DB LA SURFACE DU CHEMIN

de la face intérieure d'un rail à la même face du rail parallèle.

Sur le chemin de Londres à Yarmouth,dit jË'o^/ieni Counties-rail-ivay j la largeur de la voie est un peu plus grande. Prise intérieurement, elle est de i"5a (5 pieds anglais). Sur les chemins de Dundee à Arbroath et d'Arbroath à Forfar (Ecosse), elle s'élève à i"68 (5 pieds 6 pouces anglais).

Sur les chemins d'Irlande et sur ceux établis en Russie (chemin de Saint-Pétersbourg à Zarcoe-selo), on a porté cette largeur à i"83 (6 pieds anglais); sur ceux (le Hollande, à i^gS (6 pieds 4 pouces); enfin, sur le chemin de Bristol, M. Brunel fils a adopté une voie large de a™i3 (7 pieds) de dedans en dedans, ou moitié en sus de la distance usitée i™44*

Le but que l'on s'est principalement proposé en agrandissant l'espace entre les rails est de se ménager la possibilité de construire des machines locomotives plus larges avec des roues de plus grand diamètre , munies de chaudières plus puissantes, et, par suite, capables de marcher à des vitesses supérieures.

Il est vrai de dire qu'effectivement avec les machines employées aujourd'hui on dépasse sur le chemin de Bristol la vitesse moyenne des autres chemins anglais. Nous avons voyagé plusieurs fois sur ce chemin , et la vitesse dont nous avons pris

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note, a toujoare dépassé d'environ un quart celle de la plupart des autres chemins d'Angleterre. Elle a été de dix à douze lieues, tandis qu'elle n'est sur les autres lignes que de huit à neuf iieues.

Mais les machines des chemins qui ont la voie ordinaire n'ont pas atteint leur maximum de puis^ sance. Bien que la surface de chauffe en ait été considérablement agrandie, elle est encore susceptible d'augmentation, d'où il résulte qu'il serait possible, sans rien changer à l'écartement des rails , de qpnstruire des machines capables de traîner des charges considérables et d'approcher cependant beaucoup, avec ces charges, des vitesses les plus grande^ que permette la résistance de l'air.

L'utilité d'un agrandissement de la voie n'est donc pas suffisamment démontrée par l'expérience acquise jusqu'à ce jour.Yreconnùt'On certains avantages , et notammeut celui de permettre une plus grande vitesse, il y aurait encore à examiner jusqu'à quel point ces avantages sont en rapport avec un suncroit de dépense dans l'établissement des chemins.

On conçoit d'ailleurs que la solution doit varier suivant les pays. La vitesse a plus ou moins de va* leur, selon les besoins du commerce dans chaque localité ; et l'on ne doit pas oublier que ces besoins vont constan»Bient en augmentant, puisqu'oB

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regrette aujourd'hui d'avoir établi des canaux à petite section sur plusieurs lignes en Angleterre, au service desquelles ils suffisaient cependant lorsqu'on les a construits.

Quelques fnbricants de machines ont demandé que la voie fût élargie , afin , disaient-ils , que , les pièces des machines occupant un plus grand espace, il en résultât plus de facilité dans la construction et dans l'entretien. Leurs réclamations ne nous paraissent pas fondées ; car, lorsque dans les machines actuelles les pièces sont bien disposées, on les visite et on les démonte sans aucune difficulté. Cette objection disparaîtra d'ailleurs devant les simplifications que chaque jour apporte au mécanisme des machines , et surtout devant celles imaginées tout récemment par l'habile Robert Stephenson.

M. de Bidder construit en ce moment de Gand à Anvers un chemin économique avec une voie de i"io de largeur seulement, sur une ligne qu'on pourrait appeler de second ordre, eu égard à l'activité de la circulation '•

n nous semble rationnel de classer ainsi les che-

I. Let machines loeomotives avec leurtender ne pèsent pas, m ee chemin, plus de cinq tonnes. Les wagons sont aussi trèslégers; leurs ressorts remarquablement petits, et cependant suffitammeal forts, ne pèseront que 13 kilogr. pièce.

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inins de fer suivant leur degré d'iinportauce^ comme cela se fait pour les routes ordinaires et pour les canaux. On aurait alors des chemins de fer comme des canaux , à grandes et à petites sections.

L'entre-voie, sur la plupart des chemins de fer en France et en Belgî|||^e est de i"8o; sur le chemin de Londres à Birmingham elle est de i^g^ ; sur le chemin de Bristol , de i "87 ; sur le chemin de fer de Bruxelles à Mons y de u'^So.

largeur de Un détermine la largeur de Tentre-voie de ma-

renlre-voie. . . , , . ,

niere a ce que deux convois marchant eu sens contraire venant à se rencontrer , il reste entre les caisses des voitures un espace libre , assez grand pour que les marchepieds ne puissent se choquer et que les voyageurs ne puissent se tuer en sortant la tête par les portières.

La distance entre les caisses des voitures est sur le chemin de Versailles, rive gauche, de 0*84^ et entre les marchepieds de o^i^S. Un homme placé dans lentre-voie pourrait à la rigueur rester debout au milieu , lors du passage de deux convois , sans être atteint. Mais Tentre-voie et la largeur des voitures ne sont pas , comme on pourrait le supposer, calculées dans cette prévision , car il y a lieu de penser qu'un promeneur dans cette situation critique ne pourrsiit sauver sa vie que s'il avait