I INTRODUCTION. XXIII

que certains rivets sont relâchés et ne serrent plus les tôles, et beaucoup plus rarement que des têtes de rivets ont sauté. Quand Tentretien est bien fait, on remplace les pièces au fur et à mesure que l'on en constate le besoin. Eu égard au petit nombre de rivets ainsi mis hors de service,

dont la proportion n'atteint jamais annuellement -rr—r^r:: ^ ^ ^ 10.000

du nombre total, il semble peu probable que ce phénomène soit dû à une transformation moléculaire du métal du rivet : si le rivet à remplacer était primitivement de bonne qualité et parfaitement posé, on ne s'expliquerait guère que les rivets voisins, qui subissent exactement les mêmes causes de destruction, pussent se maintenir dans leur état primitif. Il est beaucoup plus probable que la pose des rivets, qu'elle se fasse a la machine ou à la main, présente des irrégularités qui, dans certains cas, rendent le résultat mauvais : les rivets ont pu être posés trop chauds ou trop froids, le martelage de la tête a pu être excessif ou insufflsant, et voilà l'explication du relâchement ultérieur ou de la rupture de cette pièce. En général les défauts que présentent les rivets sont reconnus pendant le montage du pont, et on effectue immédiatement leur remplacement. Mais on conçoit aisément que, sur un nombre considérable de pièces, il puisse y avoir oubli ou insufBsance dans la vérification; d'ailleurs les défauts ne sont pas toujours aisés à reconnaître au premier abord. Après quelques années de service, les vibrations produites par le passage des trains accentuent les défectuosités et les rendent apparentes. Comme d'autre part il est nécessaire de renouveler la peinture des ouvrages métalliques tous les 5 ou 6 ans, il n'est pas difficile à ce moment de vérifier Tétat des rivets et de remplacer ceux qui sont reconnus mauvais.

Si Ton admettait réellement que les rivets de bonne nature, dont la pose a été exécutée avec le plus grand soin, soient susceptibles avec le temps de se modifier et de perdre leurs qualités, on ne s'expliquerait pas que certains ouvrages, comme le pont de Britannia sur le détroit de Menai, construit par StephensoUy soient encore debout après cinquante ans d'existtnce, alors que la presque totalité des rivets qui relient leurs éléments sont placés de façon à ne pouvoir être remplacés. En supposant que quelques-uns se soient relâchés, on doit admettre que la grande majorité a tenu bon et se maintient intacte, ce qui viendrait à Tappui de notre opinion.

2'' Modifications moléculaires du métal des ponts sous t influence des vibrations. — Le pont du Carrousel, construit h Paris en 1833, est, par suite des dispositions qui lui ont été données, sujet à subir des oscillations très sensibles sous Tinfluence de la moindre charge mobile. Vu rénorme circulation qu'il dessert, on doit admettre qu'il est toujours en mouvement et que ses diverses parties sont soumises à des vibrations incessantes. Aussi, dix ans après sa construction, Polonceau, son auteur, reconnaissant les défauts de son œuvre, la croyait-il condamnée à une disparition prochaine {Annales des Ponts et Chaussées, 1844). Pourtant ce pont est toujours en place, et cinquante années d'existence ne semblent point avoir fait perdre au métal ses qualités premières.

Nous en dirons autant du pont suspendu établi sur le Niagara en 1855 : bien que ses câbles soient dans un état permanent de vibration, un examen minutieux, auquel on a procédé récemment, a fait reconnaître que les fils de fer, dont se composent les câbles de suspension, ont gardé