ET AU COMITÉ D'AGRICULTURE

J E prie votre honorable comité de me permettre d’ajouter au rapport que je lui ai adressé sur la construction des routes, quelques observations que m’ont suggérés les effets du dernier hiver, et des expériences nouvelles qui confirment les avantages du système que je me suis ^efforcé d introduire.

Pendant le dernier hiver, et particulièrement en janvier 1820, les routes, après un dégel subit et une longue pluie mélée de neige, furent coupées et devinrent presqu’impraticables dans tout le Royaume : il en est résulté des pertes incalculables pour le commerce et l’agriculture; le service des postes fut retardé et occasionna des dépenses extraordinaires.

Ces résultats doivent être attribués aux méthodes suivies dans la construction de ces routes ; comme elles sont poreuses et peu dures les eaux y pénètrent facilement, passent entre les matériaux séparés et grossièrement arrangés, saturent la chaussée, détrempent le sol naturel sur lequel elle repose et augmentent de volume parla gelée. Après un dégel subit,

toute l’adhérence des matériaux est rompue , la route est sans consistance, et cède aux poids des voitures qui enfoncent jusqu'au sol natu* rel, 11 est résulté de ces effets que plusieurs routes devinrent impraticables en 1830, et que les autres furent coupées par de profondes ornières.

On a remarqué que les chaussées les plus dégradées furent celles ou la craie domine , Ou qui reposaient sur un sol crayeux ; parceque cette substance a une. tendance à absorber et à conserver l’eau ; aussi je considère l’emploi de cette matière comme une grande faute. J’ai recommandé les précautions à pren« dre lorsqu’on établit une route sur un sol de craie.

J’ai surtout défendu de mélanger dans aucun cas, avec les matériaux des routes, de la craie, de l’argile ou d’autres matières absorbantes. L’expérience du dernier hiver a confirmé mon opinion cta fait voir les résultats pernicieux de l’ancienne méthode.

De toutes les routes qui ont été refaites d’après les principes dont j’ai rendu compte au comité , il n’en est pas une qui ait été rompue -ou assez dégradée pour retarder la marche des voitures pendant l’hiver dernier.

Comme les routes mal faites sontsujettes à de fortes dégradations , chaque hiver, et surtout lorsqu’il est rigoureux ( ce qui a lieu en Augle-

terre environ une foi$ sur six ou sept âns), il est de la plus haute importance de construire les routes du Royaume avec assez de soin et de solidité pour que le tems et les saisons ne puissent les endommager.

Les routes ne seront bonnes et inaltérables que lorsqu'on aura généralement adopté et mis en pratique les principes suivans : le sol naturel porte tout le poids des transports ; tant qu'il est sec , il résiste à toute charge et n’est point enfoncé; il faut préalablement rendre le sol parfaitement sec et ensuite le couvrir d’une enveloppe impénétrable à l’eau et qui le garan* tisse de l'humidité. Ou doit donner, à la couche de pierres , l’épaisseur nécessaire pour former une toiture imperméable ; on ne doit pas considérer la chaussée comme devant résister seule à la charge , et régler la quantité de matériaux

d'après cette supposition.

La plupart des défauts des routés de la

Grande-Bretagne , doivent être attribués à un préjugé loug-tems adopté et qui prévaut encore. On pensait qu’il suffisait de jeter une grande quantité de matériaux sur l’argile humide , dans les terrains marécageux , pour prévenir l’enfoncement; c’est-à-dire , qu’on pouvait établir une chaussée forte et solide , sur un fonds mou, plein de sources et pénétré par les eaux de pluie.

Je croyais autrefois qu’un ouvrage semblable n’était qu’une dépense perduç , mais l’ex-

péri en ce m’a convaincu que cette méthode est également fausse et pernicieuse.

