POLICE DU ROULAGE

Depuis quatorze ans, la plupart des gouvernements d’Europe s’occupent avec persévérance des moyens de multiplier , de perfectionner et de conserver les grands chemins. On a jugé partout qu’il fallait réduire le maximum de chargement , et le faire descendre au-dessous de la résistance des matériaux. 11 a été fixé en Angleterre , à dater du i" janvier 1826, en été à 6 tonnes î/a par chariot à quatre roues , et en hiver à 6 tonnes et 3 tonnes ; ainsi chaque roue ne peut peser avec la charge au-delà d’une tonne 62 centièmes en été.

Dans le canton de Bàle, une ordonnance de police de 1823 règle le maximum à 70 quintaux, avec jantes de 6 pouces de largeur, et dans le canton de Fribourg, le maximum est de 120 quintaux avec jantes de 7 pouces.

Des mesures analogues ont été prises dans les autres états d’Allemagne. La F rance seule reste fort en arrière des autres peuples , et persiste à conserver un système de roulage qui cause la destruction des chaussées les mieux établies.

Le poids toléré par le règlement pour chaque roue est trois ou quatre fois plus élevé que la résistance de la plus grande partie des cailloutis employés à recharger les routes ; ainsi les pierres

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•ont broyées, mises en poussière et entraînées par le vent et les pluies. En admettant même que la charge ne dépasse jamais le tarif fixé, on ne pourraiteneoremaintenirleschausséesen bon état, même en augmentant de beaucoup les allocations.

Avant de s'occuper de restaurer, terminer et compléter les grandes routes du royaume, il est indispensable de faire descendre le maximum des charges au-dessous de la résistance moyenne des matériaux; on réduira beaucoup par cette mesure les dépenses à faire pour mettre et maintenir en bon état les chaussées.

On conçoit qu’une chaussée destinée à supporter un roulage de i5 tonneaux par chariot doit être deux, trois et quatre fois plus épaisse et plus solide que si le poids des voilures ne pouvait dépasser 6, 4 et 3 tonneaux.

La question du maximum du chargement est donc la plus importante de toutes , et c'est aussi la première à poser et à résoudre, la plupart des autres dépendant de celle-ci.

Le maximum qu nous avons proposé de fixer en France, comme en Angleterre, à 6 tonneaux i / 2 en été pour les chariots, et à 3 tonneaux 1 /a pour les charrettes, semble satisfaire à toutes les conditions.

Le prix de transport ne sera pas augmenté, car la plupart des roulages se font maintenant avec des voitures de un, deux et trois chevaux qui ont une charge moindre, et pour les prix payés pour les transports avec les plus grosses voitures.

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Les matériaux de mauvaise qualité seront les seuls broyés par les voitures de i tonne 1/2 par roue ; les pierres dures résisteront à leur poids , et ne seront qu’enfoncées, écornées ou déplacées. Il en coûtera beaucoup moins de frais de réparation , et les chaussées ne seront plus sillonnées d’ornières profondes et dangereuses.

Nous avons fixé les droits de barrière en raison progressive des chargements ; ainsi, cinq chariots comtois portant six tonneaux sur vingt roues, ou trois cents kilogrammes par roue, causant moins de dommages qu’un seul chariot avec charge de 6 tonneaux ou d’un tonneau i/a par roue, doivent être moins taxés.

On prétend que la réduction des chargements serait impolitique , impopulaire ; que le commerce de transit et les fabriques en souffriraient. Nous pouvons assurer que ce changement est vivement réclamé et impatiemment attendu par les commissionnaires de roulage. Le commissaire désigné par ceux de Paris a demandé en leur nom que le nombre des chevaux fût invariablement limité à quatre pour chariot à quatre roues, et à deux pour les charrettes, ce qui reviendrait à fixer le maximum de la charge à environ 6 tonneaux î/a pour chariot à quatre roues, ou à 5 tonneaux 1/2 pour les charrettes à deux roues.

Pour éviter les pertes que causerait un prompt changement, on propose de réduire le maximum d’année en année, et d’assigner au 1" janvier i833

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ledernier terme de la tolérance. Ainsi au i" janvier j83o, le maximum serait fixé à 9 tonneaux {jour les chariots, et à 6 pour les charrettes; au 1" janvier 1 83 1 à 8 et 5; au 1" janvier i833 à 6 et 3.

Pendant ce long délai, les voituriers useraient leurs roues et les remplaceraient par d’autres moins lourdes et à jantes moins larges.

On avait supposé qu’on pouvait indéfiniment augmenter les chargements en élargissant les jantes; mais l’expérience a fait connaître que des jantes très larges d’une voiture très chargée, ne portant que. sur les angles, ne s’appliquant jamais sur la chaussée convexe, dégradent beaucoup plus que des jantes plus étroites également chargées; aussi dans plusieurs comtés d’Angleterre, et dans quelques états d’Allemagne, on fait supporter un droit de barrière plus élevé en raison de la largeur des jantes au-delà d’une limite. Ces exceptions sont d’ailleurs justifiées par la nature des matériaux moins durs, qui sont plutôt réduits en poussière par des jantes trop larges.

Plusieurs moyens ont été employés pour déterminer le poids des charges et prévenir les excès. En Belgique, on pèse les voitures et on cube les marchandises pour calculer le poids d’après leur pesanteur spécifique. En Angleterre on a multiplié les ponts à bascule qui se contrôlent, et on a réglé les droits à payer au-delà du maximum ; ailleurs on a fixé le nombre des chevaux.

^'établissement des barrières et d’un pont à

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bascule à chacune peut seul donner les moyens de constater exactement les poids , et de déterminer les droits en raison des dégâts; paroeque le préposé et le percepteur, mus par des intérêts contraires, se contrôlent, préviennent les fraudes et les surcharges.

Nous avons pensé qu’il était nécessaire d’augmenter le nombre des ponts à bascule et d’en simplifier les formes, en supprimant les vis d’une manœuvre longue et d’un entretien très coûteux.

En augmentant de 3oo les ponts établis , on obtiendrait par une dépense de 3 millions une économie annuelle de plusieurs millions sur l’entretien des chaussées.

Ces ponts étant établis sur les grandes communications, il faudrait déplacer fréquemment les employés, et exiger leur visa sur les lettres de voiture, afin de s’assurer de la visite et des contraventions. Ces mesures, loin de gêner le commerce, sont demandées par les commissionnaires de roulage eux-mêmes.

A ces précautions on peut ajouter la fixation du nombre de chevaux, et le métrage des matières sur un point quelconque de la route par un employé des ponts et chaussées. La crainte d etre pris en défaut sur toute la route empêcherait les voituriers de s’exposer à des amendes considérables.

D’après ce qui précède , nous demandons qu’en hiver le maximum des chargements soit fixé à 6

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tonneaux pour les chariots à quatre roues, et à 3 tonneaux pour les charrettes à deux roues ; qu’on ne puisse atteler que quatre chevaux aux voitures à quatre roues , et deux chevaux aux voitures à deux roues ; et qu’on établisse des ponts à bascule à des distances plus rapprochées et près des barrières, pour que le percepteur des droits et le préposé au pont puissent se contrôler journellement.

Nous demandons également que l’extrémité de l’essieu ne dépasse jamais le plan de la roue.

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