BES GARES
leur séjour sur le lieu du dépôt. 11 est donc impossible de lui fixer une limite.
Sur le chemin deLiverpool à Manchester, la gare des marchandises à Liverpool occupe un espace d'environ i hectare. La surface de la gare des marchandises à Manchester, réunie à celle des voyageurs, est de près de 2 hectares.
Nous pensons qu'une gare de u hectares pour les marchandises suffirait à la plupart des chemins existant aujourd'hui en Europe.
Quoi qu'il en soit, comme l'exploitation du Milité chemin augmente la valeur du terrain dans le pour^tes^pres voisinage des gares, et que d'ailleurs on ne peut 'aeierrair pas prévoir exactement jusqu'à quel point elle les^btsorns. accroîtra l'activité delà circulation, il convient toujours d'acheter pour les gares une étendue de terrain plus considérable que celle rigoureusement nécessaire, surtout lorsqu'on peut se la procurer à des conditions raisonnables.
Les gares extrêmes doivent avoir plus particulièrement de grandes dimensions, lorsqu'on prévoit qu'elles pourront servir à de nouvelles lignes aboutissant au même point, ou seulement que le chemin pourra un jour se prolonger vers des villes importantes.
3i DB l'étendue
c'est dans des prévisions de celte nature qu'au chemin de Saint-Germain et au chemin d'Orléans, on a donné aux gares extrêmes de Paris un excès de surface.
Gares de sto- j^es eares de stationnement intermédiaires ont
tionnement ^
intermé- quelquefois une importance à peu près é£:ale à celle
diairesdepre- 7 ^ r r o
mière classe, des gares extrêmes.
Ainsi, sur le chemin de Baie à Strasbourg, on
range les stations de Mulhouse, Colmar et Schele-
stadt parmi les stations du premier ordre, ég.des
ou à peu près égales en importance aux stations
extrêmes Je Baie et de Strasbourg, et leur étendue
est considérable.
Hectares.
La superficie de la gare de Mulhouse est de. a 88
Celle de la gare de Colmar 2 i a
Celle de la gare de Schelestadt .... a 4^
I^ gare de Mulhouse renferme, outre les bureaux pour le service des voyageurs, une remise pour quatre locomotives et ime remise pour les wagons, un établissement complet pour les marchandises dont le mouvement sur ce point est considérable; enfin l'atelier de réparation des wagons, y compris ses dépendances. Elle est presque complètement occupée.
Dans la gare de Colmar se trouvent les bâtiments
pour le service des voyageurs et pour celui des marchandises, des remises pour les wagons et pour huit locomotives, un atelier de réparation pour les locomotives et ses dépendances, et un débarcadère pouf la houille.
La gare de Schelestadt contient, comme celle de Colmar, des bâtiments pour le service des voyageurs et des marchandises , et des remises, mais elle ne renferme pas d*ateliers. La remise des locomotives est moins grande qu'à Colmar. Il y reste dn terrain inoccupé.
Les stations intermédiaires qui n'ont quuneim- Gares inter-
, . , , , ^ médiaires de
portance secondaire, lorsqu on les compare aux sta- seconde
tioQS extrêmes ou même à d'autres stations intermédiaires, dites de première classe, prennent le nom de stations de seconde classe.
Leur étendue varie avec l'importance des localités qu'elles desservent entre des limites fort écartées.
Sur le chemin de Baie à Strasbourg, les stations sont en très-grand nombre. Nous citerons parmi celles de seconde classe, celles de Bolwriller, Erstein et Benfeld, dont voici l'étendue : Hectares.
Stations de Bollwiller i oi
— Erstein o q6
— Benfeld i oo
classe.
36 DE l/ÉTENDIJB
Ces quatre Stations ne contiennent que des bâtiments pour le service des voyageurs et pour celui des marchandises. Ce dernier n'a que peu d'importance.
Sur le chemin de Versailles ( rive gauche ) , les gares intermédiaires ne comprennent qu'un petit bâtiment pour le bureau du receveur et la salle d'attente, et deux trottoirs plus ou moins longs, suivant l'importance de la station.
La gare de Bellevue la plus importante, y compris le terrain occupé par les deux voies qui la traversent, couvre : Hectares.