Tous les constructeurs de route qui ont de rhabiletc et de l'expérience , ont remarqué que lorsqu’on fait une chaussée de pierres de différentes dimensions , les plus grandes sont sans cesse ramenées à la surface par l’ébranlement et la pression des voitures; et (pie le seul moyen de prévenir ce mouvement ou bouleversement, c’est de n'employer que des pierres de mêmes dimensions depuis le fond jusqu’à la surface» Lorsque les fondations de la route sont faites avec de grosses pierres , les secousses qu’elles éprouvent et leur dérangement ouvrent des fissures et crevasses , à travers lesquelles les eaux de pluie s’introduisent.

11 est de même constaté que les chaussées qui reposent sur un fond très dur s’usent beaucoup plus vite que celles établies sur un sol mou. Ce fait a été remarqué sur les routes où, par un motif d’économie ou par d’autres causes, on n’avait pas touché aux premières couches de pierre de la chaussée ; la durée était toujours plus grande lorsque le fond avait été relevé. On sait de même que les chaussées faites sur des terres marécageuses durent plus longtemsque celles établies sur des rochers. D’après les dépositions reçues par le comité , la durée des parties en marais de la route de Bristol à Bridgwater est à celles des parties en rocher comme 7 est à 5.

On suit ordinairement en Angleterre, et toujours en Ecosse J a méthode suivante pour construire de nouvelles routes ; on ouvre dans le terrain naturel une tranchée dans laquelle on range de grosses pierres ; sur celles-ci on met une couche de pierres moins grosses et du poids d’environ 7 ou 8 livres chacune. Ces lits se nomment la fondation de la roule et ont une épaisseur variable suivant le caprice défe constructeurs-, en raison des fonds dont ils peuvent disposer. L’épaisseur des roules neuves eu F.cosse, faites dans l'été de 1819 , excédait quelquefois trois pieds.

Sur ces fondations , on jette, à la fois, une grande quantité de pierres brisées , mêlées de gravier, et sur une épaisseur d’un pied à 18 pouces ; cette dernière couche se nomme particulièrement la roule.

On pourrait éviter plusieurs des inconvéniens de ce système si les matériaux étaient bien choisis , préparés et rangés ; mais ce travail est fait en général avec si peu de soin que la route est ouverte et poreuse comme un crible ; l’eau y passe avec facilité, traverse toute la masse, s’arrête dans la tranchée ou rencaissement, et détrempe le fonds , en sorte que la route , exposée à l’action des cliangemens de tems , ne peut être maintenue viable.

Une route, établie d’après cette méthode, 11’a jamais atteint le but que tout constructeur de

chemin doit se proposer; celui d’établir une surface de niveau solide , sur lequel les voitures puissent passer avec une égale facilité , sécurité , rapidité dans toutes les saisons de l’année.

S'il est généralement reconnu , ainsi que je le periçe, qu’une bonne route en Angleterre doit seulement garantir le sol de l’action d’un climat humide et froid ; s’il est de même constaté que l’eau, par les effets de la gelée , et du dégel , produit les principales dégradations qu’on doit éviter; on conviendra que rien ne saurait être plus nuisible que d’ouvrir un réservoir sous les pierres , et de donner passage à l’eau qui se réunit dans cette tranchée , s’y conserve , se gèle et désorganise la chaussée par son accroissement de volume.

Quelque soin qu’on mette à faire une route artificielle, elle ne peut jamais être aussi bonne, aussi utile que le sol naturel s’il est constamment sec ; il faut donc procurer cet état de siccité et le maintenir sur toute la surface du sol qu’occupe la route.

La première opération à faire , en ouvrant une route, devrait être précisément le contraire de celle qu’on pratique en ouvrant une tranchée ; il faut, au lieu d’établir la route en contre-bas du sol naturel , l’élever nécessairement au dessus , au moins de quelques pouces , afin que les eaux puissent s’écouler facilement vers les terres plus basses»

Aprèsavoir élevé la base de la route audessus du niveau des eaux souterraines , le constructeur doit la garantir, avec le plus grand soin des eaux de pluie , en établissant une couche de pierres brisées, dures, sèches et si bicu nétoyées, choisies, préparées et rangées, qu’elle soit impénétrable à l’eau. Ce résultat ne peut être obtenu qu’en séparant, des matériaux, avec le plus grand soin , la terre, la craie, l’argile et tous les autres corps qui ont de l’aflinité avec l’eau. Par ces précautions , et celles que nous avons indiquées , les pierres se rangent , se serrent , s’entrelacent et forment un corps compact , solide et impénétrable à 1 humidité.

