WAGON CHARGÉ
Nombre dVssieux
Charge par essieu
Distance du tampon d'avant au 4" ossiou
Ecartenient des essieux entre eux
Distance du dernier essieu au tampon d'arriôrc Poids total
Longueur totale
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Les machines, avec leurs tenders, seront placées toutes deux en tète du train.
Verisemble du train sera supposé occuper successivement différentes positions le long de la portée, et ces positions seront choisies de manière à réalise!^ en cliaque point les plus grands efforts tranchants et fléchissants que le passage du train-type puisse déterminer.
Les dimensions des pièces qui ne font pas partie des fermes longitudinaleSy et notamment celles des pièces de ponl^ seront calculées d'après les plus grands efforts qu'elles pourront avoir à supporter, soit dans Vhypothèse du passage du train-type, soit dans P hypothèse du passage d'un essieu isolé pesant 20 tonnes, si cette dernière réalise les plus grands efforts.
Art. 5. — Pression du vent, — Le travail du métal sous l'influence des plus grands vents ne devra pas dépasser de plus un kilogramme les limites fixées à l'article 2 ci-dessus.
On admettra que la pression du vent par mètre carré de surface verticale peut s'élever à 270 kilogrammes, mais que le passage des trains est interrompu lorsqu'elle atteint 170 kilogrammes. On supposera, en ouye, que cette pression s'exerce sur la surface nette, déduction faite des vides, de cliacune des maîtresses-poutres, qu'elle agit intégralement sur l'une d'elles et que, sur la suivante, elle est diminuée d'une fraction de sa valeur égale au rapport de la surface
(Règlement)
des palées au.t maçonneries, quelle est U limite ft piftif de laquelle les efforts de glissement transversal et de renversement des tabliers et des piles métalliques devront être considérés comme dangereux.
Il y aura lieu de calculer, pour les grands ouvrages, non seulement les efforts horizontaux, mais aussi l'augmentation des efforts verticaux qui peut résulter, pour certaines pièces, de J'inégale répartition des charges entre les deux files de rails sous Taction du vent.
Art. 6. — Les vérifications relatives au flambage devront être faites pour la fonte comme pour le fer et Tacier.
Lorsqu'on aura recours à des formules de la forme H' — KR, dans lesquelles R' représente le coefficient de travail à adopter pour la pièce considérée, et R le coefficient de travail correspondant à une longueur très petite, on prendra uniformément pour R, dads les pièces soumises à des efforts de sens variables., 6 kilogrammes pour le fét et 8 kilogrammes pour l'acier : on substituera la valeur ainsi trouvée pour R' au coefficient calculé au moyen des règles fixées à Tarticle S, s'il en résulte une augmentation de la section de la pièce considérée^ à moins que Ton ne modifie la forme des pièces oU leur disposition) de manière à accroître la résistance au flambage.
Art. 7. — Dans le calcul des flèches, on powrra faire entrer les poids et les dimensions des machines et wagons du train d'épreuve, ùu lieu des éléments similaires du train-type^ mais seulement dans le cas ou la composition du train d'épreuve pourrait être établie à F avatice avec une entière certitude.
Art. 8. — La limite des efforts que les tabliers métalliques peuvent subir sans danger pendant le lançage est laissée à i'appréciation des ingénieurs ; cette limite peut, en effet, varier selon la constitution des ouvrages et selon les conditionsdans lesquelles ils seront mis en place. La présence de montants verticaux, dans les poutres à treillis ou à croix de saint André, les moyens employés pour consolider les parties faibles, la durée du lançage, etc., &ont autant d'éléments dont il y a lieu de tenir compte et que les ingénieurs auront ft e^^tnitier avant d'arrêter leurs propositions, {Instructions)
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620 POrfTS MÉTALUQUËS.
Art. 9. — Les longueurs des trains d'épreuve et leurs positions ne sont fixées que pour les ponts à poutres droites et les ponts en arcs. Vo\XT\e% ponts de types exceptionnels ^ les ingénieurs auront à déterminer, dans chaque cas, la longueur de train la plus convenable pour produire sur les principales pièces des efforts aussi rapprochés que possible de ceux qui auront été donnés par le calcul.
Les positions à donner aux trains d'épreuves seront déterminées d'après la portée et la constitution des poutres; elles seront dans tous les cas, choisies de manière à produire les plus grands efforts, non seulement sur les plates-bandes (i), mais sur les treillis.
L'épreuve par poids roulant à la vitesse de 40 kilomètres devra être supprimée lorsque les circonstances locales (voisinage de plaques tournantes dans une gare, insuffisance du rayon des courbes, etc. Texigeront.