Une surface d'environ o lo
Celles de Meudon o lo
— Clamart o 08
— Sèvres o 07
— Viroflay o 07
— Chavillc o 07
l)e cette surface, o hect. o5 environ sont occupés par la voie.
L'étendue des gares intermédiaires des chemins de Versailles (rive droite) et de Saint-Germain varie à peu près entre les mêmes limites.
Nous aurons à revenir sur l'étendue des gares
DBS 6ABES. SI
eitrémes ou intermédiaires, lorsque nous traiterons de leurs dispositions dans le ix* chapitre.
Sur les lignes d'un long parcours, il est néces- Ç^JTJf! saire de ménager dans quelques stations une place combasiii pour des réservoirs et pour des pompes servant à Talimentation des locomotives. C'est aussi dans ces stations que les machines s'approvisionnent de combustible.
La distance à laquelle les réservoirs doivent être placés les uns des autres dépend de la consommation d'eau des locomotives par kilomètre parcouru, et de la capacité des tenders qui accompagnent ces luachines.
Les machines les plus puissantes, marchant à la vitesse de 48 kilomètres par heure, ne vaporisent pas au-delà de un dixième de mètre cube par kilomètre parcouru'. Il y a même lieu de croire, d'après les expériences de M. de Pambourg, que cette puissance de vaporisation, indiquée pour Tune des plus fortes machines du chemin de Bristol , par M. Wood, est exagérée.
En partant de cette donnée^ on trouve que les petits tenders contenant a^'So cubes, et les grands
I. Voyez le Guide du Mécanicien eonductenr d€$ LoamoiiviSf par MM. Eagène Flachat et Jules Feliet.
as DE L'ÉTENDXJP DiEB^ GABES.
4 mètres cube^, les réservoirs doivent être éloignés de ao à 3o kilomètres les uns des autres.
Quant à l'espace que les locomotives peuvent parcourir sans prendre une nouvelle charge de combustible^ il est facile de le calculer lorsqu'on sait que les plus fortes ne brûlent pas au-delà de 1 1 à 12 kilog. de coke par heure' , et que les plus petit? tenders portent environ 4oo kilog.
&Mum Dans les cahiers de charges pour les chemins de
jrescrites par fer de France, radministration des ponts et chausle cahier des ' ■
charges, sées prescrit, lors même que ces chemins sont à double Toie, des gares d'évitement de myriamètre en myriamètre.
En Angleterre, les gares d'évitemenl sur les chemins à deux voies ne sont généralement placées que dans qu^ues-unes des gares de stationnement. On évita de les multiplier sans nécessité, soit par des motifs d'économie, soit aussi parce que la présence des changements de voie sur le parcours des locomotives, lors même que l'on prend soin de ne les placer que dans une certaine direction, peut devenir une cause d'accident.
Sur les chemins qui transportent presque uniquement des voyageurs, comme le chemin de Versailles
1 . Tablflsax de coMMOMatioiis da cbemîn de Bâle à Strasbourg et du chemin de Versailles [tm fMobt).
DBS ATStlEBS PaiMCIPAUX^ ETC. 39
(rive gauche), et qui oiàt peu de longueur^ on n'a pas établi de gares d'évitement
Sur les cbetnins de long parcours, et où les cou- ¥ois marchent à des vitesses différentes, les gares d'évitement sont nécessaires, surtout pour le service des marchandises, mais elles ne se trouvent pas à (les distances égales de lo kilomètres, comme le prescrivent les cahiers de charges, et en dehors des gares de stationnement.
I^s ateliers et magasins servant aux chemins de Ateiien
r. . r^ . »r .11 / • 1 • \ chaDlicrs
Saint-Germam et Versailles (rive droite) occupent, magasin avec leurs cours, un espace d'environ a hectares, et, en y comprenant une remise qui peut être ^ considérée comme une de leurs dépendances, un espace de 3 hectares.
Près de ces ateliers, et de l'autre côté de la voie, est un chantier dont nous estimons la superficie à I hectare.
Il faudrait donc compter environ 4 hectares pour les atdiers, en y joignant la remise et le chantier.
