INTRODUCTION. XX VU

développerait dans la barre supposée immobile : le travail dynamique peut en certains cas atteindre le double de la valeur du travail statique correspondant à la même charge.

Ces deux circonstances, variation incessante du travail entre deux limites très écartées, et augmentation dans la limite supérieure des efforts moléculaires, expliquent, en vertu des lois de M. Wœhler^ comment une charge dynamique, c'est-à-dire mettant la pièce en état de vibration, peut produire des effets incomparablement plus destrucleurs qu'une charge statique de même poids. Il en résulte que la valeur maximum de la charge dynamique k admettre pour une pièce, dont on veut éviter la destruction, peut dans certaines circonstances se réduire au tiers et même au quart delà charge statique qu'on pourrait lui faire supporter sans inconvénient.

Telle est l'explication de la très grande force qu'il faut donner à certaines pièces de mécanisme, bielles, tiges de piston, tringles de transmission, etc., et des ruptures qui s'y produisent fréquemment bien que le calcul indique pour le travail une valeur très peu élevée.

C'est encore à cette cause qu'il faut imputer la rapide destruction des rails en fer, et Ton conçoit que lés premiers constructeurs de ponts aient craint de voir leurs œuvres éprouver le même sort. Nous avons déjà expliqué que l'expérience leur a donné tort à cet égard. En appliquant d'ailleurs les lois de Wœhler aux ponts métalliques existants, on constate que la théorie justifie très bien ce fait d'expérience, et que, à part peut-être les ouvrages d'ouverture très faible, il n'y a pas à craindre de modifications moléculaires, le travail, dont la valeur a été généralement établie à l'aidQ d'une règle pratique basée sur la charge statique, ne dépassant pas en fait la limite admis-

sible en vertu des considérations qui précèdent . L'influence des vibrations et de la variation des efforts est d'aulanl moins sensible que Touverture des ponts est plus grande.

C'est là évidemment un résultat très heureux, de nature à répandre l'emploi des constructions métalliques, qui progresse actuellement d'une manière très marquée. On semble de moins en moins disposé à se plier aux sujétions qu'entraîne l'établissement des ponts en maçonnerie. D'autre part le développement des voies de communication était jusqu'à présent entravé, dans les pays très accidentés ou coupés par des cours d'eau importants, par la difficulté de franchir les obstacles naturels avec des ouvrages d'ouverture restreinte. Or on a dans ces derniers temps exécuté avec succès, dans des conditions de dépenses très acceptables, un très grand nombre de ponls métalliques de 100 à 160 mètres de portée avec des hauteurs atteignant jusqu'à 120 mètres au-dessus du niveau du sol. Les ponts suspendus, qui sont pour le moment proscrits en Europe, permettraient de dépasser notablement ces limites, puisque l'on a pu adopter à New- York une ouverture de près de 500 mètres. Nous n'insistons pas sur les facilités que cette branche de construction est appelée à donner pour l'exécution des voies de communication.

Los constructeurs des premiers ponts |métalliques en ont évidemment arrêté à peu près au hasard les dimensions ot les dispositions, en se basant sur des analogies avec les constructions en pierre et en charpente. Stephenson et Fairbainij qui ont les premiers employé le fer, se sont appuyés sur les résultats de quelques expériences et sur les connaissances très restreintes que l'on possédait alors on fait de résistance des m^th^iaur. Au fur et à mesure que cotte dernière science s'est développée, on a fait