INTRODUCTION XXXV

Saint'Louis en Amérique, et du pont de Porto sur le Douro en Europe^ ont dû rompre avec les errements de leurs devanciers.

Telles sont les considérations qui nous ont conduit à faire une élude complète des ponts en arc, embrassant tous les types connus ou inconnus qui rentrent dans la définition générale que nous avons donnée de ce genre de construction.

Dans Tétude des difTérents systèmes de ponts, nous avons insisté particulièrement sur les trois points suivants, qui nous ont semblé jusqu'ici avoir été laissés un peu de côté:

lo La Déformation. — Les ponts sont calculés de façon que le travail du métal, sous Tinfluence de la charge permanente et de la surcliage d'épreuve, ne dépasse jamais le cinquième, le quart tout au plus de la limite de rupture. Il en résulte que, dans les épreuves que Ton fait subir à ces ouvrages avant de les livrer à la circulation, le poids supplémentaire qu'on leur fait supporter devrait pouvoir être quintuplé, dans certains cas même décuplé, sans ' entraîner la chute de la construction. On doit en conclure que celle-ci, quelque mal conçue et mal exécutée qu'elle puisse être, devra toujours supporter victorieusement cet essai préliminaire, et c'est effectivement ce que l'expérience démontre : tous les ponts, bons, médiocres ou mauvais, résistent aux épreuves réglementaires. Celles-ci ne peuvent donc donner d'indication utile et de renseignement-probant sur la valeur de l'ouvrage que l'on se propose d'éprouver, qu'à la condition de vérifier, en mesurant les déformations subies par lui, qu'il se comporte sous la charge comme le prévoit le calcul. Il convient donc de comparer la déformation effective avec la déformation théorique, et l'on doit admettre que, si. le pont remplit

bien les conditions voulues, et que les calculs de stabilité aient été faits correctement, Técart constaté sera insignifiant. Si, au contraire, la divergence est notable, on ne pourra raisonnablement avoir aucune confiance dans la solidité du pont.

Nous nous sommes attaché par ces motifs à donner, pour tous lies types de ponts que nous avons passés en revue, des formules de déformation aussi exactes que possible. Par exemple, nous avons déterminé la formule qui convient aux poutres droites américaines ou articulées^ auxquelles on appliquait jusqu'ici à tort celle qui est relative aux poutres rigides à âme pleine. De même, nous avons fait une étude complète et détaillée de la déformation des câbles des ponts suspendus.

2» Le Contreventement. — En général, on s'est peu occupé de calculer les pièces decontreventement des ponts. On a préféré s'en rapporter aux ouvrages construits et les prendre pour modèles. Nous avons pensé que pour les ouvrages de grande portée, exposés à des vents très violents, dont l'action est en somme comparable à celle de la surcharge, il était indispensable d'étudier le contrevcnlement avec le môme soin que les autres parties du pont, et nous avons en conséquence indiqué, dans chaque cas, les formules à employer.

3° Le Poids, — La partie métallique d'un pont se com-. pose de deux parties: lo les poutrelles et le platelage du tablier, les pièces de contrevenlement, les garde-corps, les corniches, etc., en un mot le^ pièces auxiliaires dont les dispositions et les dimensions sont à peu près indépendantes du type de pont considéré, et peuvent varier entre des limites très écartées sans rien changer aux conditions de stabilité de l'ouvrage. Le poids par mètre courant de ces pièces auxiliaires est indépendant de l'ouverture ; 2ola