tmekt

La surcharge d'épreuve a été fixée à 7.700 kilogrammes par mètre courant.

58 PONTS HÉTALUQCES.

On a donc :

La formule (4) donne pour ce type de pont :

Dans cette dernière formule il est plus exact de représenter par / la portée réelle des poutres, c'est-à-dire la distance entre points d'appui 59*°, 50 plutôt que la longueur de bout en bout 60",50.

On en tire

Proposons-nous maintenant d'appliquer le type à une ouverture réelle entre points d'appui de 98 mètres, sans rien changer au système du tablier et au contreventement, mais en modifiant la surcharge d'épreuve, qui, en raison de la plus grande ouverture de l'ouvrage, sera réduite et fixée à 6.500 kilogrammes par mètre courant (voir n* 25). La valeur de TT se trouve ainsi réduite de l'écart qui existe entre les surcharges d'épreuves pour l'ouverture de 59", 50 et la nouvelle surcharge admise.

On aura donc :

n, = 9.604 — 1 .200 = 8.404 kgs.

K/,n, 0,0045X98X8.404 a a^fx^r^.

P. - r=in; =^ 1^0.0045x98 = ^-^^^ ^^'

p',=;>' = 1.233 kgs.

yt=p^+p't = 6.630 -I- 1 .233 = 7.863 kgs.

Ainsi le poids total du métal pour une portée réelle de 98 mètres, c'est-à-dire pour une longueur totale de la poutre de 100 mètres environ, serait de 7.863 kilogrammes par mètre courant soit de 786.300 kilogrammes pour l'ensemble do l'ouvrage. Supposons que, sans rien changer aux parties principales qui resteraient conformes au type, on se propose de remplacer le platelage en bois du pont hollandais par un platelage en tôle striée augmentant de 1.200 kilogrammes par mètre courant le poids du métal employé, et de 400 kilogram-

mes le poids total du tablier (en tenant compte de la suppression du platelage en bois).

Le calcul ne serait pas plus compliqué^ K conserv.^nt la même valeur. *

On aurait seulement :

n, = 8.404 + 400 = 8.804 kgs.

p\ = \ .233 + 1 :200 = 2.433 kgs.

y.=p, + |D',r= 6.945 + 2.433 = 9.378 kgs.

Le poids total du métal pour une portée réelle de 98 mètres ou une longueur de bout en bout de 100 mètres serait ainsi 937.800 kilogrammes platelage compris.

Nous ajouterons en terminant que pour les poutres droites en particulier, le coefficient économique K varie entre certaines limites peu écartées : 0,004 et 0,006. Quand on examine un ouvrage, si Ton trouve K = 0,004, on peut affirmer ou que le travail du fer atteint une valeur élevée, ou que l'ouvrage est parfaitement conçu de manière à réaliser la plus grande économie possible de métal ; si K = 0,005 on se trouve dans les conditions habituelles; si K = 0,006, ladépcnse du métal est exagérée y soit que le type soit mal étudié, soit que le travail du métal tombe au-dessous de la limite généralement admise. A égalité de travail maximum, quelle que soit d'ailleurs l'ouverture, Touvrage le mieux conçu est celui pour lequel le coefficient K présente la valeur la plus faible.

Supposons que Ton veuille établir un pont métallique, d'après un type dont le coefficient économique est K, mais en se proposant de changer la limite pratique du travail du métal en la portant de R à R', ce qui serait rationnel si Ton adoptait un autre métal,en substituant par exemple Tacier au fer. Le coefncient économique K' de l'ouvrage qu'on se proposerait d'exécuter pourrait se déduire exactement du coefficient K de l'ouvrage existant à l'aide de la formule :

Cette formule se traduit ainsi : pour un même type de pont le coefficient économique est inversement proportionnel à la

valeur admise pour le travail. Ce principe est évident. Nous n'insisterons pas davantage sur cette question^ nous réservant d'y revenir lorsque nous étudierons en particulier les différents systèmes de ponts métalliques en usage.

ZS. SuFcliai^e d'épreuve. — Les surcharges accidentelles que l'ouvrage peut avoir à supporter ne doivent dépasser en aucun cas la limite maximum , que l'on appelle la surchage d'épreuve, parce qu'avant de livrer le pont à la circulation, on réprouve en lui faisant supporter cette surchage maximum. Elle dépend essentiellement du but que Ton a en vue en exécutant le pont et résulte évidemment des conditions spéciales où l'on se trouve et de la nature des véhicules que

le pont devra porter.

Nous reproduisons ici la circulaire ministérielle réglementaire du 9 juillet 1877, remplacée aujourd'hui par celle du 29 août 1891, que l'on trouvera à la fin du volume.

« Ponts supportant des voies de fer. »

Art. !•'• — Les ponts à travées métalliques qui portent des voies de fer devront être en état de livrer passage à toutes les machines et à tous les trains autorisés à circuler sur le réseau auxquels ils appartiennent.

Art. 2. — Les dimensions des pièces métalliques des travées seront calculées de telle sorte que, dans la position la plus défavorable des surcharges que l'ouvrage peut avoir à supporter, le travail du métal, par millimètre carré de section, soit limité, savoir : à 1 kil. 1/2 pour la fonte travaillant à l'extension directe ;

A 3 kilogrammes pour la fonte travaillant à l'extension dans une pièce fléchie ;

A 5 kilogrammes pour la fonte travaillant à la compression, soit directement, soit dans une pièce fléchie ;

A 6 kilograramos pour le fer forgé ou laminé, tant à l'extension qu'à la compression.

Toutefois, l'administration se réserve d'admettre des limites plus élevées pour les grands ponts, lorsque des justifications suffisantes seront produites en ce qui touche les qualités des matières, les formes et les dispositions des pièces.

Art. 3. — Les auteurs des projets de travées métalliques devront justifier, par des calculs suffisamment détaillés, qu'ils se sont conformés aux prescriptions de l'article précédent.

En ce qui concerne les fermes longitudinales, ils pourront admettre l'hypothèse de surcharges uniformément réparties.

Dans ce cas, ces surcharges, par mètre courant de simple voie seront réglées conformément au tableau suivant * :

PORTÉE des

TRAVÉES

SURCHARGE

UNIFORME