Les ateliers principaux du chemin d'Orléans, qui sont très-spacieux, couvrent, y compris les cours, les magasins et une remise circulaire pour locomotives, un espace de 4 hectares.
^0 DBS ATELIBR8 PRINCIPAOSC
Les ateliers centraux des chemins belges à Malines, y compris les magasins, occupent 3 hectares. Un chantier de t hectare, sur lequel sont déposés les bois de charpente, le sable et d'autres objets, et un autre chantier de même grandeur pour les fours à coke et les provisions de combustible, peuvent être considérés comme dépendances.
Les ateliers du chemin de Southampton, avec une remise pour les diligences, n'occupent guère qu'un demi-hectare; mais ils seront insuffisants. T.es coui's ou chantiers devront surtout être considérablement agrandis.
L'alelier central du chemin de fer de Baie à Strasbourg, établi près de Mulhouse, occupe, avec ses dépendances, un m.igasin centrai et un dépôt de combustible pour la moitié de la ligne, un espace de I hect. 60.
Cet espace est complètement rempli; il y a lieu de penser qu'il faudra l'augmenter.
En résumé, nous pensons que, pour un chemin de quelque importance , il faut réserver pour les ateliers principaux, les l'émises, les magasins et les chantiers, un espace de ii à 3 hectares au moins, et que, pour une ligne du premier ordre, on ne doit pas hésiter à construire, comme ati chemin d'Or*
BT AUiaiAttBS. 41
léansy de vastes ateliers et à consacrer 4 hectares à ces ateliers et à leurs dëpendances.
Il est vrai qae, sur le chemin de Southampton, sur celui d' Alais à Beaucaire et sur plusieurs autres^ d'importance à peu près égale, Tétendue des ateliers est beaucoup moins considérable , mais il est présuœable qu'il faudra les agrandir. Le service des ateliers est d'ailleurs d'autant pitis économique qu'ils sont mieux disposés, et il est plus facile de les disposer convenablement sur un vaste terrain que sur un terrain rétréci.
Outre les ateliers principaux, il faut encore, sur . ^^^Jl®*^'
un chemin d'une certaine longueur, placer à de magasins
° ■ . auxiliaires.
certaines distances des ateliers, des magasins et des
chantiers auxiliaires.
Sur le chemin d'Orléans, les petites réparations aux machines locomotives se feront non-seulement à Paris^ mais encore à Orléans, à Étainpes et à Corbeil.
U y aura aussi à Saint-Michel, à moitié chemin de Paris à Étampes et à Toury, à moitié chemin d*Étampes à Orléans, des dépôts de machines où Ion tiendra des machines de secours toujours allumées.
Nous avons dit plus haut qne^ sur le chemin de
^2 DES ATUiSaS PmSÇIPMX
Baie àSlrasbourgf loqg de i4^1^îlomètres, la gare de Colmar renfermait un atelier auxiliaire. Les répara* tions devront, lorsque la gare de Colmar sera terminée, pouvoir se faireégalementàcette extrémité de la ligne.
Sur le cheitfin de f jondres à Birmingham, long de 180 kiloniètres 1/2, on trouve un atelier central avec ses dépendances à Wolverton, presque à moitié chemin de Tendres à Birmingham, un atelier auxiliaire assez important à Camden-Town, prèsdeLon* dres, et un grand atelier auxiliaire à Birmingham.
La gare de Camden-Town est immense; elle couvre un espace de près de i5 hectares. Outre les ateliers, elle renferme des remises, des dépôts de combustible et un grand nombre de fourneaux pour la fabrication du coke.
A Tring (5i kilomètres de Londres), à Rugby (i3îî kilomètres de Londres), et à Coventry (i5o kilomètres de Londres), on peut remiser des locomotives et des wagons, et leur faire de légères réparations.
Des remises plus ou moins grandes pour les wagons ont été établies sur la même ligne dans plusieurs autres stations.
BT ADXILIAIBES. 43
Sur le chemin de Liverpool à Manchester, le ma- . tériel est réparé à Saiford^ près de Manchester, et à Liverpool. Les ateliers de Salford peuvent contenir jusqu'à vingt-huit locomotives, et occupent ordinairement cent vingt ouvriers.
