DR LA SURFACE DU CHEMIN

assez de présence d'esprit pour se coucher par terre.

Nous croyons avoir donné aux voitures du chemin de Versailles, rive gauche, une largeur qu'on ne saurait guère dépasser avec la voie actuelle de i"5o. L'écartement de i "80 entre les deux voies nous paraît donc suffisant. Mais il faii|É|||^ter de réduire cet espace, comme on Ta fait quelquefois en soutenant des ponts en charpente par des colonnettes posées au milieu de l'entre- voie. Un mécanicien et un conducteur de convois ont été , au chemin de la rive gauche, tués en se frappant la tête contre une de ces colonnettes.

Si sur le chemin de Bruxelles à Mous on a porté la largeur deTentre-voie à ^"'So, c'est afin, nous a t-on dit, de pouvoir au besoin augmenter la largeur des voies.

Sur le chemin de Saint-Étienne à Lyon l'entrevoie n'étant que de i mètre , on s'est trouvé fort gêné pour la construction des voitures et obligé de leur donner une grande longueur, en faisant porter la caisse sur deux trains séparés.

Sur le chemin de Liverpool à Manchester, construit vers la même époque que celui de Saint-Étienne à Lyon, l'eutre-voie est plus grande : elle est de i^Sô; mais l'expérience a prouvé que sa largeur était in-

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suffisante. On l'a augmentée sur tous les chemins de quelque importance construits depuis lors, et portée à f"8o ou i^go.

Largeur des Quant à la largeur des accotements, elle varie,

accotements. . . ,,. i. . i i i i

amsi que I inchnaison des talus, avec la nature des terrains. Elle doit être d'autant plus grande que le sol sur lequel repose la voie est plus mauvais. Nous trouvons cette prescription dans les cahiers de charges anglais. Ainsi, sur le remblai en terrain ordinaire ,elle est de 5o centimètres plus grande que dans les tranchées. Lorsque le terrain est maréca* geux, c'est au contraire dans les tranchées qu'elle est la plus grande. Dans certains terrains de ce genre, elle est de 3 mètres en tranchée, et de i"*5o à a mètres en remblai. Cette largeur est nécessaire pour que l'ébranlement produit lors du passage des convois ne puisse pas déterminer aussi facilement des éboulements , et pour que, dans le cas où des éboulements auraient lieu, les voies ne puissent être entraînées ou couvertes aussi facilement.

Sur le chemin de Versailles, rive gauche, l'accotement compris entre la partie extérieure du rail et le bord du fossé en tranchée, sur un bon terrain, est de o^S'j, en remblai de h^B^j, soit o^go et i"6o, si on compte à partir de Taxe du rail.

Siffle chemin de Bristol, en terrain ordinaire, la

DB LA SraVâCB ^C CHEMIN. it

distance depuis Textérieur du rail à la crête du retivblai ou à l'arête du fossé est de i»4S ; sur le chemin de Liverpool k Manchester, de i"*5a; sur celui de Londres à Birmingham de a™20. Sur les nouveaux chemins belges (chemin de Bruxelles à Mons) , elle est de i""75.

La largeur des accotements du chemin de la rive gauche parait donc être trop faible, surtout en tranchée. Nous pensons que cette largeur ne doit pas être moindre que i^Soy et qu'il y a tout avantage pour le service et pour la sûreté de la circulation à l'augnienter.

Dans les souterrains , et quelquefois sur les ou« vrages d'art, on diminue la largeur de Taccotement afin de réduire la dépense. Les eaux s écoulent alors par un fossé ou par un aqueduc placé au milieu. (Voir pi. a, série A, fig. 4-) I-^rsqu'on n'a pas à craindre les eaux du dehors, on supprime les fossés, comme dans un des souterrains, fig. 5.

U ne faut pas oublier qu'une trop grande réduction de la largeur de l'accotement dans les souter^ ndns peut exposer les voyageurs à de séiieux acci^» dents.

L'administration des ponts et chaussées prescrit pour la largeur de l'accotement sur les chemins de