On devra prendre les dispositions nécessaires pour que les flèches puissent être mesurées et vérifiées à toute époque, dans des conditions satisfaisantes de précision ; on établiera, au besoin, des platesformes spéciales pour faciliter les opérations de nivellement ; on placera des repères fixes, non seulement sur les piles et culées, lorsqu'elles seront exposées à des tassements, mais en dehors de l'ouvrage ; enfin^ lorsqu'il y aura lieu, on devra faire subir aux flèches observées les corrections nécessaires pour tenir compte de l'influence variable de la température sur les arcs, et on s'efforcera d'éliminer, dans les poutres droites, les erreurs résultant de la dift*érence de dilatation entre les bandes supérieure et inférieure. On évitera, à cet effet, de prolonger chacune des épreuves au delà du temps nécessaire pour que les déformations normales puissent se produire, et on choisira, de préférence, les premières heures du jour ou un temps couvert pour faire les nivellements destinés à la mesure des flèches permanentes.
Les niveaux des points les plus bas, au milieu et aux extrémités de chaque pont, pourront être relevés directement, pourvu qu'ils soient rattachés, par une mesure facile à effectuer sans erreur, à ceux des points qu'on aura choisis comme intermédiaires.
On mesurera séparément la flèche de chaque poutre, et pour les grandes portées, notamment lorsque les semelles ne seront pas parallèles, on mesurera les abaissements de points Intermédiaires entre le milieu de la travée et chaque appui.
Le rapport à l'appui du procès-verbal des épreuves fournira la comparaison des flèches observées, avec celles données par le calcul.
A cet effet le calcul des flèches sous l'action du train d'épreuve devra
(l)Les plates-bandes sont aussi désignées sous les noms de bandes, semelles, tables, membrures, cordes ou brides.
(Instructions)
Art. 9. — Chaque travée métalliqne sera soumise à deux natures d'épreuves, Tune par poids mort, l'autre par poids roulant.
§ 1 . — Composition des trains d'épreuves.
Épreuves. — Poids. — Ces épreuves seront faites au moyen de trains composés de deux machines attelées en tête et de wagons chargés.
Les poids des éléments de ces trains serapprocheront autant que possible de ceux du train-type défini à V article 4.
En tous cas ils devront être au moins égaux aux pl^us forts poids des éléments similaires appelés à circuler sur la voie considérée.
Longueurs. — Les longueurs de ces trains seront fixées comme suit :
Pour les ponts à travées indépendantes, la longueur mesurée entre les deux essieux extrêmes sera au moins égale à la plus grande portée.
Pour les ponts à travées solidaii^es, la longueur^ mesurée comme ci' dessus^ devra être suffisante pour couvrir les deux plus grandes travées consécutives,
§ 2. — Ponts à une seule voie ou à voies indépendantes.
Epreuve par poids mort. — Pour V épreuve par poids mort : le train d'essai sera placé successivement dans les positions qui produiront les plus grands efforts sur les pièces principales du pont.
Il suffira toutefois, en général^ d'opérer de la manière suivante :
a) Pour les ponts à travées indépendantes, le train d'essai sera amené successivement sur chaque travée de manière à la couvrir complètement, puis à en couvrir une moitié seulement, les machines étant placées en tête du train.
Il séjournera dans chacune de ces positions an moins pendant une de^ mi-heure.
b) Pour les ponts à travées solidaires^ chaque travée sera d^abord chargée isolément comme il vient d'être dit. A cH effet, le train d'essai sera coupé à la longueur voulue. Ensuite on chargera simultanément les deux travées contiguës à chaque pile à l'exclusion de toutes les autres^ au moyen du train d'essai tout entier.
c) Pour les porUs en arc, on chargera d'abord toute la longueur de la portée, puis chaque moitié seulement, et enfin la partie médiane en y plaçant les deux locomotives nez à nez lorsque faire se pourra et réduisant la composition du train à ces deux locomotives.
Epreuves par poids roulant. — Les épreuves par poids roulant seront au nombre de deux. Elles seront faites au moyen des mêmes traitis qu'on fera circuler sur le pont, d'abord à la vitesse de 20 kilomètres à l'hère, puis à celle de 40 kilomètres à l'heure. Toutefois l'épreuve à la
(Règlement)
Art. il. — Le contour fixé par Tarticle il a été déterminé en vue lie réserver aux goussets, consoles, etc., un espace aussi grand que possible, sans que les ponts métalliques présentent au passage des trains des obstacles plus rapprochés delà voie que les autres ouvrages d'art ; on devra, en outre, tenir compte, dans l'étude des projets, de la nécessité de ménager aux agents circulant à pied sur la voie les moyens de se garer d'une manière facile et sûre.
Art. 12. — La réserve formulée dans Tarticle 12 n'a pas pour but de limiter les poids des machines ; mais elle empêchera que les ouvrages soient exposés à recevoir des surcharges en vue desquelles ils n'auront pas été calculés, sans qu*on ait déterminé, au préalable, le maximum des efiforts qu'elles imposeraient au métal.
