INTRODUCTION XXVII

partie essentielle, c'est-à-dire les poutres droites, les arcs avec leurs tympans, les câbles des ponts suspendus avec les tiges de suspension et les poutres de rigidité, etc., dont les dispositions et les dimensions dépendent absolument du type de pont choisi et de- la limite à laquelle on se propose de faire travailler le métal. Le poids de cette partie du pont croit proportionnellement d'une part à l'ouverture, et d'autre part à la charge à supporter. Comprenant le poids propre et la surcharge d'épreuve. Le rapport de ce poids au produit de la charge totale par l'ouverlure est, toutes choses égales d'ailleurs au point de vue des conditions de stabilité, un nombre qui définit la valeur économique du type et que par ce motif nous avons appelé son coefficient économique. Nous avons cherché, en nous appuyant sur les exemples fournis par les ouvrages existants, à déterminer avec exactitude les coeflîcients économiques relatifs aux différents types d'ouvrage.

Les exemples choisis par nous sont trop peu nombreux, et surtout les renseignements recueillis à leur sujet sont trop incomplets pour que nous puissions avoir une confiance absolue dans nos.résultats. Mais nous pensons que notre méthode, lorsqu'elle sera basée sur un nombre ' suffisant de documents complets et incontestables, pourra donner des indications utiles, et permettra notamment de résoudre les questions suivantes qui nous paraissent avoir une grande importance :

10 Dans le cas où il s'agirait d'établir un pont sur un emplacement déterminé et dans des conditions connues, choisir le type et les ouvertures des travées correspondant au minimum de dépense, à égalité de solidité ; 2^ étant donné un pont existant dont on connaisse seulement le type, Touvcrlure, le poids de la partie métallique, celui de la charge totale, enfin le travail maximum du métal,

vérifier si son coefficient économique est relaliveirent trop ou trop peu élevé. Dans le premier cas, le pont est lourd et mal conçu, ou bien le travail du métal est inférieur aux prévisions ; dans le second cas il est exécuté avec lo plus grand soin et la plus stricte économie, ou plutôt le travail du métal y dépasse la limite annoncée et il est établi dans des conditions de stabilité moins satisfaisantes qu'on ne Fannonçait. Cette dernière vérification se com* binerait au besoin avec les renseignements que l'on tirerait de la déforniation subie par Touvrage sous Teffet de la surcharge, déformation qui dépend aussi uniquement du type du pont, de son ouverture, et du travail maximum du métal. Les résultats donnés par les deux méthodes doivent concorder.

Nous n'insisterons pas sur cette indication rapide du programme que nous nous sommes efforcé de remplir dans le présent ouvrage.

Rappelons en terminant que nous avons systématiquement laissé de côté toutes les démonstrations analytiques qui se trouvent dans les traités de résistance des matériaux; nous nous sommes borné à énoncer les résultats, en ren- . voyant d'ailleurs aux ouvrages classiques de nos professeurs, M. Bresse et M. Collignon *.

Le lecteur devra également se reporter au livre que M. Flamant, professeur à TÉcole des ponts et chaussées,

1. Nous n'avons eu malheureusement entre les mains la nouvelle érU- Uon de l'ouvrage de M. Collignon^ inspecteur de l'École des ponts et chaussées, que lorsrjiie notre travail était sous presse. Nous n'avons pu en conséquence profiter <les changements apportés à ce livre et des additions très nombreuses et très intéressantes qui y ont été faites. Tous les renvois à cet ouvra^M' laits dans le cours de notre travail se rapportent à Tédition de 1877.