessins mêmes, peut descendre à 16 kilogrammes par mètre courant pour le plus léger et n'est , que de 28 kilogrammes pour le plus lourd ; mais ces poids ne comprennent pas celui du pilastre en fonte, qui est de 35 kilos. Inutile de dire que de semblables garde-corps, placés sur un pont en maçonnerie, produisent toujours le plus médiocre effet et qu'il faut des nécessités d'économie tout à fait impérieuses pour en justifier l'emploi. II convient toutefois de dire que cet emploi ne donne lieu à aucune critique pour ces nombreux ouvrages d'importance seconiiaire, construits pour rétablissement des chemins de fer, dont les trottoirs ne doivent donner passage qu'à quelques ouvriers du service de la voie, et pour lesquels de simples lisses en fer, ou des gardecorps très légers comme les précédents, peuvent très bien suffire.

La question de l'élargissement des ponts se rattache tout naturellement au présent paragraphe, puisque c'est presque toujours au moyen de modifications apportées aux couronnements et aux parapets qu'on obtient les augmentations de largeur réclamées.

Des travaux de ce genre, devenus moins fréquents aujourd'hui, ont été exécutés en assez grand nombre à une certaine époque, pour utiliser d'anciens ponts et mettre la largeur de leurs chaussées en rapport avec les exigences de la circulation. Le cas le plus ordinaire était celui de ponts construits avec de lourds parapets en pierre de taille, de 0"*,45 à 0™,50 d'épaisseur, posés même quelquefois en arrière des murs de têtes et que l'on enlevait pour les remplacer par des gardecorps métalliques, fixés sur une plinthe disposée avec encorbellement par rapport à l'ancienne corniche.

Il ne saurait y avoir de solution générale en pareille matière; il appartient à l'ingénieur, dans chaque cas particulier, d'après la largeur actuelle de la chaussée et des trottoirs et les largeurs nouvelles que l'on veut obtenir, de rechercher les moyens d'y parvenir aux moindres frais possibles, sans compromettre en rien la solidité de la partie supérieure du pont et sans le trop défigurer s'il a quelque valeur architecturale.

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D'ordinaire, en effet, ces ouvrages additionnels sont fort disgracieux et peu faits pour procurer aux ingénieurs une satisfaction en rapport avec les dificultés résolues. Le pont de Pau offre cependant un exemple du contraire ; les ingénieurs chargés des travaux, MM. Conte-Granchamp et Mulier, ayant réussi à donner un réel cachet artistique aux dispositions à l'aide desquelles la largeur a été portée à ll'',60 entre parapets, tandis qu'elle n'était anciennement que de 6 mètres à peine.

Les piles des anciens ponts étant généralement accompagnées d^avant-becs et d'arrière-becs très saillants, on a pu, dans la plupart des cas, prendre ces saillies pour points d'appui de voûtes ou de poutres métalliques et obtenir ainsi de très notables augmentations de largeur.

C'est le moyen qu'on a employé pour le pont du Jurançon à Pau, dont nous venons de parler. Les anciennes piles prolongées à l'amont par des avant-becs triangulaires, à l'aval par des arrière-becs à pans-coupés, avaient une longueur totale de 12 mètres environ, tandis que la largeur du pont n*était que de 7 mètres entre les têtes. La solidité de ces anciennes maçonneries étant suffisante, on a pris le parti d'allonger les voûtes en les disposant en Isornes de vache pour racheter la différence de largeur *. En outre, un couronnement avec mâchicoulis, de style en rapport avec le vieux château de Pau, a permis de gagner encore 0"" 50 de chaque bout ; pour réserver à la circulation presque tout l'espace ainsi obtenu, sans recourir à un garde-corps métallique dont l'effet eût été des

i. Au vieux Pont*de-Saône, à Lyon, des maisons établies sur les arches de rives < reposaient sur un des arceaux supplémentaires lancés des culées « sur les avant-becs. En aval les arrière-becs, trop peu saillants, durent « être élargis par des contreforts surmontés d'encorbellements ou de tromc pes hardies ; sur la première pile de la rive gauche, une trompe refaite par « Desargues vers 1650 présentait môme un appareil remarquable et souvent € cité. » (A. Léger, ingénieur civil. Académie de Lyon, classe des Sciences, année 1886). — Le Pont-de-Saône remontait au Xlle siècle ; il comprenait neuf arches en plein cintre de llni,20 à 20^,80, mais les élargissements dont il vient d'être parlé n'ont été commencés qu'au XIV« siècle. Au XVII* siècle, le nom de ce vénérable ouvrage a été changé en celui de F'ont-au- Change; on Ta démoli en 1846, pour lui substituer un pont présentant plus de débouché.

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ELARGISSEMENT DU PONT DE SAINT-AMBROIX (Gard)

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Echelles : 0,01 par métré pour l'élévation et O.OiS pour les détails.

I m — TYMPANS, COURONNEMENTS, PARAPETS 419

plus médiocres, on a adopté pour parapets des dalles de pierre pojsées de champ, de 16 centimètres seulement d'épaisseur.

Le résultat obtenu a été entièrement satisfaisant; mais c'est là un cas tout à fait exceptionnel et le plus souvent il faut se borner à des ouvrages beaucoup plus modestes.

L'un des moyens le plus souvent employés consiste à pla* cer, de distance en distance, à la partie supérieure des tympans, des consoles saillantes sur lesquelles on fait reposer soit des voûtes transversales eh maçonnerie, si la hauteur disponible le permet, soit de simples dalles de pierre ou des plaques de métal.

Les consoles, au lieu d'être en pierre, peuvent être en métal comme le montre l'exemple de l'élargissement du pont de St-Ambroix (Gard) *.

L'auteur de ce travail, M. Charles Bernard, alors ingénieur ordinaire, en a rendu compte dans une note à laquelle nous empruntons les passages suivants ' :

Le pont de St-Ambroix est situé sur la route nationale n* 104 ; la voie charretière n'ayant que 3°*, 40 de largeur entre parapets, il fût décidé qu'on lui donnerait 4'',60 et qu en outre l'on établirait, de chaque côté, des trottoirs de 0,70. Il eût été imprudent d'adopter des dimensions plus grandes à cause de l'état médiocre des anciennes maçonneries et de la saillie déjà forte de la voie charretière par rapport aux tympans qui devait être de 20 centimètres, en moyenne, et atteindre par places 30 centimètres à cause de l'irrégularité des parements des murs de tête.

L'élargissement a été obtenu en juxtaposant à ces anciens murs des voûtes en briques soutenues pas des poutres saillantes ou consoles métalliques, distantes de 1°^ 17 d'axe en axe, au-dessus de l'une des arches, et de 1°" 12 au-dessus des deux autres, l'état des maçonneries ne comportant pas un plus grand espacement. Les consoles consistent en pièces de fer à double T encastrées de Om 75 dans la maçonnerie et soutenues en dessous par des jambes de force formées de deux cornières rivées Tune à l'autre. Chaque console ou poutre repose sur

1. Antiales des Ponts et Chaussées de 1877; 2^ semestre, planche 20.