L’épaisseur de la chaussée importe peu, relativement à la force qu’elle doit avoir pour supporter le poids des voitures, puisque cet objet est déjà rempli par le soin apporté de maintenir le sol sur lequel elle repose dans un état constamment sec, au moyen de cette couverture ou toit de matériaux qui la préserve de l’action de l’eau; on s’est assuré par un grand nombre d’expériences , que lorsque l’eau traverse la chaussée et arrive au sol naturel , la route quelle que soit l’épaisseur des matériaux , n’ayant plus de base solide , s’enfonce, et est oi. verte par des ornières, et se détruit rapidement

La route à péage de Rownham-Ferry , près de Bristol, ayant été relevée et refaite en 1816 , d’après les procédés ci-dessus , n’a plus été re-

chargée parce qu’on avait le projet d’en changer1 la direction ; à présent elle n’a pas plus de trois pouces d’épaisseur dans la plus grande partie , et nulle part plus de quatre ; cependant on a remarqué , en la détruisant lorsque le redressement projeté fut achevé , que l’eau n’avait pénétré nulle part; que la gelée ne l’avait pas altérée pendant le dernier hiver et que le sol naturel au dessous de la route était parfaitement sec.

Beaucoup de grandes routes ont été construites d’après ce principe, depuis trois ans, et particulièrement celle de Londres à Hoddcsdon en Hertfordshire.

Aucune de ces chaussées n’a plus de six ponces d'épaisseur , et quoique la grande route nord soit fréquentée par les plus lourdes voitures , elle n’a pas été dégradée ni altérée par le dernier hiver ; tandis que dans le même teins toutes celles des environs de la capitale étaient' défoncées jusqu’au sol naturel , et tellement impraticables que les diligences furent obligées de regagner Londres par des chemins détournés. Cependant il est digne de remarquer qu’on dépensait plus , chaque année, par mille , pour réparations de ces mauvaises ïoules , qu’il n’en a coûté pour en faire de neuves et de très belles.

Le système d’amélioration que je me suis efforcé de faire connaître , s’est répandu ra-

pidement depuis les quatre 'dernières 'années ; des routes dans quinze Comtes ont été rétablies d’après ces principes , et en employant des matériaux de diverses natures; on a eu partout la précaution de séparer les parties terreuses et d’écarter les eaux; ces routes n’ont pas été dégradées par le dernier hiver , les transports ne furent nulle part interrompus et le service des malles-postes n’a éprouvé ni retard, ni dépenses supplémentaires; la longueur des parties ainsi confectionnées est déjà de plus de mille milles.

On se propose, l’année prochaine, d’exécuter un grand nombre de nouvelles roules. Puisque l’Etat doit donner ou prêter des fonds , son intervention et son assistance seraient beaucoup plus efficaces et plus favorables aux propriétaires , si ces routes sont faites d’après le'nouveau système, c'est-à-dire, de la manière la plus économique et la plus convenable: On obtiendra avec la même somme un plus grand développement.

Les dépenses faites en suivant l’ancienne pratique dans la construction des routes ont, sans contredit , occasionné les énormes dettes qui pèsent sur les routes du Royaume. La plus grande partie des sommes énormes affectées dans le principe à ce service fut employée à un travail inutile et dans mou opinion pernicieux, celui des fondations. Les dettes hypothéquées

sur les fonds de toutes les routes dé l’Angleterre, absorbent par les intérêts , presque tousses revenus. En Ecosse les dettes sont plus lourdes encore , aussi n’est-il pas rare daus ce pays que les créanciers des routes perdent tout à la fois lintérêt et le capital.

Ces causes ne sont pas seulement de grandes et d’inutiles pertes, mais elles empêchent de pourvoir aux moyens de réparer les routes et surtout d’en ouvrir de nouvelles. Si on adoptait un système général plus économique et meilleur , on pourrait améliorer et étendre les communications. Maintenant les propriétaires sont retenus par la crainte d’augmenter les dépenses et par la difficulté de trouver des fonds à emprunter , et ne peuvent parvenir à faire les améliorations si désirées.

