INTRODUCTION

Saint-Louis en Amérique, el du pont de Porto sur le Douro en Europe, ont dû rompre avec les errements de leurs devanciers.

Telles sont les considérations qui nous ont conduit à faire une étude complète des ponts en arc, embrassant tous les types connus ou inconnus qui rentrent dans la définition générale que nous avons donnée de ce genre de construction.

Dans l'étude des différents systèmes de ponts, nous avons insisté particulièrement sur les trois points suivants, qui nous ont semblé jusqu'ici avoir été laissés un peu de côté :

\^ La Déformation. — Les ponts sont calculés de façon que le travail du métal, sous Tinfluence de la charge permanente et de la surchage d'épreuve, ne dépasse jamais le cinquième, le quart tout au plus de la limite de rupture. 11 en résulte que, dans les épreuves que Ton fait subir à ces ouvrages avant de les livrer à la circulation, le poids supplémentaire qu'on leur fait supporter dçvrait pouvoir être quintuplé, dans certains cas même décuplé, sans entraîner la chute de la construction. On doit en conclure que celle-ci, quelque mal conçue et mal exécutée qu'elle puisse être, devra toujours supporter victorieusement cet essai préliminaire, et c'est effectivement ce que l'expérience démontre : tous les ponts, bons, médiocres ou mauvais, résistent aux épreuves réglementaires. Celles-ci ne peuvent donc donner d'indication utile et de renseignement probant sur la valeur de l'ouvrage que l'on se propose d'éprouver, qu'à la condition de vérifier, en mesurant les déformations subies par lui, qu'il se comporte sous la charge comme le prévoit le calcul. Il convient donc de comparer la déformation effective avec la déformation théorique, et l'on doit admettre que, si le pont remplit

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bien les conditions voulues, el que les calculs de stabilité aient été faits correclement, Técarl constaté sera insignifianl. Si, au contraire, la divergence est notable, on ne pourra raisonnablement avoir aucune confiance dans la solidité du pont.

Nous nous sommes attaché par ces motifs à donner, pour tous les types de ponts que nous avons passés en revue, des formules de déformation aussi exactes que possible. Par exemple, nous avons déterminé la formule qui convient aux poutres droites américaines ou articulées, auxquelles on appliquait jusqu'ici à tort celle qui est relative aux poutres rigides à âme pleine. De même, nous avons fait une étude complète et détaillée de la déformation des câbles des ponts suspendus.

2o Le Contreventement. — En général, on s'est peu occupé de calculer les pièces decontreventement des ponts. On a préféré s'en rapporter {lux ouvrages construits et les prendre pour modèles. Nous avons pensé que pour les ouvrages de grande portée, exposés k des vents très violents, dont l'action est en somme comparable à celle de la surcharge, il était indispensable d'étudier le contrevenlement avec le môme soin que les autres parties du pont, el nous avons en conséquence indiqué, dans chaque cas, les formules à employer.

3"* Le Poids. — La partie métallique d'un pont se compose de deux parties: !« les poutrelles et le platelage du tablier, les pièces de contreventemenf, les garde-corps, les corniches, etc., en un mot les pièces auxiliaires dont les dispositions et les dimensions sont à peu près indépendantes du type de pont considéré, et peuvent varier entre des limites très écartées sans rien changer aux conditions de stabilité de l'ouvrage. Le poids par mètre courant de ces pièces auxiliaires est indépendant de l'ouverture ; 2ola

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partie essenlielle, c'est-à-dire les poutres droites, les ares avec leurs tympans, les câbles des ponts suspendus avec les liges de suspension et les poutres de rigidité, etc., dont les dispositions et les dimensions dépendent absolument du type de pont choisi et de la limite h laquelle on se propose de faire travailler le métal. Le poids de cette partie du pont croît proportionnellement d'une part h l'ouverture, et d'aulre part à la charge à supporter, comprenant le poids propre et la surcharge d*épreu>e. Le rapport de ce poids au produit de la charge totale par l'ouverture est, toutes choses égales d'ailleurs au poini de vue des conditions de stabihté, un nombre qui définit la valeur économique du type et que par ce motif nous avons appelé son coefficient économique. Nous avons cherché, en nous appuyant sur les exemples fournis par les ouvrages existants, à déterminer avec exactitude les coefficients économiques relatifs aux différents types d'ouvrage.

Les exemples choisis par nous sont trop peu nombreux, et surtout les renseignements recueillis à leur sujet sont trop incomplets pour que nous puissions avoir une confiance absolue dans nos résultats. Mais nous pensons que notre méthode, lorsqu'elle sera basée sur un nombre suffisant de documents complets et incontestables, pourra donner des indications utiles, et permettra notamment de résoudre les questions suivantes qui nous paraissent avoir une grande importance :

lo Dans le cas où il s'agirait d'établir un pont sur un emplacem ent déterminé et dans des conditions connues, choisir le type et les ouvertures des travées correspondant au minimum de dépense, à égahté de solidité ; 2"" étant donné un pont existant dont on connaisse seulement hî type, l'ouverture, le poids de la partie métallique, celui de la charge totale, enfin le travail maximum du métal,

vérifier si son coefficient économique est relativement trop ou trop peu élevé. Dans le premier cas, le pont est lourd et mal conçu, ou bien le travail du métal est inférieur aux prévisions ; dans le second cas il est exécuté avec le plus grand soin et la plus stricte économie, ou plutôt le travail du métal y dépasse la limite annoncée et il est établi dans des conditions de stabilité moins satisfaisantes qu'on ne l'annonçait. Cette dernière vérification se combinerait au besoin avec les renseignements que l'on tirerait de la déformation subie par l'ouvrage sous l'effet de la surcharge, déformation qui dépend aussi uniquement du type du pont, de son ouverture, et du travail maximum du métal. Les résultats donnés par les deux méthodes doivent concorder.

Nous n'insisterons pas sur cette indication rapide du programme que nous nous sommes efforcé de remplir dans le présent ouvrage.

Rappelons en terminant que nous avons systématiquement laissé de côté toutes les démonstrations analytiques qui se trouvent dans les traités de résistance des matériaxix; nous nous sommes borné à énoncer les résultats, en renvoyant d'ailleurs aux ouvrages classiques de nos professeurs, M. Bresse et M. Collignon '.

Le lecteur devra également se reporter au livre que | M. Flamant^ professeur à l'École des ponts et chaussées^

1 . Nous n*avons eu malheureusement entre les mains la nouvelle édi- !

tion de l'ouvrage de M. Collignon^ inspecteur de l'Ecole des ponts et chaussées, que lorsque notre travail était sous presse. Nous n'avons pu en conséquence profiter des changements apportés à ce livre et des additions j très nombreuses et très intéressantes qui y ont été faites. Tous les renvois à cet ouvrage faits dans le cours de notre travail se rapportent à Tédi- i tion de 4877. '