La substitution d’un pavé à une route utile et commode est une espèce de remède désespéré, conseillé par l’ignorance.'Onne peut, pour adopter ce moyen , s’excuser sur la rareté et la mauvaise qualité des matériaux ; parce que la même quantité de pierres nécessaires pour établir un pavé, est partout suffisante pour faire une. excellente chaussée en cailloutis; et il est certain que les matériaux de la meilleure qualité nécessaires pour faire une route , coûtent moins qu’un pavé.

Plusieurs petits trusts des environs de Londres , considérant le mauvais état du gravier

Digilized by GoogI

et le défaut d’intelligence dans son emploi « ont cru pouvoir remédier à oes inconvétiiens eu pavant les routes autantque leurs ressources le permettaient. Au lieu d’employer leurs revenus si considérables , à faire venir d excellens cailloux , ils ont dépensé pour paver leurs routes avec des pierres importées d’Ecosse, dix fois plus (jue des trusts voisins qui ont fait d’excellentes routes de cailloutis ; et ces pavés d’ailleurs faits avec peu de soin n’ont pu se maintenir long teins dans un bon état de viabilité. Ainsi ces grandes dépenses n’ont donné aucun des résultats avantageux qu’on s était promis. Ne doit-on pas vivement regretter que la méthode ruineuse de paver les routes prenne de plus en plus faveur dans les environs de Londres ?

Cette même pratique a été adoptée dans des parties du royaume où l’on n’avait pas les mêmes prétextes pour y avoir recours. Dans le Lamasbire, presque toutes les routes sont pavées ; elles ont coûté des sommes énormes et sont citées par leur mauvais état. A Edimbourg où se trouvent les meilleurs matériaux du royaume et, au plus bas prix, les trusts qui ignorent l’art de construire de bonnes routes , ont aussi eu recours à la ressource des pavés; ils ont dépensé des sommes énormes et à peine croyables si on les compare h celles si dilférentes qu’auraient coûté les routes faites d’après les meilleurs principes.

Les avantages des bonnes routes en cailloutis sur celles en payés, sont si généralement reconnus qu’on devrait s’opposer à l’extension de celles-ci comme à un mal réel , indépendamment de la dépense énorme qu’elles causent. Les pavés sont surtout incommodes et dangereux dans les pentes rapides, et aux abords des ponts ; ainsi qu’on peut s en assurer chaque jour au pont de blackfriare ; les chevaux attelés aux voitures chargées ont une peine extrême de monter, souvent ils tombent , se blessent, et il arrive à ce passage beaucoup plus d’accidens que dans aucun autre point du Royaume. 11 faudrait relever les pavés, les casser et faire de leurs débris une bonne chaussée de cailloutis. Ces pavés seraient suffisans et celte opérai ion ne coûterait pas au-delà de io pences ( ou i franc ) par yard, carré ( 3 pieds ) ; celle route durerait plus long-tems que les pavés et les réparations ne coûteraient pas la dixième partie de celles actuelles.

Cette méthode qui a été adoptée il y a trois ans dans les environs de Bristol, a complètement réussi, et procuré-de fortes économies. Les pavés ont été relevés et brisés , et on a transformé de mauvaises routes pavées en excellentes routes en cailloutis.

Les avantages du nouveau système de réparer les anciennes routes , ont paru si frappans à tous les observateurs, et sont confirmés par des expériences faites depuis quatre ans sur de si

grandes étendues , que le public a cédé à l’évidence et a renoncé à des préjugés depuis si long-tems établis. Mais l’application des mêmes principes à la construction des nouvelles routes, a éprouvé plus d’obstacles et a été beaucoup plus limitée; et leur adoption dans ce cas exigera que les hommes les plus éclairés des comtés l’encouragent, et que les principes sur lesquels ce système est fondé, soient plus développés et connus. On espère que l’importance de cet objet fixera l’attention publique.